Gaznaauto Сайт про автомобили
Нова Audi B7, що вийшла в 2004 році, виявилася дуже схожою на свою попередницю. І не дивно — адже по суті це була «цифрова переробка» старого кузова 8Е. В принципі, можна назвати це «рестайлінгом», але тут він дуже вже масштабний: всі зовнішні панелі нові, залишився тільки каркас кузова, та й то доопрацьований. І звісно ж, оновлений салон і абсолютно нова електронна начинка, починаючи від мультимедіа з навігацією і закінчуючи блоками ESP. Втім, механіка здебільшого залишилася та сама, нехай і дещо модернізована — ті самі серії двигунів і ті самі трансмісії. Чому ж машина отримала нове позначення серії і чи сильно вона відрізняється від попередниці в експлуатації?
Трохи про модель
Ніхто не сперечається з тим, що кузов і агрегатна база А4 в кузові 8Е були вельми прогресивними і мали хороший запас з модернізації. Але, на жаль, електроніка на ежі століть старіла не швидко, а дуже швидко. Прогресували системи керування двигунами, системи стабілізації, рульового керування, круїз-контролю, освітлення та пасивної безпеки. А прогрес у різноманітних сервісних функціях клімат-контролю, мультимедіа та навігації, систем поліпшення огляду та інших узагалі мчав стрімголов — у цій царині вбудовані системи застарівали вже за рік-другий після виходу нової автівки у світ. У такій ситуації інженери Audi зважилися на глобальну переробку конструкції, навряд чи менш трудомістку, ніж проектування машини наново, але залишили недоторканою основу конструкції. Мотори ж пройшли модернізацію у зв’язку з впровадженням екологічних норм Євро-4, але при цьому, здебільшого, залишилися тими самими за конструкцією.
На фото: Audi A4 3.0 TDI quattro Sedan (B7)
Каркас кузова, трансмісія і підвіски тут теж залишилися ті самі, що були у попередниці. Механічні коробки передач міняти не стали — від добра добра не шукають. Довели до ладу варіатор, який на минулій моделі викликав масові нарікання, на повнопривідних машинах поставили нові автомати ZF, перейшли на більш прогресивну шестиступінчасту АКПП ZF 6HP19. Майже всі інші елементи трансмісії змінилися дуже мало, як і підвіски. Машини перших років випуску і з двигунами, що збігаються, взагалі мають ті самі компоненти, що й у минулої «четвірки», окрім деяких, що відповідають за налаштування керованості. І такий підхід виявився дуже непоганим: перевірені часом і доопрацьовані компоненти на новій машині належать до числа найнадійніших і безпроблемних. І, до речі, не дивіться на порівняно малий термін випуску моделі — після закінчення випуску під маркою Audi у 2008 році машина продавалася як Seat Exeo до 2013 року, щоправда, у спрощених комплектаціях. Виробництво було повністю передано в Іспанію, при цьому машину позбавили автоматичних коробок передач і моторів потужніших за 2,0Т. До речі, багато запчастин Seat підійдуть на Audi, а ціна на них часто трохи нижча.
На фото: Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)
Загальні компонувальні проблеми без змін перекочували з попередника в кузові 8Е. Але загалом машину можна вважати вельми вдалою. Складні і дорогі підвіски до виходу В7 вже не мали особливих проблем з ходимістю і проблемою не були. Електронна начинка стала складнішою і дорожчою, але загальна кількість проблем з нею майже не збільшилася. Навіть варіатор до виходу цього покоління А4 вже був налагоджений і до кінця випуску моделі міг вважатися однією з найбезпроблемніших АКПП цієї марки, особливо на тлі проблем, що починаються з коробками DSG у Passat та інших машин концерну з поперечно розташованим двигуном. Ну а тепер поговоримо про особливості машини докладніше.
