Gaznaauto Сайт про автомобили
Найперший мерседесівський С-клас, незважаючи на свій вік, в обслуговуванні буде набагато дешевшим, ніж багато сучасних іномарок, навіть не з преміального сегмента. Це один з останніх авто епохи, коли виробник всерйоз дбав про надійність.
«Правило маятника» — з історії С-класу
Молодша серія Мерседесів почалася з дуже драйверського, за мерседесівськими мірками, звісно, W201, який також відомий як Mercedes 190. Але цінності марки знайшли своє відображення вже в наступному поколінні, на чільне місце знову поставили солідність, комфорт і розміри. Новий на той момент W202, про який і піде мова в цій статті, виявився зовсім іншим за характером і стилем. Трохи більшим, помітно комфортнішим і «багатшим». І тим самим породив традицію «маятника», інакше звану «тік-так», коли в С-класі у Мерседеса кожне наступне покоління машин змінює парадигму, з комфорту на спорт і назад. І, до речі, саме він є першим Мерседесом, який офіційно отримав позначення «С-клас».
Нове покоління маленьких «мерсів» з’явилося в 1993 році, до цього моменту 190-й встиг заслужити гучну славу в спорті, і покупці звикли до «нового розміру» машин зі Штутгарта.
У свою чергу, нова «Цешка» привчила покупців до того, що навіть маленький Мерседес може бути комфортним і солідним, причому навіть для пасажирів заднього сидіння. Заодно вперше з’явився кузов «універсал» — 190-й таким багатством вибору похвалитися не міг, він пропонувався тільки у вигляді седана.
«Багатство» з’явилося і в салоні. На відміну від предка тут помітно просторіше і шикарніше, більше дерева, шкіри, та й зовсім «бідні» комплектації стали рідкістю. Майже зникли архаїчні «м’ясоки» передніх склопідйомників, хоча ззаду вони зустрічаються регулярно. Частка машин з АКПП збільшилася на порядок, підросла і потужність моторів, навіть молодший бензиновий 1,8 розвивав уже 122 к.с., а прості шестициліндрові 2,8 мали потужність на рівні легендарних спортивних 190Е 2,5-16. А стосовно якості виконання більшості елементів машини, то вона залишилася класичною, як і була у цього виробника протягом доброї сотні років. Справжнє дерево в салоні, відсутність надмірно складних рішень, якісна електроніка, метал, підвіски, трансмісії та фарбування.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Дійсно хороша покупка
Поряд зі співплатформеним купе C208 це один з найбільш недорогих в обслуговуванні Мерседесів. Велика частина машин зараз у тому віці, коли проблеми можна усунути всі, а конструкція все ще доволі проста. При цьому машини за комфортом і безпекою ближче до сучасних моделей, ніж до «класичних».
Кілька слів про ризик
Утім, і пасивна, і активна безпека нової моделі все ж не на висоті. У тесті Euro NCAP машина показала не дуже хороший результат, адже на момент її розробки кософронтальний удар не був серед стандартних тестів, і результати такого випробування не були значущим фактором під час вибору машини. А задній привід на відносно легкій машині, та ще в поєднанні з потужними моторами без електронних «помічників» відправив під списання не одну «Цешку». Це покоління машин обходиться здебільшого простою АБС у приводі гальм і стандартним «антибуксом», який трохи «душить» мотор під час пробуксовування задніх коліс, — ось і вся допомога. Системи ASR і ESP зустрічаються рідко, добре якщо на чверті машин, і мало де працюють справно.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Мабуть, про цю особливість старих машин варто задуматися кожному, хто має намір придбати старий Мерседес. Хороша керованість, яку дають сучасні багатоважільні підвіски, дарує неправдиве відчуття впевненості керування сучасною машиною, але тут бракує важливого компонента, який є в усіх нових поколінь задньопривідних машин, — системи контролю тяги і стійкості. Без них дуже легко можна перейти ту межу, де прекрасно керована класична задньопривідна машина, що прекрасно управляється, перетворюється на некерований снаряд.
