Gaznaauto Сайт про автомобили
Якщо шукати ілюстрацію до популярної страшилки про «одноразові» машини, які служать 5 років, а потім відправляються на смітник, то знайти більш підходящу модель, ніж BMW E90, складно. Мабуть, купувати такий автомобіль варто тільки найвідданішим фанатам конкретно цього покоління, які мають необмежений бюджет на ремонт.
Іноді здається, що виробники машин у гонитві за швидкістю на Нюрбургринзі та показною екологічністю зовсім забули про те, що на машинах їздять не тільки журналісти. Що машина зобов’язана проїздити багато років, радуючи водіїв весь цей час, а не тільки перший рік-два.
На мій превеликий жаль, писати про сучасні моделі BMW складно. Серед відгуків про відносно свіжі моделі буде занадто багато негативних, і насамперед вони будуть пов’язані з надійністю. Часом здається, що таку машину взагалі не варто купувати, але не все так страшно. Варто враховувати, що навіть вельми «дорогі» проблеми коштують дешевше, ніж експлуатація такої самої нової машини, а за багатьма споживчими характеристиками колишні покоління БМВ все ще в авангарді технічного прогресу, комфорту і керованості.
З історії моделі
У 2006 році світ побачило чергове покоління третьої серії BMW, і цього разу індекс у машин був «не порядковим». Після Е36 і Е46 новому кузову присвоїли нелогічні, на перший погляд, індекси: Е90 седану, Е91 універсалу і Е92-Е93 купе і кабріолету.
Новий дизайн викликав фурор. Насамперед у США та Канаді, де машина одразу стала бестселером у своєму класі. Керованість, дизайн інтер’єру та екстер’єру машин нової, «бенглівської», епохи явно були заточені під заокенського споживача. Втім, європейці прийняли машини теж досить тепло.
По-перше, машина стала ще швидшою, причому не тільки на динамометричній прямій, а й на гоночних трасах. Знову для «троячки» запропонували систему повного приводу, яку традиційно цінують європейські споживачі (і російські разом з ними). Ну і зниження витрати палива теж вражає — цифри споживання навіть у бензинових моторів виглядають як жарт. Здається абсолютно неймовірним, що можна досягти витрати менше 10 літрів на сотню з мотором потужністю в 200-300 к.с.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Відповідно до європейських тенденцій тих років вкотре оновили лінійку дизельних моторів — тепер дизельні машини не поступалися потужністю і динамікою бензиновим, а заодно перевершили їх у надійності, що для цієї машини виявилося важливим.
Техніка
Незважаючи на доволі авангардний зовнішній вигляд, за конструкцією Е90 недалеко пішла від Е46. Схожі підвіски, приблизно ті самі архітектура кузова і розміри. Але, з іншого боку, значно оновилася лінійка двигунів, коробки передач стали ще сучаснішими, до шестиступінчастих АКПП ZF приєдналася і нова «шестиступка» від GM. Рульове управління отримало версії з абсолютно новою активною рейкою, з’явилася величезна безліч нових електронних допоміжних систем. Рівень складності конструкції явно ступив на наступний рівень, значно змінивши звичні розклади щодо надійності конструкції і підхід до її обслуговування. Зрозуміло, не в кращий бік.
Вартість експлуатації такої машини може перевищувати вартість експлуатації її попередника в кілька разів, причому є і проблеми, з якими машина не може пересуватися своїм ходом. І не дивіться рейтинг TUV — він не відображає надійність, а лише говорить вам, яка частка машин з першого разу пройшла техогляд. Так, BMW там на перших рядках, але навіть нові машини мають не надто передбачувану надійність, часто підносячи сюрпризи за умови неакуратного поводження. А після п’яти років експлуатації вони перетворюються на справно працюючий насос для грошей, що вміє витягнути з власника ще трохи коштів щомісяця. Але давайте почнемо розмову з позитивних моментів.
