Gaznaauto Сайт про автомобили
Вельми вдала модель Volvo S80 першого покоління змогла продемонструвати дуже непогані показники продажів у своєму сегменті, а платформу Volvo P2, на якій її було створено, використовували і для моделей інших марок, що належали корпорації Ford. Але краще — дуже страшний ворог хорошого, і до 2007 року для європейських моделей корпорації було розроблено «нову і поліпшену» платформу EUCD С1, вона ж Volvo P3 (P24), яка забезпечувала створення на єдиній базі безлічі найрізноманітніших машин.
Так, у 2006 році були представлені побудовані на ній Ford Mondeo, Land Rover Freelander II, Ford S-MAX і, звісно ж, нове покоління Volvo S80. Пізніше друге покоління Volvo S60 теж перероблять під нове шасі, а у Land Rover на ньому ж вийдуть Evoque і Discovery Sport… Загалом, основа другого покоління флагманського седана Volvo стала дуже і дуже поширеною, і співплатформенники здебільшого виявилися вельми солідними і престижними моделями.
Що приємно, шведська компанія не зрадила собі, і найвдаліші напрацювання минулих моделей залишилися і в новій. Рядні «п’ятірки» зайняли своє місце під капотом, пізніше до них приєдналася і рядна «шістка», яка трохи додала в робочому об’ємі. Залишився і повний привід, адже ця опція на шведських машинах виявилася вкрай затребуваною. Не цілком вдалу серію автоматичних КПП замінили на більш прогресивну Aisin TF-80SC, а для тих, кому не вистачало потужності турбованої рядної «шістки», запропонували… V8, розроблений спільно з Yamaha.
З 2008 року під капотом прописалися і більш маленькі двигуни — чотирициліндрові мотори об’ємом два літри, але нічого вольвівського в них не було — це були мотори Ford/Mazda, які вже давно встановлювали на молодші моделі S40/С30. Як не дивно, але популярність S80 виявилася вельми помірною — в модельній лінійці компанії основний попит припав на кросовери XC, а флагманський седан залишився в тіні.
Покупці не оцінили ні відмінну керованість і чудовий комфорт, ні дуже високу надійність. Але причина доволі очевидна, адже вже в 2010 році стало зрозуміло, що шведська компанія зійде з орбіти американського гіганта і буде продана китайцям, а отже, і вкладення в маркетинг різко зменшилися. Знизилася і частка присутності в США, які були одним з основних ринків поряд зі Швецією, і чудова машина залишилася недооціненою.
І все-таки рідкісною Volvo S80 назвати язик не повернеться. У Молдові їх купували не так часто, як німецькі бізнес-седани, проте свого покупця машина мала завжди. Багато хто в її особі знайшов відносно недорогу і якісну заміну ломучим «німцям».
Кузов, салон і електрика
Усі добрі слова, які було сказано щодо першої S80 та її кузова, правдиві і стосовно її спадкоємця. Цю машину зроблено на століття з якісних матеріалів, акуратно зібрано і відмінно пофарбовано. Причому технологічність конструкції перебуває на високому рівні — на щастя, тут шляхи «Великої німецької трійки» і «шведського преміуму» розійшлися, жодного переускладнення і відверто знущальних технічних рішень у Volvo немає.
Кліматична система абсолютно нова, але характеристики у неї відмінні, «північні». З мінусів хіба що знизилася надійність роботи приводів і мотора вентилятора обігрівача, але зате тепер ці деталі взаємозамінні з недорогими від Мондео, та й аналогів для будь-якого вузла безліч. До речі, те саме стосується електроніки, гальмівної системи, рульового управління і підвісок. Біда всієї платформи Р2, коли половина запчастин існує лише у вигляді недешевого оригіналу, потроху стала відступати. В іншому салон перевершує попередника — кращі матеріали, краща якість збірки, більше опцій. Тут є і знаменита «ширяюча консоль», що стала знаменитою, і чудова мультимедійна система з навігацією, і дуже цікава комбінована панель приладів з великими дисплеями в центрі спідометра і тахометра.
Найвразливіші для часу і пробігу частини — кермо і ручка АКПП. Якщо шкіра на них облізла — це вірна ознака того, що пробіг машини далеко за сотню, а то й за дві. Решта компонентів часу чинять опір зразково — машини перших випусків часто мають не гірший вигляд, ніж нові.
