Gaznaauto Сайт про автомобили
Стереотипи — руйнівна штука. Вважається чомусь, що Сааби — це доля багатих і трохи божевільних людей, яким не шкода вкладати десятки тисяч у ремонт. Хороша новина: через це Saab 9-5 коштують порівняно недорого. Погана новина: у автомобіля дійсно є слабкі місця, і якщо обслуговувати його у безграмотних майстрів, то нескладно зіпсувати.
Чим такий хороший Saab 9-5?
Машини під маркою Saab ніколи не були особливо численними, але, тим не менш, кількість екземплярів у ходовому стані залишається стабільно високою. Флагман модельного ряду, Saab 9-5, прожив на конвеєрі довге життя — з 1998 по 2010 рік, переживши два серйозних оновлення.
Марка не належить до розряду найбільш продаваних — даються взнаки імідж, порівняльна рідкість і фактична «смерть» бренду в 2012-му. Завдяки всім цим факторам ціна на «шведські літаки» тримається стабільно нижчою, ніж на порівнянні за класом преміальні німецькі марки, а ціна експлуатації якщо і відрізняється, то в менший бік.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
За що люблять і чому купують Saab, адже в цьому сегменті багато гідних машин? Насамперед варто відзначити багате оснащення машин. Варіанти без шкіряного салону, клімат-контролю і повного електропакета зустрічаються дуже рідко, та й машину з механічною коробкою передач теж знайти складніше, ніж з «автоматом». Це приємна особливість, особливо порівняно з німецькими преміальними марками, які доволі часто трапляються в «порожніх» комплектаціях. Saab 9-5 дещо менший за машини Е-класу, з якими мав конкурувати, та наразі фактично потрапить до класу D+, в якому непогано себе почуває. Важливим фактором є наявність лише турбомоторів — як бензинових, так і дизельних. Слабких атмосферних двигунів не передбачено, а «молодший» 150-сильний турбомотор за крутним моментом змагається з 2.5-3.0-літровими атмосферними моторами конкурентів. Як наслідок, хороша динаміка і наявність безлічі тюнінгових варіантів моторів і прошивок.
1 / 2
2 / 2
І не менш важливим фактором залишається нестаріючий скандинавський дизайн і незвичайний салон з «літаковими» нотками. Більшу частину машин, пропонованих на вторинному ринку, оснащено класичними для Saab бензиновими турбованими «четвірками» об’ємом 2.0 і 2.3 літра, набагато рідше трапляються машини з мотором V6 3.0t, ще рідкісніші дизельні мотори об’ємом 1.9, 2.2 і 3.0 л.
Коротка історія
Saab 9-5 побачив світ у 1998 році як заміна моделі 9000, яку випускали з 1984 року. З 1989 року корпорація GM володіла 50% акцій Saab, і нові моделі розроблялися на її платформах. Для флагмана модельного ряду вибрали платформу середньорозмірної Vectra B, але оскільки нова машина була націлена на Е-клас, то переробка виявилася серйозною. Крім зміцнення силової структури кузова, повного перероблення передньої частини під «свої» мотори і жорсткі вимоги щодо пасивної безпеки, змінилися передня підвіска, блок кліматичної установки і серйозно приросла ширина салону.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На вибір пропонувалося два варіанти кузова — седан і універсал, і майже десять варіантів моторів потужністю від 125 до 260 к.с. Комфорт був на висоті: клімат-контроль, електроприводи всього, до того ж Saab 9-5 був першою у світі машиною зі штатною системою вентиляції сидінь. Опції безпеки охоплювали обов’язкову ABS, систему контролю тяги на всіх версіях потужніших за 150 сил, щонайменше 4 подушки безпеки, крісла з системою запобігання травм шиї під час удару ззаду, штатні багажні сітки на кузовах «універсал» та дуже міцну клітку салону з системою захисту від бокового удару. Машина за своє довге життя встигла пережити два серйозних рестайлінги і помітно оновити гаму агрегатів. У 2002 році стався перший рестайлінг — трохи змінилася зовнішність машини, фари стали пластиковими, склоочисники фар змінилися на омивачі, трохи змінилася зовнішність, а автоматичні коробки передач стали п’ятиступінчастими. У 2006 році оновленню піддалася зовнішність, машина отримала характерні «окуляри» в оформленні передка, отримавши і неформальне прізвисько «Вейдер». Попутно переробили інтер’єр, але скоріше в бік здешевлення, техніка при цьому залишилася майже без змін.
