Gaznaauto Сайт про автомобили
Volvo S60 — з тих машин, що до сих пір виглядають не сильно застарілими, почасти тому, що випускалися до не надто далекого 2009 року, а почасти тому, що їхня зовнішність була доволі класичною і традиційною для марки в цілому. Крім цього, автомобіль вийшов цілком надійним і, звісно, вельми безпечним. Але, як це зазвичай буває, не обійшлося і без ложки дьогтю…
Трохи про модель
Компанія Volvo багато разів робила спроби піти від іміджу постачальника машин для пенсіонерів і тих, хто нікуди не поспішає. Остання спроба, начебто, вдалася, але це був далеко не перший раз. На початку двохтисячних років основним завданням стало відмовитися від валізоподібного дизайну і трохи «розвеселити» машини. Легкий рестайлінг старих добрих Volvo 850 і 960 породив вельми цікаві з погляду іміджу та зовнішнього вигляду S70 і S90, але потрібен був ще один крок у бік динамічної зовнішності та хорошої керованості. До того ж, у 1999 році підрозділ легкових машин Volvo перейшов у власність корпорації Ford, а отже, з’явилася можливість радикально оновити гаму моделей на розробленій нещодавно для цього абсолютно новій і сучасній платформі.
В основу моделі Volvo S60 лягла саме така, зовсім тоді свіжа платформа Volvo P2. На ній же трохи раніше випустили новий флагман, модель S80, а слідом за ним на неї перевели всю гаму машин компанії: S60, V70, XC70, XC90. Хіба що найменші S40 були зроблені на зовсім іншій базі. Але зачекайте, це ще не все. Розробка шведів виявилася настільки вдалою, що Ford трохи адаптував її, трохи здешевивши, відмовившись від кількох варіантів колісної бази, використавши сталеві важелі підвіски і деякі інші зміни, і назвав платформою D3, а у версії для кросоверів — D4. Машини на цих платформах не дуже відомі в Молдові, хіба що новий Ford Explorer зроблений саме на ній, а ось у США на цьому «візку» випускаються ще кілька престижних моделей Lincoln, наприклад, MKS, MKT та інші.
На фото: Volvo S60 і XC90
Треба сказати, що завдання зміни іміджу шведські конструктори виконали лише частково. Машини далеко відійшли від підкреслено квадратних коробочок з 90-х, набули набагато динамічнішої зовнішності та менш манірних салонів, але ось керованість машин однаково залишилася заточеною під «Вольво драйверів» — жодні нові багатоважільні підвіски, відмова від поперечної ресори і потужніші мотори не зробили рух на машині азартним. Просто відмінна спокійна керованість цих машин стала ще кращою, трохи активнішою і набагато безпечнішою. Зовнішній вигляд S60 виконаний у новому корпоративному стилі розробки Пітера Хорбері, а характерні рудименти того дизайну добре помітні в нових поколіннях усіх машин марки. Можна сміливо сказати, що стиль «шістдесятки» задав тон для всіх машин марки на два десятиліття вперед. До речі, не дивно, що S60 має кращий вигляд, ніж більша S80 — дизайн був зроблений саме для середньої Вольво, але на догоду маркетингу його «натягнули» на більший флагман, який потрібно було випустити у світ першим. Зовнішність машини, можливо, і не настільки зухвало прекрасна, як у Volvo С70 або 262 Bertone, але вона явно «поза часом», не позбавлена витонченості і до того ж дуже характерна. Версії до рестайлінгу 2004 року радують такою характерною особливістю шведських машин, як двірники на фарах і неодмінними елементами з чорної пластмаси по низу бамперів — дається взнаки заточенность під суворий північний клімат з його кучугурами і сльотою на дорогах. Зверніть увагу, другий шведський
Щодо техніки шведи залишилися в рамках, заданих більш ранньою моделлю 850. Тут застосовані рядні п’ятициліндрові мотори, які вже встигли стати візитною карткою марки, як і турбонаддув. Мабуть, щось таке у Швеції сприяє розробці турбомоторів — якщо ви пам’ятаєте, Saab теж великий дока в цій частині, мотори обох марок — вельми популярний продукт для тюнінгу в категорії «від трьохсот до тисячі сил». Але, на відміну від співвітчизників, Volvo дуже трепетно ставилася до випуску повнопривідних версій машин, що явно було корисно на снігових дорогах, та ще й у поєднанні з потужними двигунами. У новому поколінні машин зробили серйозний крок уперед: замість старомодних і повільних систем на основі вискомуфт застосували електронну муфту Haldex другого покоління, що дало змогу не тільки поліпшити прохідність, а й забезпечити непогану керованість (так, не перегонову, це ж Вольво!) у повнопривідних авто.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Загалом машина вийшла дуже вдалою, порівняно простою за конструкцією, але водночас комфортною, з хорошою спокійною керованістю і навіть вельми надійною, що робить її однією з найцікавіших пропозицій на вторинному ринку зараз. Щоправда, не в усьому, але про це пізніше.
