Gaznaauto Сайт про автомобили
Відразу спойлер: цей Ягуар практично не страждає від проблем з електрикою, характерних для британських машин межі століть. З першої частини ми вже з’ясували, що машина природним чином не кородує, при цьому добре пофарбована, має чудову в плані їздових характеристик і надійності підвіску… Підкачали хіба що гальма. Тут розглянемо типові проблеми трансмісії та моторів.
Трансмісія
Коробки, зрозуміло, строго автоматичні, до осені 2012 року це були шестиступінчасті АКП серії 6НР, а після — восьмиступінчасті 8НР. Тоді ж, наприкінці 12-го, з’явилися повнопривідні версії, вперше в історії XJ, причому привід на передню вісь поєднувався тільки з компресорним V6 3,0.
Проблемним вважається редуктор — він досить швидко починає текти. Сапун механізму забивається, масло тисне через сальники і затягує під них бруд. Знос сальників, а потім і контактних поверхонь валів потроху знижують рівень масла в картері. Детально про проблеми редуктора ми писали в матеріалі про XF.
У повнопривідних версій роздавальна коробка виробництва Magna, як у xDrive на BMW тих самих років. І проблеми точно такі самі, як на баварських авто: зношення шліців переднього кардана, механізму ввімкнення блокування через зношення черв’яка, підклинювання кулачкового механізму стиснення фрикціонів, а слідом і самих фрикціонів. Ну і знос підшипників за великих пробігів і рідкісної заміни масла. Коробка взагалі дуже чутлива до його рівня і чистоти. Масла прекрасно підходять баварські. Оригінальне ягуарівське ціною в 5 100 лів за літр — це для дилерів і шикуючих естетів.
АКП до кінця 2012 року — серії 6HP28 на всіх версіях, крім компресорних 5,0, тим покладалася більш просунута 6HP32 з посиленим ГДТ і планетарками. Це не найвдаліша конструкція, але вона вже неодноразово зустрічалася в оглядах, подивіться хоча б матеріал щодо «родича» Jaguar XF. При ретельному обслуговуванні, регулярній заміні масла, зниженні робочої температури коробка прослужить свої 200+, але в ремонті вона недешева і клопітка. Ускладнюється все дуже дивною системою охолодження АКП, докладніше про неї можна прочитати трохи нижче, в описі моторів, оскільки вона тісно зав’язана на систему охолодження двигуна.
З кінця 2012 року її змінила ZF 8HP70. Різниця не тільки в додаткових двох передачах — коробка має зовсім іншу конструкцію. Так, введено демпфер крутильних коливань у конструкцію гідротрансформатора (ГДТ), це дало змогу зменшити його «комфортне прослизання» і знизило забруднення оливи, а отже, і зношення гідроблоку, заразом поліпшивши умови роботи насоса. Також з’явилися три муфти блокування замість фрикціонів або гальмівних стрічок, що дає змогу скоротити витрати тиску оливи на їхнє спрацьовування. Щоправда, система вимагає ідеальної чистоти оливи та повністю справної електроніки, адже за несвоєчасного спрацьовування муфта створює дуже сильний удар у разі блокування. І легко ламає механіку, ті ж осі сателітів.
Полегшення механічної частини у ZF 8HP, мабуть, найбільш неоднозначне поліпшення. Широке застосування легких алюмінієвих корпусів барабанів, планетарних передач і збірок призводить не тільки до ускладнення процесу складання-розбирання (і, відповідно, до скорочення кількості сервісів, які можуть кваліфіковано відремонтувати цю АКП), а й до підвищеного зносу самих планетарних передач — вони гірше переносять пікові навантаження.
Страждають переважно осі сателітів і шліци фрикціонів і валів пакетів E/D, вони найбільш навантажені. Часто знос помітний за «тролейбусним» виттям — залежно від стилю їзди та експлуатації це може початися і на 120, і на 200 тисячах. Якщо ігнорувати виття, то руйнування будь-якого з сателітів відправить купу уламків прямо в серце механіки АКП, після чого міняти доведеться вже все.
Надійніший маслонасос, усунуті проблеми із зовнішніми протіканнями, зниження забруднення оливи та вдаліший терморежим ZF 8HP порівняно з тією ж 6HP дають змогу за умови акуратної експлуатації помітно збільшити пробіг до серйозних ремонтів. Рекомендації давно відомі: частіша заміна оливи і поменше перегонів.
Якщо вже чути невеликий шум, пробіг понад 100 тисяч, а їздити на машині ви плануєте ще довго, розумно буде зробити плановий ремонт із заміною накладок блокування гідротрансформатора і перевіркою стану планетарних передач. У цьому випадку є шанс витратити 100-120 тисяч лів замість 300-350, коли коробка вже розвалиться.
