Gaznaauto Сайт про автомобили
S80 — перший по-справжньому новий автомобіль шведської марки, який, нарешті, не був в черговий раз створений на базі свого попередника. Тут і свіжа платформа, і відмова від заднього приводу на користь переднього і повного, але головне для купівельної аудиторії — легша і сучасніша стилістика машини, яка довгі роки мала такий вигляд, ніби її дизайнери — художники-кубісти. Але, як завжди, радість не могла бути безмежною, а щастя — нескінченним: без жирної ложки ароматного дьогтю не обійшлося. Давайте подивимося, яке практично неминуче зло приготували покупцям у Volvo.
Трохи раніше я вже писав про Volvo S60, яка стала другою моделлю на новій платформі компанії. Першою ж була Volvo S80, що змінила на конвеєрі сильно застарілу S90, яка по суті була перейменованою версією Volvo 960/940, що була, в свою чергу, продуктом глибокої модернізації класичного шасі Volvo 760/740. Нова платформа Р2 не мала нічого спільного з колишнім флагманом. Привід на S80 був переднім або повним, п’ятициліндрові мотори — з модульної серії, розробленої для Volvo 850. І, звісно ж, повна втрата «чемоданного» дизайну і навіть іміджу. Машина побачила світ у 1998 році, пережила незначний рестайлінг у 2003, і в 2006 її змінила S80 II. Причому перше покоління виявилася настільки вдалим, що друге технічно відрізняється від нього дуже мало.
Volvo S80 I 1998 р.в. і Volvo S80 I після рестайлінгу в 2003 році
Однією з унікальних «фішок» машини стало використання рядного шестициліндрового двигуна, розташованого поперечно. Це трохи пізніше такі мотори стануть характерною особливістю цілої низки моделей і предметом гордості їхніх власників, а спочатку все визначалося економією, адже сучасних V-подібних моторів в активі компанії не було, і двигун 3,0 від моделі S90/960 переробили і розмістили під капотом поперечно. А оскільки місця для коробки передач не залишалося, поставили американську «чотириступінчасту» GM з незвичним для Європи і Японії лінійним компонуванням — сама АКПП розміщується ніби збоку від двигуна, а обертання на неї з маховика передається ланцюговим приводом. Це дало змогу вмістити довгий мотор і коробку під капотом не надто вже широкої машини. Щоб машини стали більш бадьорими, трилітровий мотор від самого початку оснастили турбонаддувом, і віддача зросла до 272 к. с., а з 2000 року почали випускати і повнопривідні версії S80 з мотором 2,4t і звичайним п’ятиступінчастим «автоматом».
Дорестайлінговий Volvo S80 I
Традиційний для «шведського преміуму» незвичайний позачасовий дизайн, висока якість опрацювання конструкції і відмінна якість збірки та матеріалів роблять таку машину надійною й актуальною навіть у вельми похилому віці. Сімнадцятирічні екземпляри часом можуть порадувати і відмінним лакофарбовим покриттям, і ще дуже «живими» моторами. Переважно список проблем відповідає розглянутій раніше моделі S60, але є і свої невеликі особливості, пов’язані передусім з більш раннім випуском, проблемами перших років виробництва і наявністю в гамі потужніших двигунів.
З технічною частиною тут все доволі традиційно — ну, крім рядної «шістки» під капотом (до речі, на наступнику туди взагалі поставили V8 4,4, теж поперек). Спереду МакФерсон, ззаду «багатоважіль». Проводка мультиплексна, що в даному випадку зайвого клопоту майже не завдає. Пасивна безпека — як завжди, на висоті, досить поглянути на монументальні стійки даху. Тут застосовано фірмові технології SIPS і WHIPS, що відповідають за розподіл навантаження під час бічного удару і під час удару ззаду, і машина так само традиційно є одним із лідерів всіляких рейтингів пасивної безпеки. Окремо варто відзначити штатні підігрівачі, доступні на замовлення в багатьох комплектаціях, і чудову якість теплоізоляції та потужну «кліматику», що справляється і зі спекою, і з холодом.
Двигуни
Власне, майже всі мотори та їхні біди розглянуті в огляді Volvo S60. Двигуни тут ті самі, але з урахуванням більш раннього виходу моделі частіше зустрічається невдалий італійський блок дросельної заслінки, ймовірність зустріти «VW»-дизель вже не нульова, а найстаріші машини вже подолали бар’єр у півмільйона кілометрів та іноді навіть вже пройшли через капремонт. Вкрай рідкісний турбований 2,4 теж зустрічається на S80 в рази частіше, але він, по суті, мало відрізняється від інших моторів своєї серії.
Справжнім ексклюзивом тут є рядні «шістки». Ці ланцюгові мотори добре зарекомендували себе на Volvo 960 і мало змінилися під час встановлення під капот нового флагмана марки. Версія B6294S потужністю 201 к.с., 1999-2001 р.в. трохи надійніша за майже такий самий мотор B6294S2 потужністю 193 к.с., який випускали 2001-2004 р.р., за рахунок дещо простішої системи управління. Ресурс основних вузлів двигуна вражаючий, як і його ремонтопридатність. Ланцюг не вічний, але ресурс у 200-250 тисяч кілометрів можна вважати більш ніж достатнім за нинішніми мірками. Однак під час купівлі старої машини варто прислухатися до звуків ланцюга під час холодного старту: можливо, чекають чималі витрати. І не розраховуйте на особливо вражаючу динаміку розгону — її не буде, «турбоп’ятірки» швидші й економніші, рядні «шістки» хороші звуком, тягою і простотою. І ресурсом: такий двигун може не вимагати серйозних робіт (крім заміни ланцюгів) до пробігу в 500 тисяч кілометрів, а це значить, що це один з найнадійніших моторів.