Техніка
Як не дивно, але з технічного погляду від «предків» і «старших братів» ці машини відрізняються мінімально, солідна частина компонентів підвіски, трансмісії та рульового управління уніфікована з W201 і більшими W124 і W210 , про останній з яких я вже писав.
Мотори і коробки передач теж не відрізняються від моторів W210, ті самі рядні «четвірки» серії М111 і рядні «шістки» серії М104, а після рестайлінгу, як і на W210, з’явилися мотори серії M112, та на AMG засвітився і V8 серії M113. На відміну від «предків» бензинові мотори тут тільки з трьома і чотирма клапанами на циліндр, а на рестайлінгову версію вперше за довгий час стали встановлювати компресорні мотори — наддув пристосували для моторів серії М111. Коробки передач теж від старших моделей. Спочатку на машину встановлювали АКПП серії 722.4, ті самі, що і на W124, з 1996 року з’явилася новіша п’ятиступінчаста 722.5, а під кінець випуску і зовсім нова 722.6 з електронним управлінням і блокуванням ГДТ.
Поломки і проблеми в експлуатації
Двигуни
Серія двигунів М111, яка є основною для W202, вирізняється прекрасним ресурсом, ремонтопридатністю і непоганими характеристиками навіть за сучасними мірками. Я вже писав про ці мотори в огляді W210 і не бачу причини детально описувати конструкцію. Просто це дійсно надійний мотор. Потрібно лише не забувати його обслуговувати, стежити за наявністю і своєчасною заміною рідин, роботою вентиляторів і/або віскомуфти, чистотою радіаторів і справністю системи керування мотором — і він зможе «пройти» понад п’ятсот тисяч кілометрів без серйозного ремонту. Тут навіть ланцюг ГРМ служить непристойно довго, часто понад 300 тисяч кілометрів. Порівняйте з пізнішими М271, де ланцюжка вистачає іноді всього на 30-50 тисяч, і ви зрозумієте, наскільки добре зроблений був цей мотор. На «Цешку» встановлювали мотори з робочим об’ємом 1,8, 2,0, 2,2 і 2,3 літра потужністю 122, 136 і 150 сил. Конструктивно вони мало відрізняються. Мотор 2,2 був замінений на більш об’ємний 2,3 при переході на нові норми вихлопу Євро-2, але характеристики не змінилися. З 1995 року на М111 поставили механічний нагнітач Roots, такі машини отримали позначення Kompressor, на згадку про легендарні компресорні довоєнні машини. Такі двигуни помітно потужніші і тяговитіші за атмосферні. 2- і 2,3-літрові мотори розвивають 180 і 193 к.с., а за крутним моментом випереджають безнаддувні майже на третину. На відміну від турбонаддувних двигунів приводний компресор не робить такі машини відчутно складнішими в експлуатації, ресурс компресорних М111 майже не відрізняється від ресурсу атмосферних, та й система управління ненабагато складніша.