Щоб перед розбиранням АКП бути точно впевненим, що це не буде зроблено даремно, є сенс зробити повну діагностику сканером, добре, що сучасні коробки ZF відмінно «читаються». Дивитися потрібно час наповнення і тиску. Оскільки мехатронік у процесі експлуатації постійно підраховує мінімальний необхідний тиск і час затримки, то можна зрозуміти стан агрегату, виходячи з цих параметрів. Головне, щоб їх не скинули прямо перед діагностикою, тож прокотіться спочатку, перевірте, чи добре поводиться коробка. Найменші поштовхи неприпустимі, вони говорять про те, що діапазон регулювання перевищено. Просто жорсткі перемикання цілком можливі, але без ударів, затримок і «пробуксовок».
Мотори
Найпопулярніший мотор на XJ — це 3-літровий компресорний V6 серії AJ126. Він належить до серії AJ третього покоління, до якої входять і п’ятилітрові V8 AJ133. По суті, розрізняються вони числом циліндрів. Унікальність конструкції в тому, що за довжиною блок V8 і V6 однакові, а у «шісток» на колінвалі просто немає останніх двох шийок, і стоїть самотня противага. На місці останніх циліндрів у блоці просто порожнина системи охолодження, а у V8 там ще по одному циліндру на бік.
Блок циліндрів алюмінієвий, привід ГРМ ланцюгами, електричні фазорегулятори, впорскування безпосереднє, а ще зверху розташовується модуль компресора з рідинним інтеркулером. Конструкція міцна, але не без нюансів.
Система управління «заточена» на створення соковитого звуку, хорошої динаміки і мінімальної витрати палива. Море тяги, перегазовки, хлопки у вихлопі — і при цьому лише 15 літрів на 100 км у міському циклі у 3-літрового мотора і 18 літрів у 5-літрового.
Зрозуміло, досягається це не за допомогою чаклунства, а напруженою роботою мотора на межі розумного, з підвищеною температурою і детонацією в низці режимів. Навіть якщо не горить жодних помилок, ви маєте розуміти, що від «прострілів» уже тисячам до 100 може розвалитися каталізатор, а в найбільш запущених випадках можуть прогоріти прокладки ГБЦ і не тільки. Заправляти ягуарівські мотори 95-м бензином при активній їзді просто не можна. Аі-98 для них обов’язковий, а ще краще пошукати «сотий».
Друга велика проблема, крім агресивних налаштувань блоку управління, це система охолодження. Що особливо критично, враховуючи щільність компонування під капотом. Топроводи для антифризу тут складної форми — це пластикові жорсткі патки на перехідних кільцях, та ще й на швидкоз’ємних кріпленнях, бо до хомутів було б просто не підібратися. А оскільки англійці ще й схильні до економії, то до 2017 року всі патки були клеєними з двох частин. Не внутрішньої і зовнішньої, а верхньої і нижньої. І зрозуміло, їх рвало по шву буквально через два-три роки експлуатації.
З віком ущільнювальні гумові кільця в блоці циліндрів і сполучних алюмінієвих проставках просідають, і мотор починає потроху труїти антифриз на з’єднаннях. Підібратися до нижніх патків і деталей у розвалі блоку відверто складно — доведеться знімати весь впуск з інтеркулером і нагнітачем. Засувки між різними патками теж обламуються, причому надійного способу з’єднати їх ще не придумано. Звичайно, під час колгоспного ремонту особливо не паряться, густо мажуть герметиком і заганяють шуруп прямо через пластик в алюміній проставки, а на з’єднанні з блоком просто ставлять клейовий герметик.
Фазорегулятор впуск
10 821 ль
Окрема біда — це протікання помпи: оригінальна починає люфтити вже тисячам до 40 і вимагає заміни до 50.
Термостати теж варто міняти регулярно, особливо термостат системи охолодження АКП. Вона тут з теплообмінником, але антифриз туди надходить через додатковий бічний радіатор і додатковий термостат, який залежно від температури або направляє в теплообмінник теплий антифриз непрогрітого мотора, або холодний з допрадіатора. Відповідно, вихід з ладу цього термостата вбиває АКП і не дає прогріватися мотору.
Що робити з охолодженням? Регулярно перевіряти рівень антифризу і стежити за протіканнями, своєчасно усуваючи їх. Також варто контролювати стан радіаторів і як мінімум щорічно промивати їх.
Ресурс тонких пластинчастих ланцюгів ГРМ коливається від 100 до 150 тисяч. Заміна недешева, легко потягне на 150 тисяч лів, оскільки обов’язково потрібно міняти дуже слабкі заспокоювачі, а це виключає заміну ланцюгів протяжкою. На машинах 2016 року вже стоїть заспокоювач і натягувач нового зразка, що зазвичай означає, що ланцюги ходитимуть довше. У всякому разі, доволі багато машин вже пройшли критичну позначку, а ланцюги не дзвенять і не рвуться, хоча багато хто рекомендує міняти ланцюги, не чекаючи проблем. Зазвичай під час заміни ланцюгів виявляють купу патків системи охолодження під заміну, а заодно — знос приводу компресора.
