Gaznaauto Сайт про автомобили
Незважаючи на похилий вік, це покоління Ауді А4 все ще можна назвати справжнім драйверським автомобілем. Навіть із переднім приводом на ній можна дозволити собі багато чого. Щоправда, від моторів V6 варто утриматися. А ще — тримати в голові дорожнечу обслуговування підвіски.
Чим хороші Audi?
У дев’яності роки Audi ще не випускала маленьких машинок, якщо не брати до уваги дуже дивну Audi A2, і серія A4 була молодшою в сімействі. Але оскільки марка вирішила твердо посісти своє місце в преміальному сегменті, то у своєму класі машини виглядали дуже добре — у всякому разі, якщо йшлося про цифри на папері. У реальності машини теж виглядали цілком гідними конкурентами для третьої серії BMW, для C-класу Мерседеса, хоча — поклавши руку на серце — вони виступали в основному суперниками «нового преміуму» в особі Lexus, Volvo, Saab, Cadillac і Infiniti.
Просторі салони, непогане оздоблення, багатий вибір додаткового оснащення і, звісно ж, потужні мотори та повний привід. Плюс до всього — традиції застосування турбонаддувних двигунів і висока при цьому якість виконання і порівняно недороге обслуговування. Коротше, Ауді є, за що любити.
Історія покоління з 2001 по 2013 рік
На фото: Audi А4 в кузові В5 і Audi A4 в кузові B6/8E
А ось дизайн нового кузова, виконаний Пітером Шрайером (який зараз працює в Kia), став зовсім іншим, заодно машина стала помітно просторішою. Відповідно до нових віянь прибрали дешеві варіанти комплектації і майже всі слабкі двигуни, крім найменшого 1,6. Як АКПП на новій серії для бензинових моторів запропонували варіатор Multitronic спільної розробки з LuK. На жаль, основні недоліки першої А4 перекочували в нову машину. Складна багатоважільна підвіска так само не вражала ресурсом, електрична частина та оздоблення салону теж були схильні створювати проблеми в далеко ще не похилому віці — трирічні машини вже могли щосили «радувати» власників. Проблем додав і вельми популярний варіатор — його досить сира (на той момент) конструкція створювала безліч проблем тим, хто обрав автоматичну коробку передач. Згодом трансмісійні проблеми вирішували, але відносно безпроблемним він став тільки до виходу вже наступної А4 у кузові 8С/B7 у 2005 році.
На фото: А4 у кузові 8С/B7
Після серйозного перероблення електроніки і невеликої переробки зовнішності машину випускали вже як покоління 8С/B7 до 2007 року. Фактично наступне покоління є лише глибоким рестайлінгом 8Е, зберігши загальну архітектуру кузова, підвісок і гаму двигунів. Але історія на цьому не закінчується, після згортання випуску Audi A4 B7 виробництво повністю передали в Іспанію на завод SEAT, і там машину випускали в дещо спрощеному вигляді як SEAT Exeo аж до 2013 року.
Багатство вибору
Вибір комплектацій машини цілком преміальний: сімнадцять варіантів двигунів, повний або передній привід, автоматичні коробки передач майже для будь-якого з них, багатий вибір оснащення. До того ж на додаток до звичайних для А4 кузовів седан і універсал у новій серії з’явився і кабріолет, який змінив давно застарілий «кабрик» серії Audi 80, що випускався до 2000 року.
Поломки і проблеми в експлуатації
Двигуни
Класичне для Audi компонування з двигуном перед передньою віссю має ті самі недоліки, що й на «старшому браті» серії А6 . Спроби зробити моторний відсік якомога коротшим погано позначилися на зручності обслуговування моторів. А для багатьох операцій потрібне повне зняття передньої панелі разом із бампером, фарами і радіаторами. На щастя, на А4 рідко зустрічаються мотори V6, для яких ці операції обов’язкові, а для рядних «четвірок» існують різноманітні «обхідні шляхи» для виконання більшості регламентних робіт. Якщо ж у вас мотор 2,4 або 3,0, то вартість обслуговування помітно зросте просто через збільшення трудомісткості виконання будь-яких робіт. Власники машин з V8 навряд чи піклуються про вартість обслуговування, але треба сказати, що цей великий мотор не сильно складніший в обслуговуванні, ніж V6. Безсумнівно, найвдалішим двигуном для машини на вторинному ринку є 1,8Т у всіх його численних варіантах — AWT, APU тощо. Слабких місць у цих моторів серії EA113 небагато. Складність двадцятиклапанної ГБЦ компенсується гарною якістю виконання, вдалим пасово-ланцюговим приводом розподільчого вала (розподільчий вал пов’язує ланцюг, про який часто забувають, а самі розподільчі вали приводяться ременем). Поршнева група з хорошим запасом міцності і не схильна до коксування. Є запас щодо форсування, а вже запчастин багато і на будь-який смак.