Двигуни
Мотори 1,6, 1,8Т і 2,0 MPI тут такі самі, як і на попереднику. А ось з’явився двигун 2,0 TFSI, потужністю 170-220 к.с., тут новий. Його можна було зустріти на машинах у старому кузові останнього року випуску, але їх число вкрай мало. На В7 же це вже один із найпоширеніших двигунів. Перехід на безпосереднє впорскування з турбонаддувом дав змогу трохи підняти потужність і крутильний момент, як порівняти з 1,8Т, але зате машина отримала весь комплект проблем моторів 2,0 FSI у вигляді примхливої та дорогої апаратури впорскування, дуже ненадійної поршневої з постійно закоксованими поршневими кільцями, забитої вентиляції картера і проблеми прошивок. З прошивками розібралися досить швидко, а ось інші біди ніхто вирішувати особливо не поспішав. Після кількох замін поршневої мотори стали не такі охочі до масла, вентиляцію картера теж змінили, і до кінця випуску моделі мотор уже здавався еталоном надійності на тлі новачків. Зате у двигунів виявився найвищий потенціал з форсування, недарма цей мотор ставили на Golf R навіть після того, як цю лінійку двигунів уже зняли з виробництва. Новий 3,2 FSI потужністю 255 к.с. нітрохи не кращий за турбонаддувні за надійністю, в цьому поколінні з моторами марки взагалі не пощастило. Тут і «масложор», і перегріви, і відмови системи живлення. Але найнеприємнішим виявився сюрприз із поршневою групою цього алюсилового двигуна і проблеми з ланцюгом у приводі ГРМ. Циліндри тут алюсилові, а отже, пошкодити їх легко. А через прорахунок у конструкції
Під кінець існування моделі на ринку проводилася відклична кампанія: у спробі зменшити «відвал» моторів міняли термостат на менш гарячий. Ефективність цього заходу виявилася невеликою, але все ж це може допомогти моторам, які експлуатуються, в основному, в міських умовах. В іншому ж можна порадити частіше міняти мастило, використовувати естерові та ПАТ композиції, частіше міняти повітряні фільтри. І двигун 4,2 тут новий — на відміну від моторів серій ASG/AQJ/ANK сюди поставили абсолютно нові BBK/BNS. Їхній ланцюговий механізм ГРМ має вигляд витвору мистецтва, маса менше ніж 200 кг, найвища потужність, але. Але брати Audi S4 або RS4 не варто: всі проблеми 3,2 FSI є і тут, до того ж блок циліндрів виявився відверто слабким.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: седан Audi S4 (B7)
На щастя, покупці RS зазвичай готові до малого ресурсу і дорожнечі обслуговування такої «запальнички», чого не можна сказати про власників величезного топового кросовера Q7, на який ці мотори теж встановлювали. Мабуть, це одна з найбільш короткоживучих серій двигунів німецького концерну — модернізувати там виявилося просто нема чого, і за три роки після анонсу випуск машин із цими двигунами просто згорнули.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
На фото: седан Audi RS4 (B7)
Якщо вам потрібна висока потужність, то ваш вибір — тюнінг 2,0 TFSI або навіть 1,8Т, а якщо хочеться «з коробки» — то минула S4, випуску до 2004 року або наступна, після 2008. Зверніть увагу, з якими сервісними інтервалами експлуатували машину. Якщо власник щиро вважав, що LongLife дає можливість не міняти мастило протягом 15-20 тисяч кілометрів, то стан навіть 1,8Т і атмосферних 2,0 буде дуже поганим, а подальші ремонти — дорогими. Дизельні мотори мало змінилися: тут рівно ті самі 1,9 TDI і 2,0, що стояли на Golf V, Audi A6 та інших. 2,7 і 3,0 дизель теж вважаються вдалими двигунами. До основних проблем можна віднести дорогі п’єзофорсунки з обмеженим ресурсом і схильністю до протікання палива, що може призвести до розплавлення поршня, наприклад. Ще у мотора складний механізм ГРМ з кількома натягувачами, він може несподівано підвести в найбільш невідповідний момент і вкрай дорогий у ремонті. Крім «традиційних» дизельних проблем із паливною апаратурою і EGR варто пам’ятати про погане змащування розподільного валу на 2,0 TDI з насос-форсунками. У моторів 2,5 TDI проблем з форсунками немає, але менш клопітким від цього він не є. Старіша конструкція часто радує проблемами з тиском мастила і навіть проблемами поршневої групи.
