Gaznaauto Сайт про автомобили
Нестаріючий і як і раніше актуальний дизайн, чудові драйверські якості, горезвісна «справжня німецька якість». Audi A6 в кузові C5 могла б бути ідеальним уживаним автомобілем, якби тільки не алюмінієві підвіски і невдалі «старші» мотори.
Загалом і в цілому
Середньорозмірні машини в Audi завжди виходили на диво гарними — досить згадати прекрасну аеродинамічну «торпеду» Audi 100/200 в кузові 44/С3 і останню «сотку», яка пізніше стала першою Audi A6 в кузові С4/4А. Ці машини, незважаючи на вік, все ще дуже часто зустрічаються в російській глибинці, та й у великих містах теж знайдеться чимало їхніх фанатів. Але герой сьогоднішньої розповіді — їхня спадкоємиця, Audi A6 в кузові C5, що побачила світ у 1997 році і випускалася до 2005.
Як і чимало машин кінця 90-х, вона повною мірою відчула «принади» переходу на нові технології в двигунобудуванні, але й донині залишається однією з найвдаліших машин на вторинному ринку у своєму класі. До того ж традиційно для марки кількість варіантів моторів і трансмісій зашкалює, а модель Audi Allroad почали випускати саме на основі А6 у цьому кузові, і донині багатьма вважається єдиним справжнім олроудом серед усіх наступних.
Звісно, машина перестала бути настільки ж «неубійною», як її предки, і причин тому багато. Тут і підвищені вимоги до рівня оснащення, кількості та якості роботи електроніки, і нові серії двигунів, і часом не найвдаліші, складні та дорогі багатоважільні підвіски (зате такі, що дарують великій машині справді хорошу керованість), але в поєднанні з пневмопідвіскою роблять утримання вкрай дорогим. Але, повторюся, у своєму класі машина має дуже і дуже гарний вигляд. Якщо, звісно, ретельно підійти до питання вибору комплектації та уникати відверто дорогих і проблемних, а їх тут вистачає.
Варіанти
Вибір модифікацій воістину вражає. Кузови седан і універсал. Привід повний і передній. Механічні КПП, п’ятиступінчасті АКПП і варіатор. І безліч варіантів комплектацій, з опціями на будь-який смак, від світлого велюру з дерев’яними вставками до сірої шкіри з карбоном. Мотори — від рядної «четвірки» до V8, від 110 к.с. до 340. Загалом, на будь-який смак і для будь-якої мрії.
Техніка
Незважаючи на сильні відмінності від попередніх моделей, тут ще збереглося класичне компонування Audi з двигуном перед передньою віссю, але для поліпшення керованості всі мотори постаралися зробити якомога компактнішими — про довгі рядні п’ятициліндровики і мови не йшло, навіть рядні «четвірки» виявилися рідкістю. Здебільшого сюди ставили мотори з компонуванням V6, вони були доволі короткими, але в жертву принесли зручність обслуговування — часто без повного розбирання передньої частини машини доступ до нижніх вузлів і агрегатів мотора просто неможливий, вони затиснуті між кузовом, підрамником і верхньою частиною мотора. За відгуками фанатів марки, це не надто серйозний недолік. Усього-то хвилин 40 на зняття бампера з фарами і всією панеллю передка та радіаторами… Але тих, хто звик до Мерседесів і БМВ, які порівняно легко обслуговуються, або просто дешевших машин, це лякає. Як підсумок, на «вторинному ринку» машини з вдалими моторами 1,8Т часто дорожчі, ніж потужніші 2,4. У плюсах такої щільної компоновки, як і раніше, виступали великий салон, недорогий повний привід і можливість встановлення вельми просунутих АКПП, зокрема, перший свій варіатор Multitronics Audi поставили саме на А6.
За специфічну якість виконання великі Ауді часто називають «холодильниками». Ні, всередині не холодно, тут чудові блоки кліматичної установки, двозонні, з автоматичним клімат-контролем і дуже пристойної потужності. Просто звук дверцят, що зачиняються, дуже вже нагадує. І якість виконання — як у хорошої побутової техніки: нічого не стирчить, не скрипить, але якщо дуже вже лізти скрізь руками, то знайдуться і недорогий, пофарбований «під метал» пластик, і тверді поверхні. Відчуття трохи «прохолодні», але в нестачі якості навряд чи можна звинуватити. Зроблено справді на совість, і матеріали обрано добре. І якість фарбування — теж як у хорошого холодильника. Це одна з останніх моделей Audi, пофарбована справді добре і не іржавіє до останнього. При цьому позиції кузова зміцнюються великою кількістю пластикових елементів і алюмінієвими екранами. Дизайн виявився напрочуд життєздатним — машина має чудовий вигляд і донині, а крапелька старомодності їй тільки личить. При всьому цьому машина дуже простора — позначаються компонувальні рішення і традиції марки. Місця ззаду тут більше, ніж у конкурентів за класом, а спереду так і зовсім місця для ніг, мабуть, занадто багато.
