Як готували до ралі Москвичі та Волги: спортивний тюнінг 1960-х

Автомобільний спорт у Країні Рад не був долею обраних — будь-який хлопчисько міг знайти секцію або клуб до душі. Про гучні успіхи наших гонщиків на Москвичах і Ладах знає багато хто, але перед тією бурею успіху було затишшя 1950-60-х, коли «бойові» автомобілі спортсмени Союзу будували собі самі. Деякі рішення любителів вражають і сьогодні.

У середині минулого століття в СРСР культивували кілька автоспортивних дисциплін. У багатьох панували професійні команди автозаводів, але в кожній неодмінно брали участь і спортсмени-аматори. Готувати до перегонів автомобілі — особисті та клубні — їм допомагали регламент Федерації автомобільного спорту СРСР, офіційні рекомендації від конструкторів тих же автозаводів і поради експертів передових автоклубів. Основним транспортом радянських гонщиків наприкінці 1950-х — на початку 1960-х були ГАЗ-21 Волга і Москвичі моделей 402, 407, 403 і 408.

Сьогодні гонщик, завтра — воїн

Технічні види спорту в радянський період відверто називали військово-прикладними — малося на увазі, що гонщик-спортсмен у будь-який момент зможе стати воїном, який на «відмінно» керуватиме тією чи іншою бойовою машиною. Саме при організаціях ДТСААФ, що діють повсюдно, і працювало чимало серйозних автоспортивних клубів. Також небідні команди існували при армійських автоклубах, автотранспортних і просто промислових підприємствах, керівництво яких заохочувало культурне дозвілля своїх трудівників.

Щодо дисциплін, то на початок 1960-х років у країні офіційно змагалися у фігурному водінні, швидкісному управлінні авто «по недосконалих дорогах», у шосейних перегонах по лінійних і кільцевих трасах, у ралі та у спеціальних видах змагань: на економію пального, знання найкоротших міських маршрутів і так далі. Найвидовищнішими і найзахопливішими, звісно, вважали ралі і подібні до нього перегони «невдосконаленими дорогами». Але вони, крім клопітких організаційних моментів, вимагали спеціальної підготовки автомобілів, які, до речі, згідно з регламентом Федерації автомобільного спорту СРСР, могли бути двох груп. Перша допускала лише незначні доопрацювання машини, друга — більш серйозні переробки вузлів і агрегатів, аж до збільшення ступеня стиснення двигуна.

Загальні питання

Насамперед слід знати, що наші легкові автомобілі середини минулого століття навіть у стоковому стані були доволі міцні та довговічні, оскільки створювалися заводськими конструкторами для тривалої експлуатації в таких непростих вітчизняних умовах, як погані дороги, відсутність сервісних мереж, суворий клімат. Тому гонщики-аматори вдосконалювали насамперед не шасі та силовий агрегат, а обладнання кузова.

Так, щоб поліпшити освітлення дороги, ставили не тільки протитуманки, а й додаткову фару дальнього світла — прожектор по центру капота. Для цього запозичили оптичний елемент потужністю 100 Вт із верхнього прожектора автобуса далекого прямування ЗІЛ-127. А найкращими протитуманками тоді вважалися штатні протитуманні фари від Чайки — їх врізали прямо в облицювання радіатора, оскільки вони не мали свого корпусу. Якщо роздобути «чайківську» оптику не вдавалося, йшли доступнішим шляхом — монтували на бампері фару-шукач від ГАЗ-69. Таку саму фару іноді ставили на крилі або даху біля місця штурмана (тоді говорили — другого водія). Щоправда, у випадку з Москвичами був нюанс: вмикати усю цю ілюмінацію можна було лише почергово, оскільки штатний генератор постійного струму потужністю 200 Вт не міг підтримувати належний енергетичний баланс за таких навантажень.

Пізніше, вже наприкінці 1960-х, найбільш просунуті команди отримали можливість замовляти «з-за бугра» спеціальні потужні галогенові фари (їх ще називали йодними). Вони були більш економічними, та й генератори на 412-й моделі, що з’явилася на той час, були вже гідними.