Трансмісії
Як і на минулій А4, механічні коробки передач клопоту не завдають, як і сама трансмісія загалом. Навіть повнопривідні Quattro не менш надійні, адже тут немає муфт та іншої трансмісійної електроніки. Варіатори теж вельми стійкі, хоча і мають обмежений ресурс ланцюга (близько 100-150 тисяч кілометрів) і потребуватимуть дорогого ремонту в разі, якщо їх не замінити вчасно або пошкодити провідні конуси буксируванням машини. Ще варіатори не люблять різкого стилю руху і брудного мастила і можуть обійтися дуже недешево, якщо експлуатувати їх неправильно. Зате за умови акуратної експлуатації та заміни ланцюга вчасно вони можуть пройти всі 300 і більше тисяч кілометрів пробігу, не докучаючи дрібними проблемами. На повнопривідні версії Quattro встановлювали нову шестиступінчасту АКПП ZF 6HP19. «Нова» тут — зовсім не синонім “найкраща”. Фахівці відзначають менший ресурс втулок коробки, гідротрансформатора, фрикціонів, соленоїдів і гідроблока. Виною тому спроба наблизитися за економічністю і чіткістю роботи до коробок DSG і набагато жорсткіші налаштування електронної частини. А отже, значно більші ударні навантаження, прослизання фрикціонів навіть у стандартному режимі роботи і велике теплове навантаження. Блок гідравліки та електроніки тут остаточно оформився в «мехатронік» з дуже щільним компонуванням, але все ще піддається ремонту. Для власників все це означає, що коробка передач на машині, що експлуатувалася з причепом або просто у «гонщика», буде вже в передінфарктному стані і може потребувати дорогого ремонту навіть за умови пробігів «трохи за 100». Утім, навіть у машин, що експлуатуються спокійно, за пробігів ближче до 150-200 тисяч кілометрів ремонт буде дешевшим, але теж серйозним — щонайменше з ремонтом ГДТ і перебиранням самої коробки для заміни зношених втулок і соленоїдів VFS.
На жаль, у цьому поколінні машин варіатор виявився міцнішим за «класичний автомат». Багато в чому цьому посприяла ще й сервісна політика Audi — адже офіційно мастило в автоматичних коробках не мінялося, а замість звичайної АТФ виробник дозволяв лити лише вкрай дороге фірмове мастило, вартість якого відбивала охоту до всяких сервісних процедур. Зрозуміло, насправді масло туди можна лити те саме, що і в інші автомати ZF, і зовсім не потрібно купувати «фірмове» по 3 тисячі лів за літр. До речі, ці АКПП на BMW проявили себе дещо краще — зокрема, можливо, за рахунок обов’язкової заміни рідин.
Ходова частина
Підвіски машини мало змінилися порівняно з минулою А4, і загалом проблема одна — висока вартість якісних компонентів, наявність безлічі важелів і необхідність відповідального і повного ремонту підвіски щоразу. Вона не терпить «шматкового ремонту» і вимагає повної перевірки та діагностики заздалегідь, а не коли щось уже застукало. Найраніше традиційно виходять з ладу обидві кульові опори спереду і нижні важелі в передній і задній підвісках, але за умови правильного підходу та акуратної експлуатації підвіски пройдуть 100-150 тисяч кілометрів без повного перебирання, із заміною лише деталей, що зношуються найбільше. Як і на попереднику, тут стоїть звичайна рульова рейка і звичайний насос ГУР. Але відпрацьована конструкція далеко не вічна: під час пробігів за сотню тисяч часто починаються протікання гідравліки, а під час експлуатації поганими дорогами рейка ще й стукатиме. До речі, це привід уважно оглянути і підвіску: можливо, вона теж буде не в найкращому стані.