Поломки і проблеми в експлуатації
Двигуни
Безсумнівно, найвдалішим двигуном для машини на вторинному ринку є 1,8Т у всіх його численних варіантах, із заводськими індексами AWT, APU тощо. Його нетурбований варіант теж може сподобається тому, хто не звик поспішати. Слабких місць у цього мотора серії EA113 небагато. Складність двадцятиклапанної ГБЦ компенсується гарною якістю виконання, вдалим пасово-ланцюговим приводом розподільчого вала (розподільчі вали між собою пов’язує ланцюг, про який часто забувають, а самі розподільчі вали приводяться ременем). Поршнева група з хорошим запасом міцності і не схильна до коксування. Є запас щодо форсування, а вже запчастин багато і на будь-який смак. Головне з цим мотором — не забувати міняти ремінь ГРМ кожні 60 тисяч кілометрів, бо за регламентні 90 він може і не виходити. Також важливо не забувати перевіряти стан ланцюга і натягувача. Під час купівлі та при подальшій експлуатації варто перевірити турбіну — тут використовується KKK K03-005 або більш потужні K03-029/073, або навіть серії K04-015/022/023 на потужніших і тюнінгованих версіях, для потужності аж до 225 сил. На старих моторах EA113 основними проблемами є збої системи управління, витікання оливи, невдала вентиляція картерних газів (ВКГ), швидке забруднення дросельної заслінки та «плаваючі» оберти. Але хороша доступність агрегатів і невисока ціна ремонту роблять мотор навіть дефіцитним на цій моделі. У всякому разі, часто авто з ним значно дорожче, ніж з більш об’ємними атмосферними 2,4 і 2,8, адже динаміка та сама, а в обсл
Однак проблеми, що не стоять гостро на рядній «четвірці» 1,8, на V6, щільно вписаному в моторний відсік, стають критичними. Особливо багато клопоту може завдати непомітна текти оливи масла з-під кришок ГБЦ, що призводить до пожеж у моторному відсіку. У турбованого мотора 2,7 проблеми трохи інші — вентиляція картера в нього влаштована із запасом, але зате турбіни заховані в самий низ мотора (їх дві, по одній на кожен бік), і шанси того, що закоксуються трубки маслоподачі або порушиться герметичність впуску, великі. А перевірити «равлики», на жаль, можна тільки розібравши половину машини. Зате динаміка чудова. До речі, лити 92 бензин настійно не рекомендується, той «92», що вказано на кришці в американських машин, насправді ближче до нашого 98, ніж навіть до 95. І якщо вам кажуть «нормально їздить на 92», то вважайте, що поршнева зношена раза в півтора сильніше, ніж на моторі, який їздив хоча б на 95 бензині. А у т 3,0 V6 потужністю 218 к.с. — вже зовсім інший, новіший мотор серії BBJ, він ставився і на наступну А6 і там заслужив статус «найнадійнішого». Щоправда, на цій він виглядає не краще за старіші V6, хіба що тяги в ньому справді побільше. В іншому — запчастини дорожчі, є недешеві фазообертачі, витікання оливи сильніше, доступ до вузлів навряд чи кращий. Він трохи менш галасливий і більш економічний, цього в нього не відняти, але не варто вважати його альтернативою хоча б 1,8Т. Ось двигун V8 серії ASG/AQJ/ANK на 300/340 к.с. для A6/S6 — дійсно досить надійний, наскільки це можливо для легкового V8 на спортивній модифікації моделі. ГРМ теж із ременем і ланцюгом одночасно. Зі специфічних проблем — ті самі витікання, причому витікання мастила куди більше. А ще перегрів і вихід з ладу підкапотного джгута проводки характерні тільки для V8 і турбонаддувних 2,7.
Про дволітровий двигун FSI я вже розповідав в огляді VW Passat, тут він трапляється рідко і окремої розповіді не заслуговує. За механічною частиною він близький до мотора 1,8, але безпосереднє впорскування виявилося його слабким місцем. Дизельні восьмиклапанні мотори 1,9 особливо надійні, але слабенькі. Мотори вже згадані в оглядах машин VW, тож заглиблюватися не буду. А ось турбодизель 2,5 славиться проблемами з компресією, не надто вдалим механізмом ГРМ зі швидко зношуваними розподільними валами (проблему усунули в 2003), а ще слабким ПНВТ. У результаті він погано заводиться «на холодну», і шанси обриву ременя ГРМ із найсумнішими результатами — великі, як ні на якому іншому моторі цієї моделі. Економія на паливі найчастіше не перекриває збільшених витрат на ремонт, тож, незважаючи на хорошу тягу, 2,5-літровий дизель брати не рекомендуємо.