Поширеним додатковим обладнанням на спортивних машинах 1960-х років був другий бензобак, який поміщали в багажнику. З огляду на протяжність спецділянок, недорозвиненість мережі АЗС, апетит моторів і ємність штатних баків (Волга — 60 л, Москвичі — 35 л), це був просто необхідний захід. Кран перемикання паливних магістралей монтували в салоні біля ніг другого водія. Причому деякі спортсмени практикували заправку штатного бака доступним тільки у великих містах високооктановим бензином (для важких ділянок траси), а додаткового — тим бензином, який забезпечували організатори або який продавався на звичайних АЗС. Щоправда, під час зміни палива потрібно було змінити і кут випередження запалювання, але мітки потрібних налаштувань у досвідчених спортсменів стояли на октан-коректорі трамблера заздалегідь.

У період, коли принципово важливим був командний результат, дозволялося буксирувати пошкоджену машину іншим «бойовим» екіпажем — щоб усі автомобілі команди так чи інакше перетнули фінішну лінію. Щоб не втрачати істотно швидкість під час буксирування, гонщики використовували жорстке зчеплення — роз’ємну штангу з кульовими шарнірами (від кермової трапеції Москвича) на кінцях. Для її фіксації машини спереду і ззаду обладнали спеціальними міцними кронштейнами. Практика показала, що такі пристрої давали змогу «автопоїзду» йти в «бойовому» режимі ралійною трасою зі швидкістю 75 км/год.

Життя без ГЛОНАСС

У салоні встановлювали додаткові прилади. У маститих спортсменів це були насамперед штурманські спідпілот і твінмастер, що дають змогу точно відраховувати відстань між контрольними точками і підтримувати потрібну швидкість. Простіші гонщики використовували замість професійних штурманських приладів переналаштований таксометр від машин таксі. Ще один варіант отримати можливість відміряти пройдений шлях «від нуля» — встановлення спеціального спідометра СЛ-107 з функцією обнулення показань (сьогодні ми називаємо це лічильником добового пробігу). Взагалі-то володимирський завод «Автоелектроприлад» випускав цей прилад для спортивних мотоциклів, але ралісти швидко зрозуміли його користь для себе і навіть навчилися міняти в ньому шестерні, щоб підігнати свідчення під свої передавальні числа трансмісії і діаметр коліс. Адже якщо покажчик швидкості брехав, це було неприпустимо для ралі з його високими вимогами до точності режиму руху. Ну а найбюджетніший варіант — автомобільний годинник від Москвича-407 (чиста механіка!), прикручений прямо до торпедо, і авіаційний хронометр (у країні з найсильнішими у світі ВПС вони не були великим дефіцитом).

Природно, праворуч на торпедо монтували штурманське освітлення — плафон підсвічування багажника від Волги або ліхтарик — розпізнавальний знак таксі зеленого кольору. Перед водієм ставили тахометр, а ще — масляний манометр для контролю за станом двигуна.

Кузов та електрообладнання

Як уже зазначалося, наші автомобілі тієї пори були міцні самі по собі, тому посилення кузова спортсменами практикувалося рідко — принаймні, для аматорських змагань і внутрішньосоюзних перегонів «середньої руки». «Розгортати» колісні арки на 407-х Москвичах і 21-х Волгах теж ще не здогадувалися: нема чого було — колію і колеса залишали стоковими. Деякі гонщики видаляли з кузова декоративні елементи — оленя, важкі решітки облицювання, але бампери можна було знімати тільки на тих змаганнях, де це дозволялося особливим пунктом регламенту.

До справді необхідних доопрацювань можна віднести встановлення омивача лобового скла, яким чимало автомобілів — Москвичі, наприклад, — із заводу ще не комплектувалися.

Як і в наші дні, у 1960-ті електрообладнання було найменш надійною системою автомобіля. Тому навіть суворий регламент ФАС СРСР дозволяв замінювати котушку запалювання і реле-регулятор (по-нинішньому — реле напруги) під час перегонів. Щоб скоротити час на заміну, гонщики одразу ставили на автомобіль по два вищевказаних прилади, розміщуючи їх поруч один з одним так, щоб для перемикання клем вистачило довжини проводів. Ще одне майже необхідне для багатьох старих машин удосконалення — посилення кріплення генератора. Цей вузол на той час був надмірно важкий і під час стрибків автомобіля міг зірватися з місця, тому практикувалося застосування двох натяжних планок замість однієї. Регламент дозволяв замінювати прилади системи запалювання на будь-які інші, але вибір у більшості гонщиків тоді був невеликий: асортимент вітчизняних комплектуючих обмежений, а імпортні були доступні тільки обраним.