Кузов, салон, електрика
Кузов добре пофарбований, захищений пластиком, де можливо, і в цьому поколінні машин за нього можна не хвилюватися. Салон традиційно хорошої якості, а через менший вік машин відверто «поношених» майже не зустрічається. Але сервісної електроніки більше, а отже, більше і проблем з нею. Кумедно, що нікуди не поділися старі біди з блоком комфорту, мікроперемикачами і кінцевими датчиками, але зате додалося безліч дрібних глюків із приводом дзеркал, лючка бензобака, блокуванням задніх дверей і приводом багажника. Гофри проводки так само не витримують експлуатації в північному кліматі і схильні до обломів і замикань, будьте уважні. Малий ресурс компресора кондиціонера не оминув і B7 — загалом, слабких місць загалом вистачає. Але якщо їх і побільшало, то, скоріше, через збільшену кількість систем, а не через зниження їхньої якості. Купуючи машини з хорошою комплектацією, зверніть увагу на роботу адаптивного світла фар: моторчики всередині мають обмежений ресурс, і якщо машину експлуатували в гірській місцевості або вітчизняними путівцями, то є шанси натрапити на дорогий ремонт або навіть заміну фари цілком.
1 / 2
2 / 2
Що ж вибрати? Рекомендація
Як і у випадку з минулою А4, найкращим вибором буде машина з рядною «четвіркою» і на «механіці». Може, навіть повнопривідна. Оптимальним двигуном, як і раніше, є 1,8Т, але непогані й дволітрові. Атмосферний слабший, але простіший в експлуатації, а турбований трохи потужніший, але дещо клопіткіший, навіть якщо поршнева на ньому пізніх серій і він не їсть оливу. Слабенький 1,6 навряд чи можна назвати вдалим вибором для важкої машини: динаміка з ним не дасть відчути драйверське шасі, та й на трасі пересуватися з таким мотором просто небезпечно. А ось мотори V6 і V8 тут не просто дорожчі в експлуатації, як це було на 8Е, а просто є насосами для грошей, причому здатні поставити машину на прикол на довгі місяці в очікуванні дорогого ремонту. Якщо ж хочеться автоматичну коробку передач, то не бійтеся варіатора на передньопривідних машинах — за умови спокійної експлуатації та ретельної перевірки під час купівлі він не завдасть занадто багато клопоту. А ось «автоматика» від ZF на повнопривідних машинах може, тому що умільці часто роблять частковий ремонт без заміни всіх зношених деталей, а сама коробка, на жаль, ходить недовго, і навіть машини останніх років випуску, найімовірніше, вже потребують «коробкового» сервісу. Ну а радити простіші комплектації машини сенсу не має — все ж таки це сучасна машина преміального сегменту, вона має бути комфортною.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: Audi A4 3.2 quattro Cabrio
Читайте також:
Поділитися: 13 0 0 0 Підпишіться на нас у Яндекс Дзен
Додати коментар
Для коментування вам необхідно авторизуватися
Увійти
Коментар відправлено
6 коментарів
20.08.2015 17:08
Alex
Борис, добрий день
Дякую за статтю, хотів би відзначити кілька моментів:
1. Попередня модель не має назви 8E, це назва серії, що рівною мірою стосується В7 і попередньої
B6. Це і відображає він код обох моделей.
2. далі про 2.0TFSI, заміни поршневої стали масовою проблемою на двигуні 2.0TFSI 211 к.с., але не на моторі 200 к.с., відмінностей там безліч, по суті своїй це вже інший двигун, який прийшов на модель з покоління B8. На цьому ж двигуні була присутня, по суті, тільки одна проблема — підвищений жор масла, з яким змирилися, але це не йде в жодне порівняння з тим, що було на двигуні з 211 к.с.
3.Про зміни підвіски в кращий бік — вона не змінилася з B6, як була надійною так і залишилася на В7, проблеми були на В5.
4. було б здорово відзначити про зміни гальмівної системи.
5. чому не відзначити випуск цієї моделі в найкрасивішій комплектації ДТМ ?