Кузов і салон
Залізо у машин у такому молодому віці проблем майже не завдає — відверта корозія не з’являється навіть на пошкоджених елементах після мінімального ремонту, добре, що арки і днище захищені непогано. Складна конструкція бамперів та аеродинамічних пластикових панелей тримається міцно, якщо уникати їхнього контакту з дорогою та іншими машинами. Хіба що іноді руйнуються і провисають підкрилки, особливо на дорестайлінгових машинах. Ось тільки якщо щось пошкоджено, то відновлення коштуватиме дуже не бюджетно. Дорогі не тільки самі зовнішні елементи, а й приховані частини їх кріплення. А пошкодження, заліковані «колгоспно», неминуче призводять до проблем зовнішнього вигляду з часом.
Салон дещо простуватий, особливо це стосується недорогих комплектацій машин. Але загалом він зберігається непогано, даються взнаки дуже якісна збірка і непогані матеріали. Звісно, без недоліків теж не обходиться. Не дивуйтеся, що на перших екземплярах і «пробіжних» машинах шкіра водійського і навіть пасажирських сидінь вже в тріщинах і протерта — це всім нам з дитинства знайомий «дермантин». Натуральні матеріали належали тільки дорожчим комплектаціям. До речі, на «предках» шкіра була натуральною завжди, а ось тут явно помітне прагнення здешевити матеріали. Дуже часто пошкоджуються ручки дверей — одразу помітні машини, на яких їздили довгоногі нервові дами з довгими кігтями. На машинах з пробігами «за сотню» можуть бути вже затерті кнопки і кермо. Зате килими, стеля, пластик і різноманітні панелі та вставки тримаються непогано, скажіть спасибі дуже хорошій кліматичній системі з відмінним фільтром.
І кілька слів про iDrive: на цій машині це не тільки частина салону, це «віконце» у світ машини, дуже важлива складова для здоров’я її основних агрегатів. Не розцінюйте її лише як марну іграшку. До речі, екран дорогий, але сам по собі виходить з ладу рідко, як і головний пристрій.
Електроніка
Дорестайлінгові машини відзначилися двома цілком анекдотичними несправностями. По-перше, у машини банально прогорали невдалі фари. Скло лопалося навіть на газорозрядних фарах, не кажучи вже про звичайні, а ціна питання — по сотні на бік. Під час рестайлінгу 2008 року проблему усунули. Якщо зіткнулися з такою бідою, то це якраз той випадок, коли тайванські «аналоги» багато в чому кращі за оригінал. На машинах після рестайлінгу фари від гріха подалі поміняли на абсолютно нові. Ще однією традиційною бідою всіх Е90 став плюсовий дріт від акумулятора, що приходить у так званий Junction Box — блок реле і запобіжників у салоні. На жаль, оплавляється колодка кабелю, пошкоджуючи і дріт, і сам блок. Якщо вчасно не знеструмити машину, то знадобиться серйозний ремонт, ціною понад 30-40 тисяч лів. Дріт, буває, і просто відгниває, адже прокладений він під днищем, а в результаті будь-якого пошкодження ізоляції запускається процес електрокорозії, що інтенсивно руйнує сам дріт і сталь кузова навколо. Велика кількість сервоприводів теж робить свій внесок у відчуття «надійності», навіть дзеркала можуть зробити посильний внесок у вигляді пари десятків тисяч лів на «реанімацію», і вони не самотні. Якщо у машини активована функція комфортної посадки, що відсуває водійське крісло, то ресурс приводів сидіння теж не нескінченний.
