Gaznaauto Сайт про автомобили
Наймолодшим «п’ятіркам» цієї серії зараз уже 12 років. Чимало! Втім, вельми міцна конструкція, на відміну від пізніших поколінь, робить купівлю добре збереженої E39 вигідним вкладенням коштів. Головне — знати, на що звертати увагу.
Коротко про модель
Вельми успішні машини BMW п’ятої серії E34 до середини дев’яностих років мали непоганий вигляд на тлі конкурентів, але й недоліків вистачало. Підкреслено спортивний характер, жорсткуваті підвіски і тіснуватий салон. До того ж стилістично вони стали застарівати, залишившись важливим, але проміжним етапом між класичним «акулячим носом» Поля Брака і свіжішим фірмовим стилем від Джоджі Нагашима, який отримав путівку в життя з третьої серії в кузові Е36.
Розвиток засобів проектування помітно прискорив оновлення модельної лінійки машин, і BMW скористалася цим на повну, заразом розширивши модельний ряд і гаму двигунів і комплектацій. Загалом, коли в 1995 році настав час оновити п’яту серію, від старої моделі не залишилося взагалі нічого, крім якихось другорядних вузлів.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: BMW 5 Series Sedan, BMW 5 Series Touring, BMW 5 Series M5
Мотори були нові, хоча й конструктивно дуже схожі на двигуни попередника. Новими були і АКПП, і підвіски, і кузов. Чимало автожурналістів тих років дивувалися, чи так необхідно було міняти досконале шасі E34 на щось кардинально інше, якщо, за великим рахунком, воно залишалося одним із найкращих і драйверських? Але найкраще — ворог хорошого, в німецькому його сенсі, і хороше було безжально зметено з дороги прогресу. Як показала історія, не дарма. Багато хто досі вважає серію «п’ятірок» Е39 найкращою в новітній історії за співвідношенням якості, драйву і надійності. Час їх минув, але таких машин чимало на вторинному ринку, і вони виглядають все ще дуже апетитно з усіх точок зору. Не надто старі, вже не дуже престижні, але все ще цілком сучасні та комфортні, та й харизми у них вистачає. І якщо вам цікава ця машина, то читайте далі.
Техніка
Середина дев’яностих — це самий розквіт німецької школи автомобілебудування, і Е39 відмінно це демонструє. Кузов зовні не сильно більший, ніж у предка, але всередині — простір. І шик заодно! Матеріали оздоблення стали ще кращими, кількість комплектацій збільшилася, з’явилося безліч опцій і чудових варіантів оздоблення, а ось зовсім дешеві комплектації потихеньку зійшли нанівець.
Підвіски обзавелися алюмінієвими важелями, задня підвіска — традиційна багатоважіль, а не оригінальний «ерзац» як на 34-й серії. У передній підвісці застосовано гідронаповнені шарніри, які часто невірно називають плаваючими сайлентблоками. В електросистемі застосували нововведення — особливо тихий генератор із водяним охолодженням, що став прокляттям для других і третіх власників. АКПП — ще більш сучасні, а мотори — рядні «шістки» і V8. Від маленьких бензинових «четвірок» тимчасово відмовилися, до того ж «шістки» стали потужнішими, «мінімальний» мотор мав потужність 150 к. с., до 98 року, а після — вже 157 сил. Починаючи з 2001 року у моделі 520i робочий об’єм збільшили до 2,2 літра і потужність до 170 к.с. Зате на додачу до шестициліндрових 2,5 з’явилися ще 2,8 і 3,0 версії двигунів. V8 потужнішими не стали, на версії 540i так само встановлювали мотор із магічною цифрою потужності 286 к.с. Стільки ж мала спочатку М3 в кузові Е36, стільки ж розвивав V8 серії М60 під капотом Е34, і цю саму потужність мали два різні мотори М62 під капотом героя сьогоднішньої розповіді.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: BMW M5 (E39)
Спортивна версія М5 змінила під капотом рядну «шістку» на абсолютно новий V8 потужністю всі 400 к.с. Розширилася і гама дизелів: молодший чотирициліндровий мотор на 520d мав потужність у 136 к.с. — майже стільки ж, скільки топовий дизель у попередника, а потужніші 525tds, 520d і 530d могли похвалитися моторами потужністю 143, 163 і всі 193 к.с., відповідно. Рульове управління стало рейковим, відправивши на спочинок рульовий редуктор (обмовлюся, що на повнопривідній 525iX Е34 рейка вже була, хоча машин таких було мало). Всі ці фактори, а також застосування нового покоління електроніки для управління системами безпеки наділило машину відмінним поєднанням комфорту і керованості. Причому приємна гострота керування не йшла врозріз із безпекою в руках недосвідчених водіїв, але й не змушувала морщитися справжніх драйверів через жорсткі «електронні нашийники».