Головне з цим мотором — не забувати міняти ремінь ГРМ кожні 60 тисяч кілометрів — регламентні 90 він може і не виходити. Крім того, не забувати перевіряти стан ланцюга і натягувача. Важливо стежити за турбіною — тут використовуються KKK K03-005, K03-029/073 або навіть серії K04-015/022/023 на більш потужних і тюнінгованих версіях для потужності аж до 225 сил. На старих моторах основними проблемами є збої системи управління, протікання оливи, невдала вентиляція картерних газів (ВКГ), швидке забруднення дросельної заслінки та «плаваючі» оберти. Нетурбовані варіанти об’ємом 1,6 і 2 літри та потужністю 101 і 130 к.с. відповідно можуть сподобатися тому, хто не звик поспішати. І тим, хто хотів би отримати максимально надійний двигун. Ці мотори заслужено тримають першість за дешевизною обслуговування, а ресурс дволітрового мотора заслуговує на похвалу, чимало екземплярів за пробігів за 300 тисяч кілометрів ще не потребують навіть заміни поршневих кілець і вкладишів. Тільки не варто плутати його з більш новим мотором 2,0FSI — у нього безпосереднє впорскування, а трохи вища потужність у 150 к.с. не робить його конкурентом турбонаддувному мотору. За вартістю обслуговування такий варіант мало поступається турбованому, тут немає складної системи наддуву, зате система впорскування вкрай клопітка, та ще й не любить морози, загалом, не для Молдові явно.
Мотори V6 об’ємом 2,4 конструктивно схожі з 1,8Т серії ЕА113, тут видно ті самі «родові риси» у вигляді пасового приводу розподільчих валів, додаткового ланцюга в їхньому приводі, п’яти клапанів на циліндр тощо. І основні проблеми схожі — деяка переускладненість, протікання масла, невисокий ресурс ременя ГРМ. Однак проблеми, що не стоять гостро на рядній «четвірці» 1,8, на V6, щільно вписаному в моторний відсік, стають критичними. Особливо багато клопоту може завдати непомітна текти оливи з-під кришок ГБЦ, що призводить до пожеж у моторному відсіку. Хіба що специфічних проблем турбованих моторів тут немає за схожої динаміки. Не потрібно піклуватися і про герметичність впуску, пакет радіаторів менший, менше «точок», і в моторі простіше розібратися малокваліфікованому механіку. 3,0 V6 потужністю 218 к.с. — вже зовсім інший, це новіший мотор серії BBJ. З переваг — хіба що трохи більша потужність і краща тяга на низьких обертах. В іншому — запчастини дорожчі, є недешеві фазообертачі, витікання оливи сильніше, доступ до вузлів навряд чи кращий. Він трохи менш галасливий і економніший, але машини з ним не настільки швидші, ніж із турбованим 1,8, наскільки дорожчі. Ось двигун V8 серії ASG/AQJ/ANK на 300/340 к.с. для S4 доволі надійний, наскільки це можливо для легкового V8 на спортивній модифікації моделі. ГРМ — теж із ременем і ланцюгом одночасно. Зі специфічних проблем — ті самі витікання, причому витікання оливи куди більше. Такі машини у віці «радують» частими перегріваннями і розслабленням.
Трансмісії
Відразу обмовлюся, що повнопривідних варіантів боятися не потрібно. Це не тільки більше тяги взимку і краща прохідність, а й висока надійність. Самі вузли повного приводу вельми надійні, і на додачу на повнопривідних версіях встановлено класичну гідромеханічну трансмісію, а не варіатор Multitronic. На повнопривідні машини з моторами 1,8-3,0 встановлювали коробку ZF 5HP24A, або ж 01L в позначенні VW, вельми надійну. Ця АКПП п’ятиступінчаста, вже знайома за машинами BMW та інших виробників. ГДТ, що рано блокується, спричиняє ранні проблеми із забрудненням оливи і гідроблоком, але за умови своєчасного обслуговування це не проблема. Головне — замінити ГДТ при пробігу 200 тисяч кілометрів і міняти масло кожні 60 тисяч кілометрів. Тоді коробка може дотягнути до трьохсот тисяч, до моменту заміни кришки масляного насоса, коли знадобляться й інші роботи з відновлення працездатності. Трохи менший, ніж у класичних «черитерхступок», ресурс винагороджується на порядок кращою динамікою — не гіршою, ніж у механіки.
Передньопривідні машини з моторами 1,8, 2,0, 2,4 і 3,0 мають вже злегка зачеплений вище Мультитронік. Спочатку цю трансмісію подавали як ідеальну заміну для звичайних автоматів, з розширеним динамічним діапазоном, просту і ресурсну. На практиці ж вона «радувала» спочатку безліччю збоїв і глюків і малим ресурсом ланцюга. До того ж виявилося, що можливість буксирування машини не передбачена — ланцюг при цьому задирав провідні конуси. Згодом більшу частину проблем вирішили, і машини пізніх випусків з усіма пройденими відкличними компаніями навіть вельми надійні. Крім однієї деталі. Ресурс ланцюга так і залишився близько 80-100 тисяч кілометрів, різкі розгони сильно його знижують, а буксирування викликає пошкодження конусів і сильне виття коробки. А вартість ремонту знижується мало. Незважаючи на простоту конструкції, середній ремонт на ній передбачає заміну ланцюга і конусів — ціною в сто тисяч лів. І тільки за умови дуже акуратної експлуатації і вчасно заміненого ременя коробка пройде свої 250-300 тисяч кілометрів пробігу без серйозного втручання, не дратуючи збоями і глюками. До речі, на ходу машина з нею дуже навіть приємна.