Ходова частина
Підвіски BMW зазвичай не належать до числа найвитриваліших, і власники до цього звикли. На Е90 підвіски можна вважати порівняно надійними, але не варто забувати про деякі нюанси. Для початку задня підвіска любить скрипіти. Винні в цьому кульові шарніри, вони ж «плаваючі» сайлентблоки поперечних важелів. Ціна ремонту не надто велика, але зазвичай скрип підвіски на машині віком у п’ять років, що експлуатувалася в Москві, дивує. Ще більше може здивувати власників те, що після заміни деталей на оригінальні скрип нікуди не зникає, а ось у неоригінала такої проблеми немає. Передні важелі на задньопривідних машинах часто здатні пройти до заміни всі 150-200 тисяч кілометрів, а задня підвіска потребуватиме перебирання після 100-120. Тяги і втулки стабілізатора поперечної стійкості — традиційний витратник. В іншому все не надто дорого, з урахуванням того, що це BMW, до того ж майже нова. Виділяється лише ціна на керовані амортизатори і деякий дріб’язок. До речі, стежте за станом підрамника, він алюмінієвий, при ударах об бордюри просто тріскається, а коштує недешево. До того ж іноді алюміній банально кородує в місцях кріплень, за цим теж варто стежити на машинах у віці. Рульове управління може піднести сюрприз у вигляді позамежної ціни на нову рейку. А стара дуже не любить поганих доріг і неакуратних водіїв, які часто повертають широченні «катки» на місці під час паркування. Загалом, це той випадок, коли стають у пригоді навички роботи кермом на Жигул
Ще вкрай неприємний сюрприз може підкинути насос ГУР. Якщо він загудів — міняти терміново. Ресурс цього вузла напрочуд малий, на машинах з пробігом у сотню тисяч кілометрів він може просто «померти», заславши в систему багато-багато стружки, яка там циркулюватиме і «прикінчить» спочатку рейку, а потім — новий насос, який ви поставите натомість «мертвого». Порівняно невеликий ресурс підшипників маточин на повнопривідних версіях машин — також неприємний сюрприз. Тим паче що підшипник змінюється тільки в зборі з маточиною. Починаючи з 80-100 тисяч пробігу вже можна очікувати появи характерного підвивання в поворотах, якщо у машини широка і низькопрофільна гума, та до того ж повний привід. Гальма загалом якихось особливих клопотів не доставляють. Хіба що ресурс колодок набагато сильніше, ніж зазвичай, залежить від стилю водіння, адже гальма тут використовують системи стабілізації (ESP) і «антибукса», які працюють дуже активно. Традиційно на потужних машинах при агресивному водінні швидко зношуються задні колодки.
Трансмісія
Механічні коробки передач, які зустрічаються на цих машинах, здебільшого безпроблемні. Інша річ, що з потужними моторами їх зовсім не бережуть, беруть спеціально для дрифту чи перегонів. Традиційно варто уважно прислухатися до стукотів двомасового маховика — він легко зруйнує картер коробки передач і стартер, якщо не замінити його вчасно. Вартість маховика велика, але зараз є можливість їх ремонтувати. В іншому «механіка» клопоту не завдасть. Редуктори не люблять бруду, перегріву і пов’язаних з перегрівом протікань масла. Якщо його корпус сухий, а у машини не зношені до корду покришки, то проблем він не завдасть. Карданний вал має достатній ресурс з будь-якими моторами, але традиційно першим страждає підвісний підшипник. Враховуючи ціну вузла, варто перевірити його уважно. Дійсно проблемним вузлом у трансмісії на повнопривідних машинах є роздавальна коробка xDrive. Тут проблеми ті самі, що й у Х5 в кузові Е53. До 60-100 тисяч вузол зазвичай вже не працездатний, і причин несправностей багато, від суто механічного зносу пакета фрикціонів до поломки лапки вилки приводу стиснення або поломок електроніки. Швидко вбивають роздатку буксування в багнюці і часта «їзда боком», особливо на асфальті.