Поломки і проблеми в експлуатації
Двигуни
Серію моторів М50, яка так полюбилася покупцям минулої «п’ятірки», безжально замінили на найпрогресивнішу на той момент схему з суцільноалюмінієвим блоком і нікасиловим покриттям циліндрів, умовно вічним. Зміна чавуну на алюміній давала щонайменше півтора десятка кілограмів різниці в масі, а ще обіцяла швидке прогрівання мотора. Багато в чому двигуни дуже схожі — особливості компонування, розмірність і габарити, особливо у перших версій. До речі, спочатку на машину ставили термоакумулятор для прискорення прогріву, але зараз така опція навряд чи у когось збереглася. Про проблеми нікасилових блоків, особливості технології і про те, чому замість нікасилу з’явився алюсил я вже писав. Втім, стосовно моделі Е39 потрібно лише знати, що спочатку мотори були з нікасиловим покриттям циліндрів, але на ринку США і Канади ці мотори не витримували місцевого бензину, і тоді була застосована технологія з тонкостінними чавунними гільзами — мотор залишився тим самим. Під час ремонтів, що виконуються заводськими методами, блок теж замінювали на блок із чавунними гільзами. Яку конкретно технологію застосовано в поршневій групі мотора можна з’ясувати тільки перевіркою номера блоку і оглядом — часто блоки гільзували незаводськими методами. Але в будь-якому разі агрегати цієї серії вельми надійні, причому старіші моделі простіші і вважаються трохи надійнішими, ніж пізніші серії. На Е39 зустрічаються такі представники серії. Мотор M52B20 встановлювали на модель 520i до 1998 року, коли його замінили на прогресивніший M52TUB20, у якого фазообертачі застосували не тільки на впускному, а й на випускному розподільчому валу. Така система зміни фаз ГРМ отримала назву Double VANOS, а потужність піднялася зі 150 до 157 к.с.
На фото: під капотом BMW 540i Sedan
Моторами цієї ж серії, але більшого робочого об’єму оснащувалися і моделі 523i до 2000 року. До 98-го — M52B25, а з 98-го до 2000-го — M52TUB25, потужністю 174 і 170 к.с., відповідно (ні-ні, я нічого не наплутав, потужність знизилася!). На 528i встановлювали M52B28 і M52TUB28, по 193 к.с. кожен. Після рестайлінгу моделі у 2001 році серію М52 змінила М54. Ця серія двигунів є розвитком моторів М52, але оснащувалася тільки чавунними гільзами, отримала новий впуск, нову систему запалювання і нову поршневу групу. 520i отримала мотор M54B22 потужністю вже 170 к.с та об’ємом 2,2 літра. Модель 525i — M54B25, а 530i — M54B30, потужністю 192 і 231 к.с. На жаль, нова конструкція поршневої групи та вища температура термостатування роблять ці мотори менш ресурсними, ніж їхні попередники. Кільця часто залягають і зношуються при пробігах до 200 тисяч кілометрів, а сам двигун став дуже вже охочим до масла. До того ж присутні проблеми з помпою — із заводу встановлювали помпу з пластиковою крильчаткою, а не з керамічною, з впускним колектором. Але знову ж таки, незважаючи на нижчий ресурс і кілька типових несправностей, мотор вважається вельми надійним, особливо на тлі новішої N-серії двигунів BMW.
