Як не можна ремонтувати двигуни: розбираємо VR6 після невдалої «капіталки»

Двигун витрачає масло — ситуація, знайома багатьом. А якщо витрата досягає двох літрів на 1 000 кілометрів, але при цьому зовсім недавно проводили капремонт мотора? Нескладно здогадатися, що «капіталка» вийшла явно невдалою. Набагато складніше зрозуміти, що не так зробили горе-майстри.

Як було сказано в за голівці, в розробку до нас потрапив двигун VR6 серії ААА від VW. Можна сказати, майже легендарний двигун, який у тому чи іншому втіленні був встановлений на Passat B3, Golf GTi, а також ще на низку моделей неосяжного концерну Volkswagen.

До речі, а що означає VR? Одночасно і V-подібний, і R-рядний? Майже. Конструктори, аби значно зменшити габарити двигуна, в якому шість «котлів», згадали стару (аж 20-х років) модель Lancia. Саме на ній уперше серійно був встановлений V-подібний двигун із гранично малим кутом розвалу між рядами — близько 10-20 градусів.

Ясна річ, щоб вмістити гільзи в такому обмеженому просторі, їх розташували в шаховому порядку. Геніально! Чи не дуже? У 20-х двигун не зрозуміли і не прийняли, оскільки вібрації від такої конструкції були божевільні.

Але через 70 років двигун зуміли все ж таки збалансувати, застосувавши всі конструкторські вишукування кінця ХХ століття, і випустили у світ 2,8-літровий мотор, позначивши його як VR6.

За компактністю — майже рядна «четвірка», а за об’ємом і кількістю циліндрів — майже трилітровий монстр. Кут розвалу — 15 градусів. З особливостей — привід ГРМ ззаду, там, де кріпиться коробка. Головка блоку циліндрів — звичайна, на перший погляд, нічим не примітна «голова» з дванадцятьма клапанами. По суті незнищенна, але ми-то знаємо, що за «правильного» підходу все можливо.

Нещаслива випадковість

До нас двигун потрапив абсолютно випадково. Господар заїхав поміняти масло і так, між іншим, поцікавився, чи нормально те, що йому доводиться доливати майже по два літри олії на 1 000 км. Ціною титанічних зусиль, трансформувавши сміх у здивування, перепитали про кількість оливи, що доливається. Отримавши підтвердження, запитали, як давно ремонтувався ДВЗ. На що власник, із сумнівом, що закрадався, вказав на 20 000 км.

Ми одразу запідозрили, що працювали «профі», бо ліквідувати ціль за одну мить може і дурень, а ось зробити так, щоб вона помирала довго — на це здатний не кожен. Причому автомобільник, який разом посумнішав, стверджував, що машина, цитую, «пре і валить». Але наш майстер з виглядом слідчого із забійного дотиснув-таки на розбирання двигуна з метою його діагностики, висунувши бронебійний аргумент. Якщо з двигуном виявиться все гаразд, ми беремо на себе всі витрати. Якщо ж ні — то капремонт по повній. Під таким натиском власник VW Passat B3 здався.

Пошук проблеми

Спочатку у майстра практично не було сумнівів у діагнозі, враховуючи анамнез. Тому з виглядом доктора Хауса він почав розбирати двигун. Якщо на вас чекає подібна процедура, маленька порада. Особливу увагу приділіть датчику витрати повітря. При необережному поводженні його легко пошкодити, але не дуже легко знайти йому заміну. Вартість нового може доходити до 400 євро, вторинний же ринок може запропонувати ціну в 100 євро на додачу з мішком і котом. Знаючи про вищесказане, механік знімав цей датчик, затамувавши подих, а після зняття поклав у найбезпечніше місце на станції — сейф із касою.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Далі нічого важкого — VR6 у розбиранні анітрохи не складніший за звичайну «рядну четвірку». Дроти геть, елементи кріплення туди ж — алюмінієвий впускний колектор демонтовано.

Від’єднуємо роз’єми і знімаємо паливну рейку в зборі з форсунками. Паливопроводи залишаємо на місці, вони не завадять.

Далі знімаємо перехідник впускного колектора і від’єднуємо від головки блоку циліндрів випускний колектор.

«Скидаємо» клапанну кришку і розподільник (він же “трамблер”).

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Нам потрібно зняти ГБЦ, для цього необхідно зняти розподільні вали, а щоб це зробити, знімаємо верхню частину кришки ланцюга приводу ГРМ.

Спочатку викрутили болти кріплення зірочок розподільних валів, після чого зняли спочатку один, потім інший вали.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Викрутили, як і годиться, в певній послідовності болти кріплення ГБЦ і зняли її.

