Gaznaauto Сайт про автомобили
Першим у світі автомобілем офіційно визнано Benz Patent-Motorwagen німецького конструктора Карла Бенца. Незважаючи на почесний титул, пристрій первістка світового автопрому лише місцями перегукується з сучасними авто.
Субтильного вигляду споруда на трьох колесах, по-німецьки великовагово названа Benz Patent-Motorwagen, з’явилася в далекому 1885 році. Працюючи над машиною, Карл Бенц цілеспрямовано створював комерційний проект — малося на увазі, що вона має стати популярним товаром. Минулі з того часу 130 років підтвердили, що великий німецький механік мав і неабияке підприємницьке чуття. Але щоб утла самобігла коляска перетворилася на придатний для загального використання транспорт, конструкторам треба було зробити ще чимало — користуватися першим автомобілем було нелегко.
Передісторія
Свій бізнес Карл Бенц починав із невеликої велосипедної майстерні Benz & Company Rheinische Gasmotoren-Fabrik (пізніше перейменована на Benz & Cie), яка в 1883 році взялася за серійне виробництво ДВЗ для сільського господарства і промисловості. А 1885 року німецький винахідник отримав найважливіший у його житті патент № 37435 на автомобіль, який отримав ім’я Benz Patent-Motorwagen (частіше зустрічається скорочена назва — Motorwagen).
А почався перший автомобіль із мотора. За спогадами самого конструктора, створення його першого автомобільного двигуна — чотиритактного одноциліндрового агрегату — тривало шість років. Спочатку Карл Бенц не мав права офіційно використовувати свою розробку, оскільки подібна конструкція все ще була захищена патентом Ніколауса Отто, винахідника двигуна внутрішнього згоряння. У 1878 році, в передноворічний день 31 грудня, після закінчення терміну патенту Отто, Бенц зумів запатентувати бензиновий мотор із запалюванням від іскри на своє ім’я.
Від створення першого бенцевського мотора до працездатного автомобіля минуло близько семи років. За цей час конструктор запатентував систему запалювання з батареєю як джерелом енергії та іскрову свічку запалювання, також були запатентовані зчеплення і коробка передач, які знайшли застосування на наступних моделях Бенца.
Як воно працювало
Перший Benz являв собою триколісний транспортний засіб зі сталевою тчастою рамою. На неї кріпилася дерев’яна подоба відкритого кузова, де розміщувався водій і один пасажир. Загальний диван, оббитий натуральною шкірою, мав спинку і власну підвіску у вигляді циліндричних пружин і еластичних важелів, що виконують роль ресор.
Як ми вже сказали, на Motorwagen встановлювали одноциліндровий чотиритактний бензиновий двигун потужністю 0,85 к. с. Охолодження в мотора було водяне, але вельми специфічне. Циркуляції води не було, вона, що подавалася в сорочку циліндра зі спеціальної ємності, лише зрошувала гарячі зовнішні стінки циліндра і потім випаровувалася. Природно, воду доводилося доливати чи не частіше, ніж бензин, — кожні кілька кілометрів.
Система змащення також була до непристойності простою — олія з кількох маслянок елементарно капала на деталі силового агрегату, які труться.
Паливна система складалася з невеликого бензобака і карбюратора випарного типу. Останній являв собою циліндричну ємність з волокнами дрантя на дні. На неї самопливом подавався бензин, який тут же випаровувався. Пари, що піднімаються вгору, підхоплювалися потоком повітря, що засмоктується в циліндр, і утворену таким чином паливну суміш забирали в камеру згоряння. Роль дросельної заслінки виконував розташований спереду під сидінням водія кран, що регулює подачу повітря у впускний топровід.
Запалювалася робоча суміш іскровою свічкою з платиновими електродами, зовні, до речі, дуже схожою на сучасні свічки. Висока напруга на свічку подавалася індукційною котушкою Румкорфа, яка в модернізованому вигляді є основною частиною системи запалювання і теперішніх карбюраторних ДВЗ. Тодішній аналог трамблера, який визначав момент запалювання, приводився в рух спеціальним кулачком на проміжному валу. Генератора не було — джерелом струму слугувала лише акумуляторна батарея, яку перед поїздкою потрібно було зарядити.
Крутильний момент від двигуна передавався на ведучі задні колеса через ремінну і шестерні передачі. Спочатку з вертикального колінвалу потік потужності через відкритий конічний редуктор прямував на горизонтальний проміжний вал, що ніс на собі шків пасової головної передачі (і попутно — кулачки приводу клапанів ГРМ і трамблера). На розташований під підлогою кузова ведений шків пасової передачі (він же корпус диференціала і гальмівний барабан) момент передавався шкіряним ременем, закрученим за принципом стрічки Мебіуса — працювали одночасно дві його поверхні. Від захованого в шківі диференціала момент йшов на дві колісні півосі, з яких до коліс потужність передавалася парою «індивідуальних» ланцюгів. Бенц зазначав, що ресурсу тодішніх ланцюгів йому вистачало трохи більше ніж на 100 км пробігу.