На фото: під капотом BMW M5 (E39)
Мотори V8 представлені серією М62 — по суті, поліпшеною версією М60. Трохи зріс робочий об’єм, а з ним і крутильний момент. Потужність залишилася приблизно в тих самих межах. Мотори M62B35, M62TUB35, M62B44 і M62TUB44 ставили на моделі 535i і 540i до самого кінця випуску моделі. Загалом мотори вкрай надійні, але дається взнаки висока термонавантаженість двигуна, часто виникають проблеми з гумовими елементами — сальниками, демпферами та особливо з мастилознімними ковпачками. Слабке місце всіх моторів — система охолодження. Як і на Е34, можливих проблем можна чекати звідки завгодно, від банального забруднення радіаторів до поломки приводу вентилятора мотора або втрати антифризу через протікання або через кришку бачка. Датчики та електрика поки що відносно надійні, але на машинах перших випусків уже починаються поломки через руйнування підкапотної проводки. Ще однією бідою є витоки оливи через проблеми з гумою численних точок охолодження оливи та вентиляції картера. Найбанальніше — це протікання через сальники, але варто перевірити і вихід на масляний радіатор і кришки мотора. І не забувайте про контроль герметичності впускного тракту: пластик тут слабенький і тріскається, а пісок і пил на впуску здатні загубити навіть нікасиловий блок ранніх М52, не кажучи вже про чавунні гільзи. Система Double VANOS зазвичай вимагає заміни цілком при пробігах понад 150-200 тисяч кілометрів, при виборі старої машини це може виявитися істотним. На перших моторах М52 ресурс системи помітно вищий, при
Трансмісії
Уже в середині 90-х BMW залишилася однією з небагатьох компаній, що пропонують поєднання потужних моторів і механічних коробок передач. І саме з «механікою» проблем особливих не буває — хіба що двомасовий маховик коштує дуже недешево. І якщо він не розсипався і не перегрітий, то краще його відремонтувати, ніж міняти. Ось з АКПП все трохи складніше. Тут встановлювали переважно коробки ZF серії 5HP24, одні з найпрогресивніших на той момент. Але на низці машин може зустрітися і американська GM5L40E, теоретично міцніша, але доставляє куди більше клопоту. Що стосується ZF, то тут типові проблеми — це перегрів, знос накладок блокування ГТД з подальшими проблемами гідравліки і конструктивний недолік — знос пакета зчеплення А, що характерно для моторів V8 і дизелів. При забрудненні масла часто розбиває ще й підшипник фрикціонів групи В. Дешевші проблеми пов’язані з помітною соленоїдів, датчиків та іншого. Загальний ресурс коробки до першого ремонту за умови своєчасної заміни витратних матеріалів — щонайменше 250 тисяч кілометрів, тож можна вважати, що більша частина машин ремонт АКПП вже пройшла.
Вартість роботи із заміною фільтра, накладок ГТД і типовими проблемами становить щонайменше 18-30 тисяч лів на запчастини, плюс вартість робіт. Зазвичай у сумі не менше ста тисяч. Оскільки коробка є однією з найпоширеніших, то в ремонті вона зустрічається часто, і ремонтують її добре. Запчастини теж є в наявності — загалом, не хвилюйтеся, це не найпроблемніша частина E39. Традиційно увагу варто приділити і карданному валу, і його проміжній опорі. У зборі він все ж дорогий.
Ходова частина
Традиційно найнеприємнішою проблемою для власника є підвіска. Особливо якщо міняти все тільки «після стуку». Причин кілька: тут і висока вартість оригінальних запчастин, і труднощі з відновленням алюмінієвих важелів і запресовуванням у них сайлентблоків (чимало сервісів за це не беруться в принципі), і відсутність недорогого і якісного оригіналу. Як альтернатива — «суцільнокитайські» сталеві важелі з сумнівною геометрією і під неоригінальні сайленти, але ж BMW купують заради керованості та динаміки, а характер машини після такої заміни може непоправно змінитися на гірше. Традиційні слабкі місця — нижні поперечні важелі і сайлентблоки передньої реактивної тяги, плаваючі сайлентблоки нижніх поперечних важелів задньої підвіски. Причому ціна нижнього поперечного важеля в зборі зашкалює за 20 тисяч лів, а за умови затягування із заміною сайлентблоків він точно потребуватиме заміни цілком, до того ж неоригіналу просто не існує в природі.
Кузов
Залізо особливою корозійною стійкістю не відрізняється. Як свідчить прислів’я, «не битих БМВ не буває», тож все залежить від того, як за кузовом доглядали і як відновлювали після аварій. Традиційні слабкі місця — це пороги, передні «поліки» днища кузова, низи дверей і задні арки. Пошкодження зазвичай не надто серйозні навіть на машинах у віці — наскрізна корозія зустрічається лише на зовсім занедбаних екземплярах, але боротися з нею важко. Якщо не вистачає пластикових і алюмінієвих елементів на днищі, то ризик корозії зростає багаторазово, і почнеться вона зі швів.
Електрика
Проблеми електричної частини численні й різноманітні — це вам не Мерседес. Втім, і відчуття постійних проблем не виникає — так, машина раз у раз нагадує про себе. На щастя, глобальних бід, як із SBC у того ж Мерседеса, тут немає. Все полагодять, де треба — замінять контакти і проводку. Якщо у мотора система управління Siemens, то лямбда тут титанова, з великою смугою регулювання і вельми недешева. І причиною великої витрати палива може бути заміна її на невідповідну «сумісну» — на жаль, це дуже поширене явище. Пошкодження датчика рівня палива в баку може потребувати заміни «склянки» в зборі. Теж не найдешевша процедура. Вигорають дисплеї борткомп’ютера і клімату, виходять з ладу моторедуктори клімат-контролю, загалом, здебільшого нічого глобального не зламається, але настрій і гроші на це витрачаються.