Двигуни
Усі мотори тут, як я вже згадував, п’ятициліндрові. Серія модульних моторів Volvo в цьому поколінні позбавлена гідрокомпенсаторів і має схему DOHC з двома розподільчими валами, що приводяться ременем ГРМ. Якихось особливих проблем у бензинових моторів тут немає, механіку конструкції відпрацювали давним-давно. Хіба що маслознімні ковпачки і нова конструкція ГБЦ трохи примхливі — напрямні клапанів до пробігу «за 200» часто зношені, і ковпачки старіють і труять масло в цілком пристойних обсягах. Якщо запустити цей процес, то заляжуть поршневі кільця, хоча сам мотор міг би ходити й ходити — атмосферники без жартів витримують 350-500 тисяч кілометрів пробігу до першого капремонту, а турбонаддувні… ну, загалом, стільки ж, якщо тільки в них не ламається щось у системі власне наддуву, що може спричинити дуже швидкий вихід з ладу всього мотора або просто різке зниження залишкового ресурсу. Ще традиційно для моторів марки легко забруднюється оливовіддільник у кришці ГБЦ, і підвищеним тиском може видавити сальники, але проблема легко вирішується своєчасним сервісом. «Шведів» часто лають за надмірно складну процедуру регулювання зазорів у ГРМ через дивну конструкцію ГБЦ без кришок розподільчих валів, але робити це потрібно не надто часто, лише раз на 150-200 тисяч кілометрів, тож це не сильно обтяжує бюджет. А ось ремені ГРМ ходять зовсім не 120-150 «регламентних» тисяч кілометрів, краще міняти їх на 60 тисячах (і що сильніше «потіє» мотор, то частіше варто міняти ремінь), тоді здоров’ю двигунів майже нічого не загрожуватиме. Крім його систем управління: тут не дуже довговічні датчики витрати повітря, абсолютного тиску і температури. І, до речі, не дуже хороше ущільнення у коробок повітряних фільтрів. На дорестайлінгових машинах зустрічається ще примхливий модуль дросельної заслінки від Magneti Marelli. Італійська заслінка не радує ресурсом і надійністю, боїться забруднень і легко виходить з ладу. Після 2003 року модуль вже не зустрічається — його замінили на вузол Bosch, але якщо вам попалася «рання» машина, то перейти на німецький блок буде непросто. Для цього потрібні зміни в проводці і нова прошивка блоку управління, що на цих машинах є доволі складною операцією — тут просунута протиугінна система, і просто так поміняти блок на «сумісний» не вийде, і в результаті «апгрейда» зазвичай не відбувається.
Ще слабким місцем є електродвигуни вентиляторів. Тут підвів Valeo, у нього явно були проблеми з якістю на початку двохтисячних, адже браковані радіатори на Saab і Opel і вентилятори для них же — теж їхня продукція. Рекомендується міняти їх на більш надійні сумісні — наприклад, від того ж Bosch або Hella. Та навіть китайські Scan-tech надійніші за оригінал. Ще відзначають слабкість бензонасосів і невдалу конструкцію датчика рівня пального, але, з огляду на вік машин, насос, найімовірніше, вже замінено на неоригінальний, про ресурс якого можна лише здогадуватися — він може бути як кращим, так і гіршим, ніж в оригіналу, а проблеми датчика рівня не настільки критичні. Основною проблемою більшості агрегатів буде малий вибір неоригінальних запчастин хорошої якості, а зовсім не якісь технічні особливості. І не вірте в розповіді про особливу дорожнечу турбонагнітачів: подивіться в таблицю наприкінці статті, і ви помітите, що брати турбіну від виробника — від BorgWarner або Mitsubishi — у кілька разів дешевше, ніж купувати її в коробочці перепродавців, хіба що складніше підібрати модель. Дизельні мотори тут здебільшого власної розробки, окрім мотора D5252T, який випускали два роки, і який часто вважають двигуном «з Ауді», але на практиці виходить, що цей мотор сильно відрізняється від усіх агрегатів, які можна зустріти на машинах Audi тих років. Найближчий за конструкцією двигун серії AEL, що має схожий блок циліндрів, таку саму ГБЦ і поршневу групу, та й деякі навісні агрегати теж збігаються, але далеко не всі — наприклад, вся апаратура впорскування тут своя. Але після 2002 року встановлювали тільки мотори серій D5244T, D5244T2 і D5244T4, потужністю 163, 130 і 185 к.с. Усі ці мотори двадцятиклапанні (фольксвагенівський мотор десятиклапанний) із системою впорскування Common Rail, і всі відносяться до серії моторів «D5», загалом вельми успішної. Але на ранніх машинах паливна апаратура славилася ненадійною роботою і особливо слабкими форсунками системи. Їх рекомендується перевіряти мінімум раз на рік у спеціальному сервісі, інакше наслідки у вигляді розплавлених поршнів можуть призвести до заміни мотора цілком. Ще однією неприємністю на моторах після 2004 року випуску є невдалий алгоритм роботи фільтр сажі, він надто вже часто забивається. Рекомендується або оновити прошивку двигуна на останню можливу, або видалити проблемний елемент. На S60 дизельні двигуни зустрічаються дуже рідко, але в сервісах їх непогано знають,
адже дизельних XC70 і XC90 було набагато більше.
