Gaznaauto Сайт про автомобили
Невже ще залишилися на ринку «живі» екземпляри цієї вельми поважної моделі з явно кримінальним іміджем? Як з’ясовується — так, причому багато в чому завдяки неймовірній живучості моторів, здатних, без жодного перебільшення, пройти мільйон кілометрів і більше.
Трохи про модель
Машини BMW в новітній історії марки славляться насамперед драйверським характером і однозначною орієнтацією на водія, часто на шкоду пасажирам. А ще — потужними моторами, причому дуже досконалими. І особливої перчинки іміджу надають різні спортивні версії машин, зараз відомі як M-серія, а в стародавні часи — всілякі Csi та інші полегшено-посилені варіанти. І нехай у нас імідж машин неабияк зіпсували «лихі дев’яності», в Європі та в США акцент в іміджі робиться на індивідуальність у всіх її сенсах, від бажання виділитися до тонкого налаштування саме під власника і водія.
Традиційна золота середина в модельному ряду марки — машини п’ятої серії. У всякому разі, так було в «класичний» період, поки модельний ряд не розрісся до півтора десятка серій, в яких складно орієнтуватися навіть професіоналу. У вісімдесяті все було набагато простіше: система модельних лінійок була впорядкована зовсім недавно і складалася з початкової третьої серії, п’ятої та сьомої. А ще — спортивних купе і кабріолетів, що стоять дещо осторонь: шостої, восьмої та Z-серії, ну і ще промайнувший на горизонті М1.
Сьогодні розповідь про модель «класичної» п’ятої серії в кузові E34 — мабуть, однієї зі знакових машин у модельному ряду. Крім нового дизайну, що ознаменував відхід від класичного «акулячого носа», саме вона стала носієм багатої гами моторів нового покоління, багатоважільних підвісок, і водночас все ж таки залишилася масовою і безкомпромісно драйверською, на відміну від «старшенької» сьомої серії.
«Предок» цієї моделі в кузові Е28 у нас відомий мало. Не припав до душі російській людині важкуватий дизайн, спадщина ще розробок Поля Брака на посаді головного дизайнера BMW, а може — складна керованість і не надто міцний кузов… А ось модель, що вийшла в 1987 році, в кузові Е34 стала однозначним хітом, щоправда, у своїй, дуже специфічній галузі. Купували її зовсім не адвокати і лікарі, а дуже конкретні особистості. Чиновники, які набрали владу, і серйозні бізнесмени теж любили ці машини, але все ж частіше тонована «беха» була неодмінним атрибутом кримінальних ділків. Благо поєднання ходових характеристик, міцного кузова, комфорту і престижу дозволяло. Випускали машину з 1987 року по 1996, з рестайлінгом у 1993-1994 роках і постійними змінами в гамі моторів. Напевно, BMW — один із перших виробників, які почали «плавний рестайлінг», тому так багато «проміжних моделей» і так складно часом знайти потрібний електронний блок або агрегат на заміну. Зміни в моторах описані нижче, а зовні машина змінилася, в основному, в 1994 році, отримавши розширені «ніздрі», інші фари та покажчики поворотів і безліч інших нововведень. Новий дизайн із клиноподібним кузовом мав свіжий і автентичний вигляд, навколо водія було створено затишний «кокпіт», ззаду було достатньо місця для пасажирів. Особливого простору за нинішніми мірками в салоні не спостерігається, зараз середня машина С-класу всередині навіть просторіша за цього старого «баварця», але на той момент цього було достатньо.
На фото: Дорестайлінг і рестайлінг
Якість оздоблення традиційно висока, хоча в ті роки нормальним вважалося на машині такого класу мати механічні склопідйомники та ручне керування кліматичною установкою, настільки ж механічний привід дзеркал і взагалі повну відсутність «люксових» опцій. Втім, замовити можна було все, від сидінь з пам’яттю до двозонного клімату і електролюка. А от відверто дешевих матеріалів не було навіть у початкових комплектаціях машин — тоді преміум мав виділятися надійністю та ґрунтовністю. На жаль, у гонитві за високими ТТХ про це правило вже давно забули, причому не тільки в Мюнхені, а й у Штутгарті. Вибір типів кузовів обмежений класичним чотиридверним седаном і дуже цікавого вигляду універсалом, що позначався як «Touring».
Техніка
Головне в цій машині все ж не салон — він «достатній» за мірками тих років і не більше того. Звісно, він набагато зручніший і практичніший, ніж у машинах третьої серії тих самих років, і машина може вважатися повноцінним сімейним автомобілем, але між сучасним бізнес-класом і «п’ятіркою» Е34 — прірва. Втім, і до рівня конкурентів в особі Мерседесів у кузові W124, наприклад, він теж не дотягував. Головним у машині є шасі і, звісно ж, мотори. Шасі не відрізняється химерними рішеннями. Новомодна на той момент задня «багатоважіль» доволі простої схеми (по суті, все ж таки майже гібрид МакФерсона і поздовжнього важеля) працює спільно з підвіскою МакФерсон спереду. Якщо тут все працює «як із заводу», то конструкція забезпечує відмінну керованість. Не заважає навіть рульове керування з класичним рульовим редуктором на рециркулюючих кульках, «відчуття керма» тут зразкове. Нова задня підвіска зробила машину набагато стабільнішою в поворотах, а опціональна електронна «підстраховка» у вигляді системи ASC-T дала змогу впевнено рухатися навіть слизькими дорогами взимку. За сучасними мірками шасі жорсткувате, але безумовно залишається драйверським. Не факт, що сучасні машини управляються краще. Може, нові шасі й дають змогу пройти петлю Нюрбургринга швидше на секунди, але задоволення від водіння приносять не більше.