Електрика машини залишилася надійною, хіба що обмежений ресурс новомодних обгінних муфт генератора та слабкі кінцевики дверей поповнять список стандартних поломок. Ще доволі часто дають збої система безключового доступу і штатна «сигналка».
Все інше якщо і ламається, то епізодично. «Глюків» у системи немає, а хороша гідро- і теплоізоляція дають змогу проводці працювати в штатних умовах без появи корозії та інших проблем. Загалом, у цьому плані це практично зразкова преміальна машина, яка не змусить вас шкодувати про те, що ви не взяли щось простіше.
До речі, на екземплярах ранніх років випуску з мотором 3,2, за відгуками «старожилів», виникала проблема з протіканням антифризу прямо на генератор, але в процесі випуску внесли необхідні зміни до системи охолодження і зробили тку над генератором надійнішою.
Зверніть увагу на високу вартість деяких компонентів — наприклад, оптики, особливо газорозрядної та адаптивної, джгутів проводки і низки датчиків, специфічних для моделі. М’які ковпаки фар дуже не рекомендується протирати сухою ганчірочкою, вони легко мутніють і без сторонньої допомоги, а замовити окремо скло на них не можна.
Підвіски, рульове управління і гальма
Всупереч розхожій думці про якусь особливу слабкість вольвівських підвісок, клопоту вона майже не завдає. Спереду все той самий «МакФерсон», а багатоважіль ззаду стала навіть трохи простішою порівняно з першим поколінням. Як завжди, варто уникати різних активних підвісок і, як не дивно, електроприводу «ручника». Компоненти з цими опціями можуть принести власнику безліч проблем і до того ж коштують дуже недешево. Звісно, «німців», які звикли до цін на обслугу, цим не здивувати, але, повірте, цифри в документах на оплату можуть засмутити.
Аналоги з фордівських машин за каталогами «не б’ються», але фірмовий сервіс або хороший закупівельник легко зможе допомогти власнику заощадити дуже великі суми, адже набір сумісних комплектуючих вельми великий. Ресурс основних вузлів — більш ніж достатній, тут навіть «кісточки» ходять всі 50 тисяч.
Рульова рейка виявилася трохи слабенькою у машин з рядними «четвірками» і «п’ятірками» під капотом, але прекрасно замінюється на аналог від Форда. А куди більш рідкісна рейка від машин, оснащених «шістками», виявилася, на щастя, міцнішою і ресурснішою. Насос ГУР не має прямих замін, але дуже надійний. Якщо ж він вийшов з ладу через витік у тках, то нічого страшного — пошукайте насос зі старіших вольвівських моторів. Звісно, ви трохи втратите в керованості, і старі насоси трохи менш надійні, але машина їздитиме справно.
Гальма працюють відмінно. Ніяких складних наворочених систем на S80 не встановлювали, ресурс дисків і колодок цілком розумний, самі диски сумісні з купою моделей і широко доступні. Та тут навіть датчики АБС і їхня проводка не ламаються — ось що значить «добре зроблена машина». Підводить тільки електропривод «ручника»: його компоненти, розташовані під днищем машини, можуть барахлити вже через пару років життя в Москві.
Мотори
З двигунами у S80 все добре. Модернізовані рядні «п’ятірки» з минулої S80 залишилися вірні собі: вони вкрай надійні, уваги потребують лише підвіска мотора і системи вентиляції картера, і якщо вчасно міняти ремінь ГРМ і регулювати зазори клапанів, то він демонструє дуже солідний ресурс. Вибір «п’ятірок» тепер обмежений тільки версією на 2,5 літра з турбонаддувом, але зате в двох градаціях за потужністю — 200 і 231 к.с.
Слабші атмосферні версії замінили на значно дешевший фордівський мотор 2,0. Цей агрегат знайомий усім власникам Фокусів, Мазд і маленьких Вольво S40, він доволі ресурсний, з порівняно надійним ланцюгом у приводі ГРМ, але за тягою і якістю до вольвівських моторів не дотягує. У плюсах — дешеві запчастини і дуже поширена конструкція, до того ж він дуже легкий і економічний. Практика показує, що ресурс ланцюгів становить щонайменше 120-180 тисяч кілометрів, що дуже непогано за нинішніми мірками, а основні проблеми з датчиками і поршневою групою зазвичай виникають під час пробігів «за двісті».