Турбована версія двигуна потужністю 272 к.с. має трохи зменшений робочий об’єм і значно вибагливіша в експлуатації. Несвоєчасна заміна мастила і свічок запалювання, витоки повітря через пошкодження інтеркулера і впускного тракту швидко призводять до фатального для рядних «шісток» перегріву, відмов турбіни і каталізаторів. Але, як не парадоксально, за винятком більшої прискіпливості, витривалість сильно не змінюється — двигун також залишається одним із найбільш ресурсних. Просто вартість обслуговування помітно зростає. Основні проблеми шестициліндрових моторів на S80 пов’язані з коробками передач, а не з самими двигунами. А найчастішою бідою, що виводить з ладу надійний мотор, можна вважати відмови системи охолодження — передусім через погані вентилятори радіатора і зрідка через відмову помпи і термостата. Залишається додати, що багато моторів 2,4 із заводу оснащено газовою апаратурою. Але зазвичай це версії для стисненого газу, а не скрапленого, як у основної маси машин у нас в країні, і відновлення системи може обійтися нерозумно дорого. Якщо знайдете у себе під капотом сліди встановленої газової апаратури — не лякайтеся, це не обов’язково свідчить про роботу в таксі тощо, просто свого часу це давало суттєві податкові пільги власникам, окрім власне економії на паливі.
Трансмісії
Цю частину варто було б озаглавити «Автоматична трансмісія і тридцять три її біди». П’ятиступінчасті та шестиступінчасті механічні коробки передач традиційно надійні, як і трансмісія загалом. Навіть система повного приводу особливою проблемністю не відрізняється. Але цього, на жаль, не можна сказати про АКПП. Про біди найпрогресивніших на той момент коробок Aisin я вже розповідав у матеріалі про S60, а на S80 проблема ускладнюється тим, що на ній стоять найперші та «найсиріші» версії коробки передач і гідроблока. Машини до 2001 року випуску «радують» проблемами регулярно і гарантовано, а ось після 2003 ресурс коробок зріс і надійність збільшилася. На жаль, «автоматами» оснащена більша частина машин, тож можу тільки порадити ретельно перевіряти АКПП — чи не замінено її на контрактну, краще пізнішої ревізії, чи змінювали оливу, і яка версія гідроблока і прошивки на вашій машині.
А ось разом із шестициліндровими двигунами Aisin під капот не помістився. Сюди поставили чотириступінчасту трансмісію GM 4T65, яка загалом непогано себе проявила під капотами американських дорожніх крейсерів, зокрема з моторами V8. І це не тільки передньопривідні машини, адже спочатку АКПП призначалася для машин з поздовжнім розташуванням двигуна. Але те, що добре працювало з низькообертовими нижньовальними моторами V6 і V8 у США, не дуже добре себе проявило у версії для поперечно розташованого двигуна з турбонаддувом. По-перше, лопатевий масляний насос коробки не любив високих обертів, особливо в поєднанні з брудним і гарячим маслом. По-друге, ланцюги приводу швидко розтягувалися на Т6 через великий крутний момент. Проблем до скарбнички додала і недостатньо ефективна система охолодження коробки: за океаном зазвичай АКПП належав окремий радіатор, а теплообмінник в основному радіаторі справлявся зі своєю роллю значно гірше. І через усі ці фактори «чотириступок» у поєднанні з рядними «шістками» на S80 незабаром почали боятися як вогню, адже за умови активної їзди вони ламалися швидко, а спеців із заокеанського агрегату виявилося зовсім небагато, особливо на сервісах Вольво. Але, як не дивно, коробка ця — одна з дуже простих у ремонті, і запчастини порівняно недорогі. На жаль, зараз популярність зв’язки Т6+4T65 підірвана до того ж високими податками на стару і недорогу машину, а власне з обслуговуванням АКПП проблем уже давно немає: можна і
Ходова частина
Підвіска не завдає якихось особливих клопотів, конструкція її доволі проста і вдала. Передні стійки мають ресурс не менше 60-100 тисяч навіть на поганих дорогах — спасибі вдалій конструкції пильовиків; передні важелі теж не підкачали. Слабким місцем передньої підвіски до 2003 року залишалися кульові опори, але їх міняють окремо, і навряд чи на машині досі стоять оригінальні — вони вирізнялися малим ресурсом і часто виходили з ладу при пробігах до 30 тисяч. Що, до речі, викликало справедливе обурення власників і досі іноді вважається недоліком машини. Але деталь давно замінили, і оригінальні опори нового зразка тримаються в рази довше, часто машини випуску після 2004 року все ще мають оригінальні деталі підвіски у відмінному стані. Задня підвіска дорожча в ремонті: тут стоїть «багатоважіль», але ресурс у неї не менший. Відверто дорога в ремонті тільки підвіска Nivomat з регульованими амортизаторами і функцією підтримки рівня кузова, але, з огляду на високу ціну оригінальних запчастин, найчастіше її під час ремонту міняють на звичайну підвіску — на практиці різниця в комфорті та керованості машин виявилася невеликою.