А ось АКПП ZF і GM тут доставляють не надто багато клопоту, але за умови, що вони працювали з моторами слабкішими за 200 к.с. Коробки ZF серії 6HP28, по суті, мало відрізняються від «шестиступінчастих» серії 6HP21, вже розглянутих в огляді Audi A4, але є їх посиленою і вдосконаленою версією. Якщо попередні власники дотримувалися регламенту заміни оливи для «особливо складних умов», до яких, безсумнівно, належить експлуатація в Молдові, то до пробігу в 150 тисяч кілометрів коробка потребуватиме лише невеликого ремонту з відновленням накладок блокування ГДТ, заміною комплекту соленоїдів VFS і, можливо, установкою ремонтних втулок. Ставилися такі АКПП в парі з усіма моторами, починаючи з 2-літрових бензинових і закінчуючи 3-літровою рядною «шісткою». Часто зустрічається й інша АКПП, GM 6L45R. Встановлювали її як на американські, так і на європейські машини, але тільки з рядними «шістками» об’ємом 2,5 і 3,0 літра. Як не дивно, вона виявилася навіть кращою за коробку виробництва ZF, особливо — коробки випуску після рестайлінгу 2008 року. Незважаючи на збереження в конструкції лопатевого насоса, вона, на відміну від попередника, перестала боятися високих обертів і проявила себе як стабільна і досить надійна. Основною проблемою такої АКПП випуску до 2008 року є втрата тиску оливи в насосі, що виражається у великій паузі під час увімкнення переднього або заднього ходу і ривках під час переходу з другої на третю передачу. Якщо водій не прислухався до машини і їздив з ривками,
Engines
З порівняно нових іномарок саме BMW частіше за інших радують сусідів по потоку клубами димного вихлопу. На жаль, часи надійних моторів BMW до появи Е90 остаточно канули в Лету. Рядні «четвірки» серій N45, N43 і N46 вважаються одними з найбільш короткоживучих моторів у компанії. Адже висока температура роботи і складна система бездросельного впуску Valvetronic, і регульовані фази роблять рядну «четвірку» складнішою за інші V8 недавнього минулого. У поєднанні з відверто шкідницьким інтервалом техобслуговування це вже за три-чотири роки призводить до того, що мотори з апетитом поглинають мастило, повністю закоксовані зсередини і починають потихеньку «вбивати» свою складну начинку і каталізатор. Більш-менш зберігаються такі машини тільки за умови експлуатації здебільшого трасою, без нескінченних міських заторів, за умови роботи на дуже якісних естерових і ПАТ-оливах, а не на «фірмовому» мастилі. Другий варіант — якщо мотор був спочатку доопрацьований умільцями, наприклад, форсований зі зниженням робочої температури. У всіх двигунів на новій «трійці» немає масляного щупа, а датчик часто виходить з ладу, тож вистачає і машин із занапащеними моторами з наспіх відновленими задертими колінвалами. Під час купівлі перевіряйте стан двигуна дуже ретельно, з оглядом нутрощів і заміром тиску масла. Але будьте готові до того, що майже всі машини будуть відверто «проблемними». З цим можна змиритися, мотор за наявності мастила працюватиме ще доволі довго, по механічній частині він вельми надійний (якщо вкладки міняли в рамках відкличної компанії), але врешті-решт ремонт має відбутися. Особливо не рекомендуються до купівлі найпотужніші версії з мотором N45B20S потужністю 177 к.с. Цей мотор не просто не надійний, він схильний до серйозних проблем з циліндропоршневою групою і з роботою системи ГРМ. Відрізнити такий мотор під капотом легко, у нього карбонова клапанна кришка ГБЦ. Найкращим же варіантом серед усіх «четвірок» є дволітровий мотор серії N43B20, який ставили на 318i і 320i з 2007 року, потужністю 170 і 143 к.с. У нього присутні загальні проблеми всіх моторів Е90 у вигляді «дизелення», жорсткого холостого ходу і вібрацій, але за рахунок відсутності Valvetronic він помітно надійніший в експлуатації та навіть будучи в поганому стані рідше звалюється в аварійний режим, та й до жору масла він схильний менше, ніж інші. Мотори 2,5 літра тут серії N52B25, і їх дуже не люблять власники. Передусім за дуже сильний «масложор»,
відмови багатостраждального бездросельного впуску і детонацію, що призводять до повної відмови мотора, падіння тиску оливи, обривів ланцюгів оливонасоса і ГРМ і проблем із поршневою групою. Цей максимально полегшений мотор, з двигуном з магнієвого сплаву і алюмінієвими гільзами, виготовленими за технологією Алюсіл, ставився на машини з індексами 323i і 325i, потужністю від 177 до 218 к.с.