Для кращого збереження тки бензопроводів спортсмени вже тоді перепрокладали всередину кузова, до того ж взимку тут була менша ймовірність замерзання в них крапель води — адже випадкових домішок у бензині в ті роки було куди більше.

Двигун

У моторів Волг і перших Москвичів (аж до 412-го) була одна спільна біда — низька потужність (65-75 к. с. і 35-45 к. с. відповідно). Але технічні вимоги дозволяли машинам другої групи певні «вольності» — збільшення ступеня стиснення рідного двигуна, доопрацювання поршнів, встановлення будь-якої кількості карбюраторів, впорскування пального в колектор або циліндри (!) і розточку циліндрів. Хороший ефект давала ретельна обробка впускних і випускних каналів. Деяким спортсменам вдавалося встановити на мотор відразу чотири карбюратори (зазвичай брали мотоциклетні К-28 або К-99М). Така схема давала змогу підняти потужність на 70-80 % — наприклад, форсований 407-й мотор міг розвивати замість 45 «конячок» до 80 к. с. і 10,9 кгм крутильного моменту. Простіший народ ставив по два автомобільні карбюратори, один сучасніший прилад або просто підбирав інші жиклери для рідного «карба».

Дієвим способом підняти віддачу мотора було підвищити ступінь стиснення до 8,0 — 9,5 проти штатних 6,6 — 7,0, переналаштувати карбюратор і запалювання, застосовуючи одночасно високооктановий етилований бензин марок А-93 або А-95. Щоправда, Москвичам випуску до 1960-го року при цьому потрібно було замінити випускні клапани — штатні не витримували довгої роботи на паливі з етиловими присадками. Одночасно з форсуванням моторів спортсменам доводилося боротися за безвідмовність: на випадок поломки бензонасоса під капотом іноді ставили невеликий бачок з паливом, яке могло б надходити в карбюратор самопливом. Металеві тки мастилопроводів під капотом замінювали гумовими шлангами, які не тріскалися під час поштовхів і вібрацій.

Ходова частина

Перше, з чого починали «прокачування» ходової ралісти, кільцевики і кросмени середини минулого століття — це заміна різьбових з’єднань на більш міцні та такі, що «не відкручуються». Річ у тім, що в підвісці і Волг, і Москвичів було багато роз’ємних деталей: навіть важелі — і ті були складовими. Від тряски на високій швидкості гайки часто відкручувалися, з усіма наслідками, що випливають з цього, тому замість стандартних ставили довгі болти і контргайки. На задньому мосту — нагадаємо, він був суцільним, із залежною ресорною підвіскою — додавали стабілізатор поперечної стійкості. Ресори посилювали або брали від універсалів, але пружинами не замінювали, оскільки для швидкісної їзди байраками ресори ефективніші, до того ж — принципово надійніші.

Спеціальних ралійних шин у СРСР тоді ще не було, тож використовували звичайні, віддаючи перевагу безкамерним, як таким, що не бояться дрібних проколів. Елементом спеціальної спортивної підготовки вважалося балансування коліс, яке для пересічних водіїв було досконалою екзотикою.

Позашляхові шини — для Волг від ГАЗ-72, для Москвича від моделі 410 — не застосовували, оскільки вони були важкими і надто «зубастими». Цікавий нюанс: хоча б один член екіпажу вмів «перевзувати» колесо на ходу автомобіля, бортуючи і накачуючи шину на задньому сидінні машини, яка мчить по трасі.

У трансмісії змінювали передавальні числа коробки передач і заднього моста. Посилювали зчеплення, вибираючи натискні пружини найжорсткішої групи або запозичуючи їх у вантажівки ГАЗ-51. На Москвичі випуску до 1960 року намагалися поставити чотириступінчасту коробку передач, що з’явилася на конвеєрі після цієї дати. Цей агрегат покращував розгінні характеристики машини і полегшував участь у гірських перегонах. Для Волг подібної альтернативи не існувало.

Лише прелюдія

Поки досаафівські кулібіни і фанатичні механіки таксопарків, про чий досвід ми тут говорили, «чаклували» над доведенням своїх 407-х Москвичів і 21-х Волг, тоді ж, на початку — в середині 1960-х, в заводських КБ вже народжувалися нові мотори і машини, яким судилося відкрити епоху всесвітньої слави радянського ралі-спорту. Але тріумфи Москвича-412 і «бойових» Лад — тема окремої, великої і, на жаль, щемливо-ностальгічної розмови…