Трансмісії
Механічні КПП, приводи і карданні вали — оплот надійності і стабільності, на швидкий вихід з ладу можна не розраховувати. Ось двомасові маховики «порадують» високою ціною, але загалом машини з механічними коробками потребують лише періодичної перевірки пильовиків ШРКШ і проміжної опори карданного вала. А ось з АКПП ситуація трохи складніша. Спочатку на машини з моторами 1,8-2,8 встановлювали коробку ZF 5HP19FLA, вона ж 01V в позначенні VW, вельми надійну, з 98 року встановлювали і її посилену версію 5HP24A(01L). Ці АКПП п’ятиступінчасті, знайомі вже по BMW тих років та інших автомобілях. ГДТ, що рано блокується, спричиняє не менш ранні проблеми із забрудненням оливи і гідроблоком, але за умови своєчасного обслуговування вельми надійний. Головне — замінити ГДТ при пробігу в 200 тисяч кілометрів, і тоді коробка може дотягнути до трьохсот тисяч, до моменту заміни кришки масляного насоса. І, як завжди, регулярний перегрів мотора і коробки різко знижують ресурс, так що машин «гонщиків» треба уникати.
З 2000 року на машинах з моторами 1,8, 2,0, 2,4, 2,8 і 3,0 стали ставити новинку — варіатор Multitronic . Спочатку цю трансмісію подавали як ідеальну заміну для звичайних автоматів, з розширеним динамічним діапазоном, просту і ресурсну. На практиці ж вона «радувала» спочатку безліччю збоїв і глюків і малим ресурсом ланцюга. До того ж виявилося, що можливість буксирування машини не передбачена — ланцюг при цьому задирав провідні конуси. Згодом більшу частину проблем вирішили, і машини пізніх випусків з усіма пройденими відкличними компаніями навіть вельми надійні. Крім однієї деталі — ресурс ланцюга так і залишився близько 80-100 тисяч кілометрів, різкі розгони сильно його знижують, а буксирування викликає пошкодження конусів і сильне виття коробки. А вартість ремонту знижується мало. Незважаючи на простоту конструкції, середній ремонт на ній передбачає заміну ланцюга і конусів — ціною в сто тисяч . І тільки за умови дуже акуратної експлуатації і вчасно заміненого ременя коробка пройде свої 250-300 тисяч кілометрів пробігу без серйозного втручання, не дратуючи збоями і глюками. До речі, на ходу машина з нею дуже навіть приємна. Чому віддати перевагу — звичайному автомату або варіатору — сильно залежить від стилю руху і якості обслуговування, але загалом класична АКПП вважається надійнішою і простішою в експлуатації. На щастя, вибір є, варіатор встановлювали тільки на машини для європейського ринку, в США і на інші регіональні ринки машини до 2004 року йшли зі звичайними АКПП.
Ходова частина
Підвіски машини традиційно є слабким місцем. Алюмінієві, до того ж із передньою багатоважільною підвіскою, вони залишаються дорогими і доволі крихкими. Навіть якщо порівнювати з уже розглянутою BMW у кузові Е39. Ще гірше, якщо стоїть пневматика, лагодження пневмобалонів і заміна на неоригінальні були освоєні порівняно недавно, а до цього машина на «пневмі» ставала неліквідом вже після п’яти-шести років експлуатації. Зниження вартості авто робило ремонт підвісок нераціональним, тож чимало машин обзавелися згодом звичайними пружинними стійками. Так що не лякайтеся звичайних «пружинних» олроудів, це доволі поширена переробка. А щодо важелів, то якщо в задній підвісці в зоні ризику здебільшого нижній важіль, для якого існують тільки неоригінальні сайлентблоки і нижній зовнішній сайлентблок маточини, то в передній підвісці всі чотири поперечні важелі є витратними матеріалами, і вельми недешевими. Вартість тільки запчастин для заміни перевалює за двадцять тисяч на одну сторону, якщо брати оригінал, або тисяч за п’ять, якщо обмежитися заміною сайлентблоків і неоригінальними запчастинами. На цьому тлі якось марно чіплятися до стійок стабілізатора, що швидко виходять з ладу, і слабеньких маточин.
Електрика і салон
Внутрішнє обладнання вносить свою лепту в різке підвищення вартості володіння — поряд з підвіскою і моторами. Все багатство електронної начинки відмінно працювало, поки машина була новою. А ось через 15 років проблем уже забагато. Дуже неприємно, коли виходять з ладу дисплеї кліматичної установки і приладової панелі, але ця проблема знайома власникам багатьох іномарок — її лікують заміною шлейфів або просто пошуком більш «живих» блоків. Погано те, що складна проводка і безліч електронних блоків деколи не можуть домовитися між собою з куди більш актуальних питань, так що електропривод сидінь і його підігрів з друзів раптом можуть перетворитися на ворогів, особливо якщо підігрів вмикається спекотним літом, а електроприводи засувають сидіння до керма або від нього так, що керувати автомобілем неможливо… Зламаний кінцевик дверцят може призвести до того, що дверцята заблокуються, залишивши водія зовні.