Коробки передач у Motorwagen, як бачите, ще не було. За розмикання коліс і двигуна відповідав нехитрий пристрій, керований важелем, можна сказати, «предок» зчеплення.
Кермо в сучасному розумінні слова у Motorwagen було відсутнє. Його роль виконував важіль із дерев’яною рукояткою на кінці. Рульовий механізм, що діє за схемою шестерня-зубчаста рейка (практично так само, як сьогодні!), керував єдиним переднім колесом. Підвіска була тільки на задній осі у вигляді двох еліптичних ресор, встановлених поздовжньо щодо кузова. Спицьовані колеса оберталися в гумові обода з суцільнолитого каучуку.
Довго заправляли і повільно їхали
Який же вигляд мав процес керування цим конструктивно простим апаратом? Перед поїздкою шофер наливав воду в бачок для охолодження, бензин у ємність біля карбюратора, масло в маслянки. Щоб завести авто, потрібно було розкрутити рукою горизонтальний маховик, попередньо зменшивши вищезгаданим краником під сидінням водія подачу повітря в карбюратор (аналог педалі акселератора). Коли двигун завівся, шофер сідав на диван і повертав краник подачі повітря в нормальне положення. Довгим важелем біля сидіння драйвер знімався з гальма, звільняючи загальмований спеціальною стрічкою ведений барабан. Посунувши далі той самий важіль, водій переходив із «нейтралі» на єдину передню передачу, зміщуючи приводний шкіряний ремінь із частини веденого шківа, що вільно обертається, на частину, пов’язану з корпусом диференціала. Автомобіль приходив у рух.
Коли водій самохідного екіпажу хотів пригальмувати, він тягнув за той самий важіль, зміщуючи приводний ремінь назад на частину шківа, що вільно обертається, переводячи трансмісію в «нейтраль». Якщо шофер бажав повної зупинки, то він тягнув важіль ще далі і приводив у дію стрічкове гальмо, яке уповільнювало барабан, а з ним і всю машину.
Спадкоємці
Другим автомобілем конструктора став Benz Patent Motor-Wagen Nummer 2, що відрізнявся від первістка доопрацьованим силовим агрегатом. Об’єм двигуна зріс з 0,95 до 1,5 літра, а потужність збільшилася з 0,85 до 1,5 к.с. Третій екземпляр отримав складний дах, повноцінний окремий бензобак, ежекційний карбюратор звичного для нас типу (з дифузором і поплавковою камерою), двоступеневу коробку передач, збільшену на 12 см колісну базу.
У 1893 році з’явився перший чотириколісний Benz, а ще через рік продукція німецької фабрики вперше взяла участь у перегонах. У 1895 році з’явилися перші вантажівка та автобус.
Розвиток марки в неспокійному ХХ столітті — це вже зовсім інша історія, а з третім за рахунком Motorwagen пов’язують історію, що стала хрестоматійною. Про неї Карл Бенц повідав у своїх мемуарах.
Як пише авторка, 1888 року дружина конструктора Берта Бенц, прихопивши із собою синів, наважилася на самостійний пробіг, та ще й потай від чоловіка. Перша жінка-водій запланувала і здійснила поїздку від міста Мангейм до Пфорцхайма, відстань між якими становила 106 км. Перший в автомобільній історії пробіг не обійшовся без неприємностей. Так, біля містечка Брухзаль на машині стерся і лопнув шкіряний приводний ремінь. Берта не розгубилася і звернулася до місцевого шевця, який наклав латку і встановив на місце деталь, яка вийшла з ладу (тоді ремені ще не перейшли в розряд одноразових «витратних матеріалів», це сталося через два десятиліття). Дорогою мандрівникам трапився підйом, який автомобіль із трьома пасажирами на борту подолати не міг. Тоді за кермо посадили молодшого Бенца, а старший син із мамою виштовхали візок на пагорб. Треба сказати, що Берта Бенц відзначилася незвичайною технічною кмітливістю. У дорозі пробило ізоляцію електричного дроту запалювання. Для її заміни послужила звичайна жіноча підв’язка. Через низьку якість палива на маршруті забивалася паливна магістраль, її жінка нібито прочищала шпилькою з капелюха. Як паливні заправки дружина винахідника використовувала аптеки, в яких лігроїн продавався як ліки від шкірних хвороб.
Як бачите, звичний на сьогоднішній день 100-кілометровий автопробіг обертався для шофера цілою пригодою. Протягом наступного століття інженери невпинно працювали над спрощенням обслуговування машини. Про те, як еволюціонувало ТО протягом ХХ століття, читайте в нашій нещодавній публікації.