23.08.2015 12:41
Борис Ігнашин
1 Спасибі, зазвичай помічав позначення В6/8Е строго для минулого її кузова і думав, що це просто внутрішнє позначення кузова, що вказує на покоління В6. Буду знати.
2 211 сил це ЕА888 мотор першого випуску, там клопоти і з ланцюгом, і з фазиками ще були, а поршнева коксувалася зовсім вже жорстко. На жаль, старі ЕА113 2.0TFSI біда з масложором теж не оминула зовсім, але тут це було не надто критично, кільця не залягали жорстко, кільце верхнє було звичайне, не мембранне, просто мастилоз’ємне кільце на поршнях перших випусків було схильне до закоксовування, бо отвори для зливу оливи вже були мілкуваті. До того ж сальники клапанів швидко «сідали», що забезпечувало потік оливи зверху на поршневу, з підвищенням шансів на закоксовку компресійних кілець. Загалом, не все нешкідливо, але так, до новіших моторів з їхніми експериментальними поршнями їм далеко, дається взнаки значно більш класична конструкція, просто вже трохи «перетиснули».
3 загалом приблизно так і написано, підвіска змінилася мінімально, машини свіжіші, проблем трохи менше, менше машин з V6 і самі мотори легші.
4 нове покоління блоку АБС зазначено в змінах електроніки, а щось ще глобально змінилося?
5 банально не знаю про особливості модифікацій
6 у ssp для цього мотора вказано такий діапазон потужностей і встановлення на В7 А4, можливо, версію 180 к.с. ніколи не ставили, і це лише витрати мануала. Але, можливо, були і регіональні версії, для тієї ж Італії 170 к.с. і 2 літри — поріг збільшення податків, багато машин в італійській версії мають турбомотори 2 літри замість більш об’ємних, і часто з нестандартними градаціями за потужністю. Я зустрічаю іноді згадки про спецверсії для якихось країн в описі моделей, тож не відкидаю можливість того, що такі машини є і в Молдові. Просто це не дуже принципово.
Про ДТМ зрозумів, треба поглянути, що там за обвіс такий гарний.
Загалом, цей мотор прекрасно форсується до 300+ без серйозних змін, тож я б сказав, що двушка tfsi- дуже хороший вибір взагалі для цілої купи машин того періоду, часто кращий, ніж усі V6-V8
07.02.2017 12:27
Зазвичай «дефорсовані» версії моторів традиційно постачалися в СНД і Китай. Можливо там (Китай) і був мотор зі 180 поні. Щодо Італії вірно сказано, за старими кузовами пам’ятаю сильно дивувався на початку 2000-х, що звідти багато Audi 100/A6 4A/C4 було саме з моторами ACE, замість порівнянних за тягою з ним AAR і ABC, але при цьому ACE був значно примхливішим і проблемнішим.
І, до речі, на A4 і A6 до травня 2006 року ставився двигун BBJ — доволі непоганий, невибагливий і надійний мотор (особливо порівняно з більш новими V6 FSI), звісно, це вже не ACK, але тим не менше. 218 к.с. при цьому атмосферник, а не турбо, для мене, як і для багатьох, це кращий вибір, ніж 2.0TFSI (BGB, BUL, BWE).
07.02.2017 12:20
Дозвольте зазначити — проблеми з підвіскою були у перших років випуску 8D/B5 і 4D/D2, до виходу 4B/C5 (а це квітень 1997 року) вже і 8D/B5, і 4D/D2 випускали вже з модифікованою передньою підвіскою, а до 1999 року підвіску встигли ще модернізувати і прибрати шарові шарніри в стійках стабілізатора (перші 4B/C5 випускали ще з шаровими в стійках стабілізатора). А так так — проблем з підвіскою давно немає, це роздутий, як мильна бульбашка, факт, який давно канув у небуття, тому що ті ж самі перші 8D/B5 і 4D/D2 в перші ж роки і були відремонтовані вже модифікованими і посиленими важелями передньої підвіски, а зараз уже вдень із вогнем не знайдеш ті «перші» важелі, що були встановлені на а/м (ну хіба що в музеї в Інгольштадті або в Неккарзульмі).