Ходова частина
Вибір Audi багатоважільних алюмінієвих підвісок у середині дев’яностих як основи для всієї гами машин дав змогу скоротити відставання за керованістю і комфортом від задньопривідних «грандів» в особі BMW і Mercedes. Той самий вибір зробив підвіски Audi значно дорожчими в обслуговуванні порівняно з конкурентами. Знайти машину з повністю «живою» підвіскою складно. Вартість повного ремонту занадто велика, і зазвичай ремонт робиться «ситуаційний», у міру повного виходу з ладу елементів, при цьому ресурс підвіски від ремонту до ремонту і кожного вузла окремо зменшується в рази, щодо нової. Річ тут навіть не в тому, що використовуються неоригінальні матеріали. Просто один напівробочий елемент розбиває ще чотири цілих з потрійною швидкістю. Підвіски конструктивно схожі з підвісками «старшого брата» — А6 в кузові С5, і проблеми тут рівно ті самі, хіба що виражені менше, адже сама машина легша. Ззаду це хіба що нижній поперечний важіль, а ось спереду обидві шарові і всі чотири важелі є розхідниками. Якщо вчасно робити ремонт, то витрати будуть помірними, але потрібно як мінімум один раз купити запчастин на 25-35 тисяч лів і зробити абсолютно все, тоді є шанс, що ресурс підвіски до перших серйозних замін становитиме тисяч 100-150 кілометрів.
Електроніка
Всіляка сервісна електроніка, як і на А6, «радує» численними проблемами, зазвичай дрібними і легко переборюваними силами електрика і арматурника, але часом недешевими. Найнеприємніші проблеми — з блоком комфорту, наприклад, відмова відчиняти двері, і добре, якщо у машини працюють личинки замків. Часто пошкоджується проводка до дверей і до багажника, особливо якщо машина експлуатується в холодних регіонах. До того ж швидко вигорають пікселі на численних дисплеях. Ще часто виходить з ладу компресор кондиціонера — він тут досить хитрий, постійного обертання, з вбудованою муфтою. На жаль, ціна на такий просунутий агрегат теж кусається.
Кузов і салон
Якість виконання кузова цієї серії машин дуже висока, він справді оцинкований і добре пофарбований. Салон свого часу вважався дуже просторим, але за нинішніми стандартами навіть затісний. Втім, матеріали оздоблення все ще радують, здебільшого. А шумоізоляція відповідає найсучаснішим вимогам.
На жаль, при загальній непоганій якості виконання тут багато пластмаси, пофарбованої в чорний і «під метал», і знайти салон з усіма цілими елементами не так вже й просто — вже після п’яти років експлуатації весь хром і глянець могли облазити, особливо якщо машина часто стояла на сонці. Буває, ламається і пластик ящика для рукавичок і боксу, а також підрульові перемикачі. Страждають і сидіння — якщо пробіг великий, а салон не перешивали, то шкіра буде в поганому стані.
Що ж обрати? Рекомендація
На відміну від А6 тут дещо більший вибір недорогих моторів, а для любителів зовсім дешевих в обслуговуванні машин є двигуни 1,6 і 2,0. Для тих же, хто не проти прохопити, є кілька варіантів 1,8Т, причому тут його потужність не обмежена 150 к.с. — є і варіанти в 163 і 190 сил, які точно жвавіші, ніж мотори 2,4, і мало поступаються трилітровим. Великий вибір механічних коробок передач знову ж таки полегшує життя тим, хто хоче машину, максимально економічну в експлуатації. Для тих, кому потрібна АКПП, є і класичні «автомати» з ГДТ, і більш просунутий, але і більш примхливий варіатор. Загалом, вибирати є з чого. Кузов у машини довговічний. Трохи підкачала начинка і підвіски, але цю біду можна виправити, особливо якщо ви акуратний водій. На мій погляд, найвдалішим варіантом є повнопривідна машина з МКПП, особливо якщо знайти варіант з ретельно обслуженою електрикою. Оптимальні двигуни — дволітровий 130 к.с. або ж значно «бадьоріший», але й дорожчий в обслуговуванні 1,8Т. Варіанти з АКПП розглядати не має сенсу, якщо вона вам потрібна, то варто придивитися до «старшого брата», там і вибір більший, і ціна не сильно вища, та й комфорту теж більше. А4 все ж таки машина драйверська, навіть у такому, майже похилому віці.