Шестициліндрові мотори до рестайлінгу були представлені серією М104 — ці класичні рядні мотори славляться чудовим ресурсом, тягою і звуком. А ще тим, що не люблять перегріву. На «Цешці» можна зустріти мотор 2,8 потужністю 193 к.с., а на AMG-версію встановлювали ексклюзивну 3,6-літрову версію потужністю 284 к.с. Досить важкий мотор робить керованість таких машин гіршою, ніж у версій з рядними «четвірками» або пізнішими алюмінієвими V6, зате характер мотора справді чудовий, він легкий в обслуговуванні і заслужено вважається «мільйонником»; якщо двигун не перегрівати, то він витримує навіть дуже жорстку експлуатацію. З 1997 року на С-класі з’явилися і нові мотори серії М112, ці двигуни встановлювали і на W210, і на пізніші W211, і я теж розглядав їх докладно. Але на більш маленькій машині він вписаний у моторний відсік дещо щільніше, що робить заміну свічок на такому двигуні дійсно складною операцією, особливо свічок другого ряду в задніх циліндрах. Заодно дорогими операціями є всі маніпуляції з дроселем і впускним колектором. В іншому ж мотор заслужено вважається вельми вдалим. До того ж він легший і коротший за рядні «шістки», що покращує керованість машин із ним. На маленький «мерс» встановлювали мотор об’ємом 2,6 або 2,8 літра і потужністю 170 або 197 к.с. відповідно. Конструктивно близькі мотори серії М113 встановлювали і на AMG-варіанти C43 і C55 AMG. Оснащені восьмициліндровими моторами потужністю 310 і 342 к.с., вони виявилися першими машинами цього класу з V8 під капотом і найпотужнішими седанами у своєму класі. А також одними з перших, для яких AMG ввів поняття «тепловий пакет», оскільки охолодження такого мотора виявилося справді великою проблемою, і повну потужність двигун міг розвивати лише за середньої температури повітря. Дизельні мотори серії OM601 і конструктивно близькі «четвірки» OM604 і «п’ятірки» OM605, які встановлювалися на дорестайлінгові машини, вважаються одними з найпростіших і найнадійніших дизельних моторів за всю історію Мерседеса. Жодних EGR, сажових фільтрів і складних систем впорскування, простий ТНВД і багато-багато кіптяви, якщо мотор несправний. Сподіваюся, це втішна характеристика, якщо вам потрібна машина з видатною надійністю. Тільки от характер у такого мотора, прямо скажемо, «нордичний» і сильно відрізняється від характеру сучасних дизельних двигунів.
А з 1997 року стали встановлювати «майже новий» мотор OM611, з новим уприскуванням CommonRail і турбонаддувом. Нова система живлення зробила мотор тяговитішим і економічнішим, до того ж такий мотор значно простіший в обслуговуванні — немає потреби в тонкому регулюванні апаратури впорскування. Але зате система боїться поганої солярки, в ній значно більше електроніки, а отже, вона залежить від датчиків і якості роботи електронних форсунок.
Трансмісії
Механічні КПП на машинах абсолютно безпроблемні, навіть протіканнями оливи майже не страждають, маховики в ті часи використовували прості, тож вразливих місць у такої трансмісії майже не було. Хіба що привід коробки з часом розбовтувався, але він і на нових машинах не вирізнявся гарною вибірковістю, а його лагодження не дуже обтяжливе для бюджету. Так що основним постачальником проблем у трансмісіях є автоматичні коробки передач. Чотириступінчаста АКПП серії 722.3/722.4 вважається особливо надійним, абсолютно невбиваним агрегатом. Напевно, саме це її і підводить, оскільки мастило банально забувають міняти, а гідравлічна система управління надійна, але не має засобів самодіагностики електроннокерованих АКПП. Якщо все робити за регламентом, то найчастіше навіть у похилому віці така коробка потребує лише регулярної заміни комплектів фрикціонів К1 і К2. Ще однією типовою проблемою є зникнення задньої передачі через конструктивні особливості коробки, вузол задньої передачі просто розбивається через старіння її елементів.
П’ятиступінчаста коробка 722.5, що пропонувалася як опція з низкою моторів з 1997 року, конструктивно майже не відрізняється, має ті самі проблеми та запчастини. Але слабким місцем є саме п’ята передача. Коробка доволі рідко зустрічається, і на багатьох машинах була вже замінена на більш надійну «чотириступку». В останній рік випуску моделі на неї стали встановлювати і абсолютно нову АКПП серії 722.6. Про неї я писав в огляді W211, але на С-класі встановлювали тільки ранні, відверто «сирі» її варіанти, з невдалою втулкою і проблемами гідроблока та електроніки. З такою АКПП машина така ж швидка і економічна, як і з «механікою», але будьте готові до того, що вона буде відносно проблемною, якщо тільки її не «оновили» минулі власники.