Компресор Eaton сам по собі вельми і вельми надійний, підшипники починають підвивати тільки за пробігів 300+, але ось демпферна втулка приводу і її пружина успішно задирають хвостовик вала. Знос виражається в сильному стукоті під час роботи. Зазвичай достатньо замінити втулку і пружину на тюнінгову силіконову втулку, але дилер зазвичай наполягає на заміні компресора в зборі, в кращому разі — на заміні ремкомплекту хвостовика, що коштує вже не 5 тисяч, а «всього» 40. Подряпаний вал працює нічим не гірше, ніж неподряпаний, у всякому разі, компресори, які не стукають, мають точно такий самий знос. При встановленні тюнінгових шківів меншого діаметра для підвищення тиску наддуву шанси на вихід з ладу втулки збільшуються. Додає проблем слабкий проміжний ролик натягувача сервісного ременя, він потребує регулярного контролю.
Опори двигуна і АКП гідравлічні, і всі мотори їх благополучно рвуть. Часто саме опори мотора винні в сторонніх звуках у салоні. Ціна, як зазвичай, висока, по 18-25 тисяч лів за опору.
Течі двигуна по передньому і задньому сальнику — ще одна дорога проблема. Причина у високих температурах і забрудненнях системи вентиляції картера. Самі сальники недорогі, а от робота об’єктивно недешева через уже згадану щільність компонування.
Звук паливних насосів високого тиску, які тут розташовані на картері блоку внизу праворуч і приводяться від ланцюга приводу балансира і маслонасоса, теж часто лякає. Вони починають стукати, успішно імітуючи стукіт вкладиша колінвала. Добре, що ПНВТ можна відключати окремо для діагностики, це спрощує пошук несправного пристрою.
Ще майже всіх власників дістають поломками пластикові патки впуску, якими повітря від повітряних фільтрів надходить у дросель. Ламаються відводи під перепускний клапан компресора і вакуумні магістралі та вентиляція. Дрібні тріщини і підсоси не такі страшні для мотора з чавунною гільзою, але ресурс знижують, та й якість роботи мотора через невраховане повітря теж сильно падає.
Про споріднені мотори — 3-літровий атмосферник, а також 5-літрові V8 в атмосферному і наддувному виконанні — загалом можна сказати все те саме.
Про дизельний двигун 3,0 докладно розказано в матеріалі про XF 1-го покоління. Jaguar називає його AJ-V6D, але насправді це мотор PSA DT20C, і він широко поширений на позашляховиках Land Rover. На досить важкому (1800 кг) XJ цей мотор у найпотужніших версіях виглядає доречніше, ніж на XF.
Маслонасос і вкладиші колінвалу потрібно міняти, не чекаючи стукотів, а масло лити краще 5W50 або навіть 10W60, якщо експлуатація активна. Втім, до якісних мінеральних мастил 15W50 або 20W50 мотор теж ставиться добре за умови їх частої заміни.
Під час купівлі Ікс Джея з дизелем обов’язково заміряйте манометром тиск оливи після прогріву до робочої температури: на холостих має бути не меншим за 1,2 кг*см2, а на 2000 об/хв — не меншим за 2,2, навіть якщо олива дуже рідка, 0W20. Обов’язково подивіться, чи немає слідів побіглості на розподільчих валах, що свідчить про їхній перегрів і масляне голодування ГБЦ, і чи немає протікання кришок ГБЦ і впуску. І оцініть звук мотора: справний працює м’яко, а ось жорстка робота свідчить про проблеми з тиском, зношення або наполегливе використання невідповідних олив.
Помилка «вода в паливі», якщо ви не заправлялися недавно, зазвичай свідчить про те, що просто потрібно замінити датчик вмісту води в паливі, він стоїть під паливним фільтром. Це значно дешевше (всього 4 500 лів), ніж мити паливну систему і зливати весь запас солярки.
Мотори EcoBoost 2,0 — це старі-добрі мотори Mazda L, які навантажили турбонаддувом і безпосереднім уприскуванням. Дешева і максимально навантажена конструкція втратила запас міцності, але потужність більш ніж достатня навіть для дуже важкої машини. Шкода, повний ресурс мотори рідко можуть виробити, поломки зазвичай пов’язані з детонацією і перевантаженням вкладишів колінвала. А причин може бути досить багато, від невдалого паливного насоса низького тиску до брудних радіаторів і перепробігу малов’язкого масла.
Дешевий ремонт для мотора 2,0 дає змогу не особливо переживати через надійність. Фактично капремонт цього двигуна коштує менше, ніж заміна ГРМ на AJ136/133. Тому навіть якщо двигун витримає лише півтори сотні тисяч пробігу, то катастрофою для власника XJ це не стане.
Брати чи не брати?
Порівнюючи XJ з німецькими та японськими преміальними машинами, язик не повернеться назвати його менш надійним. Так, як V6, так і V8 потребують вкладень, але для преміуму це нормально. Обираючи між дорестайлом і рестайлом, останньому надають перевагу — машини свіжіші, а 8-ступінчаста коробка загалом, мабуть, навіть краща за 6-ступінчасту. Якщо у вас достатньо грошей на регулярний превентивний ремонт, і ви знайшли сервіс, який готовий обслуговувати агрегати, а не чекати, поки вони розваляться для подальшого розлучення вас на заміну в зборі, можете розраховувати на довге і щасливе спільне життя.