1 / 2
2 / 2
Основними моторами для 9-5 є рядні «четвірки» з турбонаддувом серій B235 і B205. Відрізняються вони лише робочим об’ємом — 2.3 і 2.0 літра відповідно. У різних варіантах потужність становить від 150 у дволітрової версії з малим тиском наддуву, до 260 у 2.3 з високим тиском наддуву. Фактично відмінності мінімальні, на найпотужніших версіях встановлено більш термостійкі клапани в ГБЦ, стоїть інша турбіна. Найчастіше зустрічаються мотори об’ємом 2.3 літра, дволітрові трапляються рідше і в основному представлені найслабшою версією. Штатно мотори мають турбіну Garrett GT17 (модель 717626-5001 від 23 тис. .), а на більш потужні варіанти встановлюється турбіна від версії Aero — Mitsubishi TD04HL-19T (від 28 тис. .) або ж Garrett GT20 720168-5011 (від 43 тис. .). Версії з малим тиском наддуву до 2001 року розвивали потужність 170 к.с., після — 185 к.с., штатною турбіною для таких варіантів є GT17. Версія 2.3T з високим тиском наддуву має потужність 225 к. с. (до 2002 року) і 250 (до 2006-го), після потужність ще збільшили до 260 к. с. На ній застосовується більш надійна і трохи дорожча турбіна Mitsubishi, інші випускні клапани в ГБЦ. Крім змін у «залізі» самого мотора, залежно від версій може змінюватися і частина навісного обладнання, впускний і випускний колектори, блок дросельної заслінки і форсунки.
1 / 2
2 / 2
Поломки та проблеми в експлуатації
Двигун
Основною проблемою 2.0- і 2.3-літрових моторів (вони, як ми вже вище говорили, «родичі») є високий ризик втрати тиску масла. Особливо на третьому корінному підшипнику — він виходить з ладу першим через невдалу конструкцію каналів подачі масла. У цій точці відбирається масло для змащення балансирних валів. А причин падіння тиску може бути кілька: тут і пов’язані з оливонасосом (забивається приймальна сітка, клинить редукційний клапан, зношується сам оливонасос), так і через зношення вкладишів колінвалу і балансирних валів.
Ну і зрозуміло, дросельний вузол і касета запалювання. Дросель має обмежений ресурс і високу вартість заміни, при виході його з ладу він «відстрілюється» електромагнітом і двигун переходить в аварійний режим роботи, збільшується зусилля на педалі газу. Визначити проблемний вузол під час огляду автомобіля перед купівлею часто можна за станом кришки блоку пружин дроселя — якщо він «стріляється», то там будуть явні сліди частого зняття і встановлення. А ось про касету варто розповісти докладніше. Так називають модуль запалювання, і тут він непростий. Крім основної своєї функції, він займається ще контролем детонації і замінює собою датчик положення розподілвалу (ДПРВ). На свічки постійно подається напруга, а за струмом витоку визначаються такти стиснення і ступінь іонізації горючої суміші в циліндрі, що дає змогу визначити детонацію на ранній стадії.
Зрозуміло, що така схема контролю вимагає використання тільки якісних оригінальних свічок запалювання і частої їх заміни. Якщо знехтувати цим, то вихід з ладу касети або навіть усього мотора через детонацію стане сумним підсумком. Під час огляду машини варто звернути увагу на версію і тип модуля — оригінальні помітно дорожчі і краще працюють. Першими ознаками біди є тріщини і підтікання масла з касети. А якщо свічки запалювання стоять неоригінальні або не від NGK потрібної серії, то, найімовірніше, машину обслуговували не в профільному сервісі, і над її купівлею потрібно подумати тричі. Досить висока складність системи турбонаддуву часто теж виявляється неприємним сюрпризом для власників, мотор анітрохи не простіший конструктивно, ніж мотори сучасних машин, і вимагає дуже ретельного контролю та обслуговування. Будь-які «дрібні» проблеми на кшталт витоку тиску, несправних клапанів і забруднення форсунок дуже швидко можуть призвести до виходу мотора з ладу. Отже, резюмуємо. Під час купівлі машини з мотором 2.0 або 2.3 варто перевірити двигун на предмет витоку оливи, а також стан дроселя, касети, турбіни та в ідеалі заміряти робочий тиск оливи на штуцері за стартером — там проблеми проявлять себе найраніше.