Трансмісії
Повного приводу на цій моделі можна не боятися, як і механічних коробок серій M56 та M66. Муфта приводу лише потребує регулярної заміни мастила та перевірки електророз’ємів. Через пошкоджені гофри вода може потрапити в блок управління, та й проводка під машиною загалом у зоні ризику. Коробки передач — що п’ятиступінчаста, що шестиступінчаста — теж надійні і перевірені часом, встановлювалися вони ще на 850-ту модель. Традиційно нагадую, що двомасовий маховик, який обов’язково належав дизелям і турбомоторам, коштує недешево, і вигідніше його відремонтувати або замінити, ніж міняти корпус коробки передач. Як і в багатьох машин, бідою тут стали саме «автомати», з якими продавалася велика частина «шістдесяток». Спочатку на машину встановлювали п’ятиступінчасту АКПП Aisin моделі AW55-50 з усіма моторами. На відміну від АКПП тієї самої моделі на Opel, наприклад, на Vectra C, тут свій гідроблок і низка елементів. Коробка розроблялася саме на замовлення Volvo, і вона виступила своєрідним бета-тестером, причому у версії для шведів коробка набагато примхливіша, ніж у тому її варіанті, який поставлявся всім іншим виробникам машин.
На жаль, саме гідроблок Вольво виявився проблемою: раннє зношення лінійних соленоїдів як наслідок перегрівів коробки і зношення накладок блокування ГДТ трапляються дуже часто. Останні ревізії цієї АКПП мають цілком пристойний ресурс за умови своєчасної заміни оливи, відсутності перегрівів і регулярного ремонту «бублика» ГДТ, але якщо машину випущено до 2004 року, то не факт, що гідроблок не з числа проблемних. На повнопривідних машинах з 2003 року встановлювали вдосконалений варіант цієї АКПП моделі AW 55-51 — по суті, це та сама коробка з тими самими проблемами. Під час купівлі дуже уважно поставтеся до ривка під час перемикання 2-3 передачі: якщо перемикання відбувається жорстко, то це перша ознака прийдешніх несправностей, а якщо на машині в такому стані їздили, то однією лише заміною гідроблока не обійтися. У зоні підвищеної небезпеки машини з турбомоторами 2,4Т і 2,5Т. Починаючи з 2006 року потужні версії машин з мотором 2,5Т і дизелями стали комплектуватися досконалішою шестиступінчастою АКПП Aisin TF80SC, помітно надійнішою і міцнішою.
Ходова частина
Підвіски машини і рульове управління зроблені з непоганим запасом надійності і при цьому не надто оригінальні. На машинах випуску до 2004 року слабким місцем були кульові опори, але навряд чи вам зараз трапиться машина, що відходила більше десяти років на оригінальних. Тим паче, що «кульову» тут змінюють окремо від важеля, що для машин двохтисячних років — уже рідкість. Задня підвіска багатоважільна, але теж порівняно простої схеми і вкрай вдала, має хороший ресурс і низьку ціну ремонту. Ходимість елементів підвіски загалом дуже хороша, а ціна на запчастини не зашкалює. Хіба що амортизатори традиційно вдвічі дорожчі, ніж на німецькі авто, і порівняно часто порушується геометрія нижнього поперечного важеля в задній підвісці через надто низьке розташування і велику довжину. Рульове управління на дорестайлінгових машинах «радує» легким люфтом, який складно прибрати надовго — виною тому не найвдаліша модель рейки і слабкі оригінальні тяги. Якщо навіть цілком допустимий за вітчизняним ДСТУ люфт вам не до вподоби, то шукайте машину випуску після 2004 року — там стоїть інший рульовий механізм, помітно надійніший. Ще однією проблемою рульового управління є насос ГУР: у нього невеликий ресурс, він погано переносить перепади тиску під час перебування керма в крайніх положеннях і схильний до протікання. І, на жаль, не такий вже й дешевий. І це знову той випадок, коли оригінальна запчастина дорожча і гірша за деякі неоригінальні, тож не дивуйтеся ціні деяких «неоригіналів», що вища за ціну «справжнього насоса від Вольво», — просто вони злегка кращі. Машини випуску до 2006 року зазвичай мають не найвдаліші маточинні підшипники — вони втрачають герметичність, та й загалом задні маточини слабенькі. Опція для задніх амортизаторів Nivomat, що дає змогу підтримувати незмінний рівень кузова, обходиться дуже дорого під час заміни амортизаторів: вони тут тільки фірмові від ZF Sachs і коштують дуже негуманно, дорожче, ніж перебирання всієї підвіски цілком з оригінальними запчастинами. Але завжди можна поставити комплект звичайних амортизаторів і пружин і при цьому не втратити нічого ні в керованості, ні в комфорті.
Кузов і салон