Що ми бачимо всередині? Сильний нагар на поршнях! Отже, найімовірніше, прийшов кінець кільцям. Головку блока циліндрів на деякий час відкладемо вбік. І зателефонуємо власнику машини — повідомити не найприємніші новини.

Справа заплутується

Якщо міняти кільця, доведеться розбирати всю поршневу групу. Зняли піддон, відвернули елементи кріплення шатунних кришок і виштовхнули поршні з циліндрів.

Що характерно для VR — площина днища поршня знаходиться під кутом 15 градусів до горизонтальної осі. Причина в тому, що кут розвалу циліндрів є, а накриті вони однією загальною ГБЦ з ідеально плоскою поверхнею сполучення. Зняли з поршнів кільця, які були в нормальному стані, щоб вимірювати зазори в замках.

За всіма правилами діагностики ми встановили кільця — одне за іншим — у циліндр без поршня, потім плоским щупом виміряли зазори. Це був перший раз, коли майстер засумнівався у своїх судженнях, оскільки зазор був у нормі!

Виміряли зазор між поршнем і циліндром. І знову, якщо судити за мануалом виробника, зазор у межах допустимого! Ба більше, на стінках виразно помітні сліди хонінгування (дуже тонкого полірування) — кустарного, але майже ідеально виконаного. Майстер на межі відчаю — звідки ж таке моторошне випаровування масла?

Розібрали головку блока — докладно про її конструкцію і несправності я розповідав нещодавно в окремому матеріалі. Клапани притерті нормально, маслознімні ковпачки в ідеалі. Чудеса! Маслу діватися, здавалося б, просто нікуди. Може, клієнт просто морочив майстру голову?

Але власник наполягав на тому, що доливав кожну тисячу майже по два літри масла. Під час розбирання уважно досліджували моторне мастило та охолоджувальну рідину на наявність емульсії, що утворюється під час потрапляння мастила у воду і навпаки. І знову жодних слідів «криміналу».

Було ухвалено рішення відправити блок до майстра з розточування, але ось знайти такого для роботи з VR6 виявилося не так-то просто. Одні відмовлялися, посилаючись на відсутність додаткового обладнання, необхідного для розточування блоків такої конструкції, інші — на відсутність досвіду. Одного все ж знайшли. Людина, яка спеціалізувалася на розточуванні виключно VR6.

Справу розкрито

Потрапивши на робочий стіл для розточування, багатостраждальний блок був забракований. Майстер, намагаючись правильно налаштувати інструмент верстата, виявив величезне, за мірками таких точних деталей, відхилення від вертикальної осі циліндра щодо осі колінчастого вала.

Що ж сталося з блоком? Залишається тільки здогадуватися. Схоже, що сервісні працівники, які не мають досвіду і обладнання, взялися за VR6, стали його розточувати і розточили так, що порушили геометрію. Але в підсумку зібрали «як є» і віддали власнику.

Вони прекрасно розуміли, на що насамперед звертатиме увагу будь-який механік під час діагностики несправностей — на кільця, клапани та маслознімні ковпачки. Ремонт такого двигуна міг повторюватися дуже часто, а недосвідчені майстри продовжували б «підкидати» нові кільця. Це спочатку вирішувало б проблему з чадом масла, але ненадовго. А час у таких ситуаціях працює проти власника.

Вердикт верстатника був однозначний — брак. Вивести в нормальний стан такі циліндри неможливо, оскільки не вистачить товщини стінок гільз. Блок відправився на смітник.

Рішення

Єдино можливий варіант розвитку подій — купівля вживаного блоку циліндрів у пристойному стані. Знайшовши такий, зі схвалення власника, ми відшліфували поверхню з’єднання з головкою блоку, відхонінгували внутрішні поверхні, а ось поршні залишили старі — замінили лише кільця.

Наостанок — особливість складання VR6 з маленьким кутом розвалу циліндрів. Біда в тому, що площина осі поршня розташована під кутом до площини блоку. У такому разі використовувати стандартне пристосування для обтискання кілець поршня під час встановлення останнього в блок не можна — він просто не влізе або його заклинить, якщо сильно старатися. Потрібно спеціальне пристосування саме під цей двигун, за допомогою якого можна обтиснути поршень з кільцями і встановити всю збірку в циліндр.

Епілог

Після будь-якої «байки з сервісу» висновок може бути тільки один: стежте за своїм автомобілем, намагайтеся вирішувати проблеми заздалегідь, а на ремонті не економте і довіряйте справу професіоналам. Як бачите, недосвідчені та недобросовісні майстри можуть «відремонтувати» так, що краще б не бралися.