Трилітровий V6 фактично являє собою версію дуже поширених моторів GM 54 degree. У версії для Saab він отримав несиметричний наддув і, знову-таки, касети запалювання. Загалом мотор має менше тонких місць у механічній частині, ніж рядні «четвірки», але набагато рідкісніші й дорожчі турбіни та модулі запалювання створили йому погану славу. До того ж він «непрофільний» для більшості сервісів Saab, тож майстри часто відмовляють від купівлі машини з ним під надуманими приводами. Дизельні мотори трапляються зовсім вже рідко, але зате повністю аналогічні двигунам, встановлюваним на машини Opel і дуже надійні, а аналог вкрай рідкісного трилітрового V6 ISUZU траплявся в Європі на машинах Renault. Для їх діагностики та ремонту рекомендується скористатися профільними для цих моторів сервісами — на саабівських станціях вам далеко не завжди допоможуть з ними з огляду на рідкість.
Трансмісія
Коробки передач на 9-5 особливого клопоту не доставляють. Надійні механічні п’ятиступінчасті КПП потребують лише контролю рівня оливи, проблеми з ними вкрай рідкісні та зазвичай виникають на тюнінгованих машинах або за дуже великого пробігу. Для тих же, кому штатних коробок замало, є великий вибір МКПП з Опелів на будь-який смак. Штатна МКПП відповідає коробкам F25 — F35, а любителі тюнінгу часто ставлять шестиступінчасті коробки F28 або полегшені F20. Автоматичних коробок змінилося два покоління, побачила світ машина з чотириступінчастим «автоматом» Aisin 50-42LE. Трансмісія цієї розробки ще 80-х років вирізнялася завидною надійністю, але помітно збільшувала витрату пального і погіршувала динаміку, як порівняти з «механікою». Після першого рестайлінгу 2002 року стару АКПП замінили прогресивнішою моделлю AW55-51SN, вже п’ятиступінчастою і розрахованою під трохи більший крутильний момент, що дало змогу поліпшити динаміку, зменшити витрату пального та підняти потужність версій Aero з «автоматами» до рівня машин з механічною коробкою. Дещо постраждав ресурс коробки, але загалом надійність АКПП серйозних побоювань не викликає. Деякі варіанти машин з цією коробкою могли оснащуватися кнопками перемикання передач на кермі.
Електрообладнання
Вразливим місцем виявилися блоки кліматичної установки. Майже всі машини оснащувалися блоком двозонного клімату власної розробки SAAB. Підводила надійність електроприводів і міцність осей заслінок змішування повітря. Згодом пластмаса всихала і ламалася, виходили з ладу редуктори. У результаті переставали регулюватися напрямок і температура потоків повітря. Заміна копійчаних деталей часто пов’язана з акробатичними трюками, а іноді вимагає повного зняття приладової панелі. Термін служби дисплеїв кліматичної установки і дисплея інформаційної системи SID теж обмежений, згодом символи на екранах «вигоряють», роблячи написи нечитабельними, в цьому разі потрібна заміна або ремонт всього блоку. Після рестайлінгу 2006 року цю проблему усунуто разом із дисплеями кліматичної установки. Ще одним проблемним вузлом кліматичної установки є пневмоклапан системи опалення, розташований між двигуном і моторним щитом, — згодом він схильний до протікання і часто спричиняє швидку втрату антифризу.
Підвіска
Підвіски не завдають особливого клопоту: сайлент-блоки і кульові опори міняються окремо від важелів, а задня підвіска сумісна з підвіскою Опелів, тож ні з сервісом, ні з запчастинами проблем не буде. Ходимість основних елементів висока, а заміна стійок стабілізатора поперечної стійкості спереду, що швидко зношуються, коштує недорого і виконується швидко.