Поломки і проблеми в експлуатації
Мотори старого покоління
Моторів для машини пропонувалося багато, і їх можна розділити на два покоління. У момент появи машину оснащували двигунами з минулого покоління «п’ятірок», рядними «шістками» серії М30 і М20, дизелями М21 і «четвіркою» М40. Усі ці мотори без винятку вирізняються дивовижною надійністю — за мірками нинішнього покоління моторів, звісно. М30 — дітище сімдесятих років, один із найнадійніших моторів у світі. Остання версія цієї рядної дванадцятиклапанної «шістки» не була винятком. На E34 ставили версії M30B30 і M30B35, робочим об’ємом 3 і 3,4 літра. Потужність становила 188 або 211 к.с. Характер у мотора жвавий, але з непоганою тягою на низах, без властивої більш маленьким моторам М20 і М50 «крутильності». Робочі об’єми поменше займала рядна «шістка» М20, дешевша, з ремінним приводом розподільчого валу, теж дванадцятиклапанна, яка теж вирізняється завидною надійністю механічної частини. Втім, не можна сказати, що такі мотори зовсім не завдають клопоту. Навіть аж ніяк не в похилому віці моторам М30 і М20 були властиві електричні проблеми — особливо діставали датчики, зокрема, ДМРВ (датчик масової витрати повітря). А з віком додалися і проблеми з підкапотною проводкою, ізоляція якої банально розсипається згодом, вимагаючи уваги кваліфікованого електрика.
До того ж довгі рядні «шістки» дуже не люблять перегріву. Для приводу вентилятора тут стоїть віскомуфта, яка менш надійна, ніж електромотори, та й загалом система охолодження викликала нарікання від самого початку. Компактні радіатори на новій машині дуже не любили забруднень і пошкоджень і, зрозуміло, не можна забувати про заміну антифризу — зверніть на це найпильнішу увагу. Як підсумок перегріву — заміна маслоз’ємних ковпачків, кільця, що залягли, а то й тріщини і викривлення ГБЦ. В іншому мотори вимагають хіба що звичайного регламентного обслуговування, заміни ременів приводу додаткових агрегатів на М30 (причому його вихід з ладу може спричинити пошкодження мотора) і заміни ременя приводу ГРМ на М20 раз на 60 тисяч. Помітно невибагливіший настільки ж старий мотор М40, рядна четвірка потужністю 118 к.с. Проблеми ті самі, але гріється вона мало і влаштована простіше. Тільки ось бійцівського характеру у такої машини не буде точно, і ГРМ слід міняти раз на 40 тисяч. До того ж у моторів у віці часто починаються проблеми з мастилом розподільчого вала і важелів-рокерів, не вистачає тиску для гідрокомпенсаторів. Дизельний мотор невибагливий і, крім звичайних проблем із ПНВТ, характерних для машин у віці, відрізняється хіба що електронним керуванням моментом уприскування і неможливістю старту без працюючого блоку управління. Та й старий турбодизель — це, загалом, дуже специфічна покупка. Навіть за дуже надійної механічної частини мотор «порадує» безліччю проблем тонкої злагоди.
In the photo: S38 B36 engine
Для спортивного мотора він напрочуд надійний, але такі машини прожили насичене життя, у них зазвичай було хороше обслуговування та інтенсивна експлуатація. За великим рахунком, проблеми тут будуть ті самі, що у «цивільних версій», крім загального зносу. І така машина — все ж варіант колекційний, якщо ви поціновувач такого роду речей. Стан конкретного екземпляра тут не настільки важливий, бо зробити можна майже все. Після 1992 року мотор замінили на трохи потужнішу версію об’ємом 3,8 л S38 B38 і потужністю всі 340 к.с. Такий мотор навіть надійніший за рахунок заміни системи управління на новішу Bosch Motronic 3.3 з надійнішими датчиками і якіснішою проводкою.
Мотори нового покоління
З 1990 року на машини почали встановлювати нові двигуни — куди більш сучасні М50. Ці мотор, по суті, мало відрізняються від останніх атмосферних «шісток» BMW, хоча на них вже з’явилися системи VANOS, причому не тільки на впуску, а й на випуску. Головки блоків стали двадцятичотирьохклапанними, по чотири клапани на циліндр. На п’яту серію ставилися два варіанти моторів, об’ємом 2 і 2,5 літра, потужністю 150 і 192 к.с. Мотор майбутньої BMW M3 в кузові Е36 буде зроблений на базі саме такого мотора. Більш сучасна конструкція управління зробила мотори цілком надійними, навіть з урахуванням ускладнення механічної частини. Мотори серії М52 багато в чому схожі на них конструктивно, хоча й отримали легший алюмінієвий блок. А N52, своєю чергою, являють собою «погіршені» мотори серії M, і їх встановлювали до недавнього часу. Легковий V8 серії М60 теж вийшов напрочуд вдалим. Навіть скандал із нікасиловим покриттям у США не може зашкодити репутації цих моторів як одних із найбільш вдалих у новітній історії марки, як і їхніх «спадкоємців» серії М62. На Е34 встановлювали два варіанти двигуна, об’ємом 3 і 4 літри, потужністю 218 і 286 к.с. «Вісімки» замінили старі шестициліндрові двигуни М30 у 1992 році. Рядна «четвірка» серії М40 пішла зі сцени в 1993 році, поступившись місцем новому мотору серії М43, потужнішому і теж вельми надійному. Але, зрозуміло, 115 к.с. так само недостатньо для важкої машини. Нова електроніка і привід розподільного вала ланцюгом зробили мотор навіть