Ходова частина
Підвіски машини точно такі самі, як і на попереднику, навіть запчастини багато в чому ті самі. Хороша і надійність, якщо не зловживати правилом «більше швидкість — менше ям», то вона може здатися «вічною». Ба більше, навіть із амортизаторами, що майже витекли, машина може залишатися цілком комфортною. Вартість запчастин невелика, є і неоригінальні якісні деталі, тож проблем з обслуговуванням підвісок виникнути не повинно. Зверніть тільки увагу на стан точок кріплення верхнього поперечного важеля в передній підвісці, часто кузов у цьому місці пошкоджено, і геометрія підвісок порушена. Задня «багатоважільна» трохи дорожча в обслуговуванні завдяки численним важелям, але давно освоєна в ремонті, та й ламається все відразу рідко. Але потрібно пам’ятати, що на задньопривідній машині від стану задньої підвіски залежить дуже і дуже багато чого, зокрема ваша власна безпека.
У цьому кузові все ще використовується рульовий редуктор, а не рейка. А отже, ймовірність протікання гідропідсилювача мінімальна, зате ремонт системи дорогий, і багато машин з люфтом рульового управління. Загалом система надійна, і якщо машина була в хороших руках, то потребують заміни лише шарніри рульової трапеції. Але трапляються і машини з перетиснутим рульовим, яке навіть не повертається в нульове положення, і машини з редуктором, що підклинює. Вартість вузла доволі велика, а майстрів з його ремонту все менше, тому варто звернути пильну увагу на його стан.
Кузов
Наразі машин з «живим» кузовом ще вистачає, але добре помітно, що багато хто вже перейшов ту межу, за якою відновлення не має сенсу. Він добре пофарбований і проантикорен, але роки беруть своє — ушкодження порогів, крил і іржа на стиках панелей і на днищі є навіть на непогано збережених екземплярах. Особливо страждають широкі колісні арки, зони встановлення штатного домкрата, точки кріплення заднього підрамника. І, звісно ж, добре помітні всі місця колишніх ремонтів. Салон же, навпаки, радує якістю — його можна відновити до початкового стану навіть після варварської експлуатації, благо якість матеріалів і збірки дозволяє. До того ж можна купити салон у чудовому стані з машин, які не дожили до нашого часу. Відмінна тканина і шкіра після хімчистки будуть виглядати як нові. Оснащення салону радує надійністю і простотою. Тут немає нічого, що виходило б з ладу з часом, і навіть проблеми з дисплеями і пікселями минули С-клас. Хіба що електросклопідйомники можуть вийти з ладу.
Електрика
Електрична частина машини ще досить проста, щоб не викликати труднощів під час ремонту. Найсерйознішими проблемами для неї є колишні втручання електриків і старіння підкапотної проводки. Найдорожчою проблемою можуть виявитися несправності блоків ABS з ESP і ASR, вони з часом просто виходять з ладу, вимагаючи втручання кваліфікованого ремонтника або заміни. Ще підводить шина стартера, вона йде від акумулятора в багажнику до моторного відсіку, і на її шляху є кілька критичних точок, де її можна пошкодити, спричинивши коротке замикання або навіть загоряння акумулятора. Зберігайте дріт цілим, не забувайте чистити клемну колодку за номером A000 540 17 69 в моторному відсіку і стежте за станом аварійного вимикача батареї — на машинах перших випусків він теж може вийти з ладу і знеструмити машину. Загалом, тримайте личинки замків у робочому стані, вони, буває, стають у пригоді. Але загалом не потрібно лякатися, з проблемами електрики може розібратися навіть ґрунтовний школяр. Намагайтеся стежити за станом багажника, вогкість швидко вб’є блоки комутації, які розташовані позаду праворуч, а пари електроліту часто «прогризають» дірки в кузові, якщо не під’єднувати паровідвідну тку акумулятора. Палять проводки вразливий і в центральній частині кузова, тут він знаходиться під сидіннями, і «болото» в салоні швидко «прикінчить» з’єднувальні колодки. Але це, скоріше, характерно для зовсім вже пропащих екземплярів, для яких електрика явно не буде найбільшою проблемою…