На Volvo S80 поки що не трапляються ресурсні проблеми цього мотора — його стали ставити порівняно недавно, але можна очікувати, що після перших ремонтів з’являться і негативні відгуки, пов’язані насамперед із конструкцією мотора. У нього немає міток ГРМ, посадка шківів і зірок безшпонкова, і є фазообертачі. Все це вимагає фірмових наборів інструменту для регламентних робіт, і будь-які помилки з моментом затягування і кріпленням ГРМ для нього фатальні. Загалом, для цього двигуна рекомендується суворо спеціалізований сервіс або той, що вже має досвід серйозних робіт із фордівськими та маздівськими двигунами і з грамотним персоналом — ймовірність помилок у «мультисервісах» значно зростає.
Рядні «шістки» — це гордість S80. Атмосферна версія мотора має об’єм 3,2 літра і вважається одним із найвдаліших двигунів моделі. Практично безхлопотний мотор з дуже вдалим ланцюговим ГРМ, з надійною системою живлення і до того ж вкрай акуратно вписаний у моторний відсік, є заслуженим фаворитом для флагманського седана. До того ж його потужність — прямо як у Роллс-Ройса: вона «достатня» і при цьому напрочуд менше «податкових» 250 сил.
Мотор настільки вдалий, що прописався під капотом Land Rover Freelander, де теж користується повагою власників. Турбонаддувний трилітровий двигун має потужність 286 або 305 к.с. Останній помітно потужніший і тяговитіший, але його потужність уже дещо надлишкова, адже це бізнес-седан, а не спорткар.
На солодке тут припасений V8 серії B8444S, який здається дещо недоречним у такій машині, але все встає на свої місця, якщо згадати про те, що у Швеції на базі S80 роблять лімузини і броньовані версії. До того ж V8 люблять у Штатах, які мали стати основним ринком для S80. Розроблений спільно з Ямахою мотор з’явився 2005 року ще під капотом кросовера Volvo XC90, і він виявився таким вдалим, що 2010 року його використали як базу для двигуна суперкара Noble M600, додавши турбонаддув і отримавши потужність 650 к. с. Атмосферна версія, звісно, слабкіша, лише 311 к. с., але і це трохи більше, ніж у турбованої рядної «шістки». Мотор поширений слава бо і має заслужену славу надійного, тому про поломки відомо небагато. Традиційно часто лають опори, які насилу справляються з чималою вагою агрегату, — їх потрібно буде міняти частіше, ніж на менш літражних рядних моторах. Плюс у машин перших років випуску бували проблеми зі швидким зносом балансирних валів, але цю недоробку оперативно виправили.
Загальною проблемою всіх моторів є слабка система охолодження. Дуже щільне компонування радіаторів і часті відмови вентилятора здатні викликати перегрів двигуна з вкрай неприємними наслідками.
Рекомендується перевіряти чистоту радіаторів, легкість обертання вентиляторів і стан системи регулювання їхнього обертання на кожному ТО, а в разі купівлі старої машини — звернути увагу на наявність характерних ознак перегрівань: патьоки охолоджувальної рідини на стиках ток, потемніння розширювального бачка та сліди заміни термостата або відновлення системи.
Молодші дизельні двигуни представлені двома фордівськими агрегатами об’ємом 1,6 і 2,0, вельми поширеними, але далеко не найвдалішими. Для великих пробігів вони підходять мало, тим паче на такій важкій машині. До того ж паливна апаратура «славиться» клопіткістю і легким виходом з ладу. На 2,0 не рідкість і форсунки, які «ллють», що найчастіше призводить до прогару поршня. А оскільки поршнева група тут поставляється тільки в складі шот-блока, то вартість ремонтних робіт зазвичай велика. Загалом, репутація у цих моторів вельми посередня, але вони не такі вже й погані, просто на тлі «п’ятірок» вольвівської розробки виглядають блідо.
Дизельні мотори 2,4 — це плоть від плоті Volvo. Перевірені часом двигуни з S60 і S80 минулих поколінь з деякими доопрацюваннями, вони так само вважаються найвдалішими дизелями: з відпрацьованою конструкцією, хорошою паливною апаратурою і вкрай ремонтопридатними. На жаль, дизельні мотори популярніші на V70/XC, а на седані вони явно недооцінені, хоча тут зроблено все, щоб експлуатація дизеля була зручною: хороша шумоізоляція, штатні підігрівачі в комплектаціях для Європи, а сам мотор тягне краще за більшість бензинових.