Дві основні проблеми двигуна — це невдала поршнева група, схильна до закоксовки, і висока температура, що призводить до швидкого виходу з ладу мастилоз’ємних ковпачків і швидкого забруднення мотора. Всі інші біди є наслідком цих двох. Швидкий знос ланцюга ГРМ за умови падіння рівня оливи, «плаваючі» оберти через погану роботу фазообертачів VANOS і Valvetronic, що забруднюються, «вмираючі» каталізатори і «лямбди». Масло і кіптява на впуску добивають і впускний колектор, а точніше, заслінки системи DISA. Якщо вчасно їх не поміняти, їхні частини відправляться прямо в циліндри і клапани мотора — відбувається це зазвичай за пробігу понад 100-150 тисяч кілометрів, і солідна частина моторів до цього моменту просто не доживають. У разі використання малов’язких олив можливе пофарбування вкладишів колінчастого вала, але загалом мотори до прояву лиха з колінвалом зазвичай просто не доживають. Після п’яти років експлуатації такий мотор зазвичай потребує заміни ЦПГ з гільзуванням. Як не дивно, мотор спорідненої серії N52B30 об’ємом 3 літри, який трапляється на машинах з індексами 325i, 328i і 330i, проблем має на порядок менше. У нього інші поршні — від Mahle, а не від Kolben, і масло майже не витрачається через поршневу групу. Таким чином, за умови своєчасної заміни мастилоз’ємних ковпачків або встановлення низькотемпературного термостата він не «під’їдає» оливи і не має всіх пов’язаних із цим проблем. А при використанні якісної «синтетики» навіть Valvetronic і VANOS не завдають серйозного клопоту. Але при міських пробігах понад 150 тисяч і він отримує повний комплект бід, як у «молодшого брата» об’ємом 2,5 л. На машинах з індексом 335i встановлено турбонаддувні двигуни серії N54B30. Їхній об’єм теж три літри, але тут традиційний алюмінієвий блок циліндрів із чавунними гільзами, безпосереднє впорскування і дві турбіни. Valvetronic тут немає, але зате є ПНВТ, який є розхідником. Так, ЦПГ надійніша — майже завжди можливе відновлення поршневої групи без розточування. Однак проблеми з форсунками безпосереднього впорскування, турбонаддувом, модулями запалювання і складним водо-повітряним інтеркулером не залишають йому шансу на більш високу надійність. З 2011 року на машину встановлювали новіший мотор N55B30, який вирізняється наявністю тільки однієї турбіни і системи Valvetronic III. По суті, змін небагато — мотор став трохи складнішим, але й проблем додалося (хоча, здавалося б, куди більше?).