20.08.2015 17:20
Alex
Борисе, і ще питання
Ви вказуєте для двигуна 2.0 TFSI діапазон потужностей 180-220. Прошу вказати коли саме вироблялася модифікація 180 к.с. для кузова Б7, мені про таку невідомо, на Б8 така модифікація оновленого двигуна йшла на модифікацію передній привід/варіатор, чи немає плутанини?
А модицикація 220 к.с. йшла тільки на продані в Європі моделі комплектації DTM. Ті в РФ офіційно продавалися тільки 200 сильні двигуни.
07.02.2017 12:15
У мене одного тільки склалася думка про те, що автор, який писав цю статтю, жодного разу не заглядав під Audi A4 (починаючи з кузова 8D), A6 (починаючи з кузова 4B), A8 (починаючи з кузова 4D). У них у всіх стоїть чотирьохважільна підвіска спереду. По чотири важелі з кожного боку + додатково стійка стабілізатора з двома шарнірами, на перших випусках з кульовими шарнірами, потім його було замінено під час модернізації на сайлент-блок.
Які «обидві кульові опори спереду». 8 (ВІСІМ КАРЛ. ), по 4 (ЧОТИРИ. ) з кожного боку, по дві зверху, по дві знизу! Ще кульовий шарнір використовується в рульовому управлінні, про це нижче. І які нижні важелі в передній і задній підвісках? Там, по суті, тільки один важіль «витрата» (найбільший), що сприймає основне навантаження (до нього ж і кріпиться «лапа» амортизатора) і стійка стабілізатора. Решта три важелі зазвичай переживають заміну двох «прямих». Крім того, всі кульові опори зазвичай переживають одну (а іноді й дві) заміну сайлент-блоків. За умови акуратної експлуатації по бруківці пройдуть 100. 150 ткм, тому що у мене за режиму «більше швидкість — менше ям», важелі проходять від 100 до 150 ткм на асфальто-бетонних дорогах. І це взагалі без ремонту, хоча ні — бувала іноді (не на всіх а/м) заміна стійок стабілізатора.
«Тут» не зовсім “звичайна” рульова рейка, а все-таки стоїть “сервотронік” )))) який є “розвитком” від “звичайної рейки”, але це вже нюанси.
Течі гідравліки починаються під час пробігів за 200 ткм, якщо, звісно, не тримати довго кермо в крайніх положеннях, доводячи до спрацювання перепускного клапана. Насамперед під заміну йдуть дешевші шланги від бачка до насоса і від тки-радіатора (якщо є), шланг від насоса до рейки довговічніший (він був «розхідником» у кузовів 4A і 8C, але на пізніших із ним таких проблем уже не було, насос спочатку просто «потіє», і то зазвичай під час великих пробігів. У рейки головне вчасно міняти пильовики (якщо вони були раптом пошкоджені).
«а під час експлуатації поганими дорогами рейка ще й стукатиме» це хто сказав? Дядя Вася з сусіднього гаражного кооперативу? Рейка в Audi не стукатиме ))) точніше може але за величезних пробігів )))), тому що під час експлуатації поганими дорогами все основне ударне навантаження сприймають кульові шарніри кермового механізму, а від них так звані «олівці» — 8E0 422 821 «поперечна кермова тяга», яку в 4- та 6-циліндрових двигунах було замінено на деталь від V8 — 8E0 422 821 C.
Схоже більше на гаражні байки з найближчого гаражного кооперативу «Технолог» або іже з ними, але ніяк не на офіційну статистику з Audi Zentrum.
P.S. . Кузов добре пофарбований, захищений пластиком, де можливо, і в цьому поколінні машин за нього можна не хвилюватися. Еммм. дозвольте запитати — а в якого кузова до 8E/B7 були проблеми з кузовом? У «дорестайлінгових» 44/C3 з «опціональним» оцинкуванням до 1987 року? )))))