1 / 2
2 / 2
Не дуже вдала нова поршнева група прищепила мотору масляний апетит. Зниження тиску оливи та підвищення робочої температури спричиняють проблему з роботою гідрокомпенсаторів клапанів і сальників клапанів. І все разом це ще швидше «вбиває» модулі запалювання і форсунки. Відрадою для всіх BMW-водів мали б стати дизельні мотори, але і тут не все благополучно. Про найбільш ходовий дволітровий дизель серії N47D20 написано чимало матеріалів, він відзначився і в числі «розчарувань століття» від мене. Причина в тому, що крім дещо «сируватої» паливної апаратури і зайвої складності проявляються ще й проблеми з ГРМ, дуже недешеві для власників негарантійних машин — для його заміни двигун потрібно зняти, оскільки ланцюги розташовані у нього з боку маховика. Найпроблемніші серії моторів — випуску по 2009 рік, на них найчастіше трапляються біди. Після 2009 року замінили колінвал, допрацювали ланцюги маслонасоса, застосували нові заспокоювачі ланцюгів і гідронатягувач — і проблем стало поменше. Власники бензинових N52B25 або будь-яких бензинових рядних «четвірок» BMW вважають, що список проблем не настільки великий, але, на жаль, у проблем з приводом ГРМ є особливість: при розриві приводу мотор часто відправляється на звалище цілком. В іншому ж мотор явно кращий за будь-який бензиновий. Тяга, потужність і економічність — все при ньому. На жаль, через велику доплату щодо бензинових моторів зустрічаються вони рідко. Дизельні мотори M57 і N57 ще кращі. Тільки от зустрічаються ще рідше в кілька разів.
Тут немає проблем з ГРМ і потужності ще більше. Та й за конструкцією багато в чому такі мотори простіші, хіба що форсунки є слабким місцем. M57 важчий, у нього чавунний блок, зате у нього надійніші форсунки, і загалом він дещо надійніший. Ставили такі мотори у версіях зі 197 к.с. і 231 к.с. на 325d і 330d до 2010 року. З 2008 його замінювали на новіший мотор серії N, основним недоліком якого є слабші п’єзофорсунки. Дизельна «майже “емка” 335d має під капотом старіший мотор M57 потужністю 286 к.с., так само, як і у М3 в кузові Е36 свого часу. І тут варто згадати, що автоматичні коробки в поєднанні з дизельними моторами мають малий ресурс — дається взнаки великий крутний момент дизеля.
Що ж обрати?
Дуже рекомендую придивитися до всіх дизельних моторів, а серед бензинових шукати насамперед найслабші трилітрові машини. Все інше гарантовано потребуватиме великих витрат на обслуговування, навіть з урахуванням меншого віку машин. Не варто сподіватися на «молодість» машини як гарант хорошого стану механічної частини. Уже трирічка здатна мати двигун, якому один шлях — на «капіталку». Вибирати потрібно суворо за сукупністю стану кузова, ходової частини та мотора. Через малий вік машин розв’язання будь-яких проблем досить дорого коштує, а обслуговування в офіційних дилерів робить утримання п’ятирічної Е90 абсолютно нераціональною справою. Не варто боятися повнопривідних і автоматизованих машин, але вибір машини з МКПП і заднім приводом дасть змогу спустошувати скарбнички з трохи меншою швидкістю, знизивши витрати в середньому на 15-25%.
А ще краще — придивитися до конкурентів або, якщо ви так любите BMW, до чогось старшого. Мабуть, варто визнати, що в гонитві за високими «паперовими» показниками баварські інженери створили практично одноразову машину з терміном служби, який не зрівняється з більш віковими моделями. При цьому, що дивно, ціни на старі екземпляри тримаються невиправдано високі. Тому, якщо коротко, у випадку з E90 гра свічок не варта.
Читайте також:
Поділитися: 1 0 0 0 Підпишіться на нас у Яндекс Дзен
Додати коментар
Для коментування вам необхідно авторизуватися
Увійти
Коментар відправлено
4 коментарі
21.10.2015 12:43
Віталій
А я все одно куплю БМВ Z4, з рядною шісткою і на механіці! Що б не говорили скептики про нинішню якість БМВ.
30.10.2015 14:28
Вадим
Я щасливий власник BMW E90 2005 року випуску. За 10 років нічого не ремонтував, проїхав без проблем 280 000 км. Масло не витрачає (ХАДО 10W60), не димить, автор некомпетентний. Гальмівні колодки неоригінал 600 лів, важелі 1050 .
30.06.2018 04:57
