Gaznaauto Сайт про автомобили
Напевно, кожен, для кого терміни «хай-джек», «шмурдяк», «буратіно» і «лебідь» — не порожній звук, знають і цінують ГАЗ-69. Крім шанувальників БГМ (великих брудних машин, жарг.), «газик» може бути добре знайомий людям, які пройшли службу в лавах Радянської армії. Але навіть якщо ви не маєте жодного стосунку ні до першої категорії громадян, ні до другої, машину цю, напевно, десь бачили. Пройти повз цього нащадка Перемоги і попередника «бобика» УАЗ-469 не можна, і навіть у грудні ми не втрималися від поїздки в його відкритій кабіні.
Сталість — ознака майстерності
До історії ГАЗ-69 краще підійти здалеку.
Жив-був генерал Іван Петрович Тягунов. У 1941 році генерал-лейтенант очолював Автотракторне управління Головного автобронетанкового управління Червоної Армії (ГБТУ РККА). Був людиною грамотною, у техніці розбирався і, звісно, цікавився всім, що з’являлося в армії іноземних держав. Того року він прочитав статтю в журналі Automotive Industries про американську військову новинку, джип Bantam BRC40. Нам ця машина більш відома як Вілліс, який приходив у країну трохи пізніше з-за океану за ленд-лізом.
Іван Петрович машиною зацікавився і запропонував наркому важкої промисловості посприяти в розробці подібного автомобіля для Червоної армії. Наш аналог Вілліса був сконструйований за образом і подобою американської машини всього за 51 день. Кажуть, на розробку оригіналу американцям знадобилося і того менше — 49 днів. Цілком можливо, тому що конструкція, загалом, не надто складна.
Новий радянський позашляховик був названий ГАЗ-64, він же — «козлик» за схильність до стрибків по дорозі і «Іван-Вілліс» з цілком очевидних причин. Машина вийшла загалом непоганою, якби не система запалювання і тенденція до перекидання через вузьку колію і високий центр ваги. Уже до кінця 1943 року на зміну 64-му прийшов ГАЗ-67. Частина деталей трансмісії обох не вирізнялися високим ресурсом: за технічним завданням машини мали проїжджати лише 5 тисяч кілометрів. І якщо для фронту така особливість годилася, то після війни була потрібна машина з більшим ресурсом, але не з гіршими позашляховими властивостями.
Тому в 1946 році почалася розробка нової машини, в основі якої лежали все ті ж ГАЗ-64/67, але яку можна було б використовувати не тільки в армії, а й у мирному житті. Робили її вже не так квапливо, до 1948 року були побудовані передсерійні зразки, а з 1952 року новий ГАЗ-69 пішов у серійне виробництво. Як і попередні «газики», народ обізвав нову машину «козлом». Незважаючи на дуже здорово перероблену ходову частину, позашляховик так до кінця і не позбувся фірмової «стрибучості». Та й важко міняти кличку, яка вже міцно прижилася серед людей. Але ж у ГАЗ-69 є й інше ім’я, дане йому на заводі, — «Труженик». Але його ніхто не знає, так ГАЗ-69 і залишився «козлом». Є дві основні модифікації всюдихода: п’ятимісний ГАЗ-69А (іноді його називають «командирським») і ГАЗ-69 з восьмимісним кузовом, шість місць якого — звичайні лавки вздовж задніх бортів. Ось саме таку машину ми сьогодні і будемо розглядати.
Швидше, ширше, сильніше
Якщо перший позашляховик ГАЗ-64 був схожий на Вілліс, то ГАЗ-69 зовні вже сильно відрізняється від американського джипа. По-перше, він став ширшим, що добре позначилося на його стійкості до перекидання. По-друге, він має трохи складніший вигляд завдяки доволі великій кількості гнутих поверхонь. ГАЗ-69 не здається занадто утилітарним військовим автомобілем, скоріше, він схожий на цивільного трудягу, якого підготували до роботи у важких дорожніх умовах. Частково так це і є, адже дещо він запозичив від легкової Перемоги (наприклад, коробку передач). Обійдемо його кругом.
Уважна людина одразу зверне увагу на напис на капоті — УАЗ. Дійсно, з 1954 року ГАЗ-69 збирали в Ульяновську. Нашу машину випущено в 1968 році, а якщо врахувати, що після 1956 року УАЗ займався самостійним виробництвом, а не просто складанням, то визнаємо: виробник нашого ГАЗа вказано правильно.
Доведеться нам закрити очі на литі диски і сидіння від іномарки — машина не стоїть у музеї, довелося дещо в ній поміняти. Крім коліс і сидінь знавець одразу помітить ще одну переробку — водійські двері мають бути іншими. Серійно позаду дверей встановлювали запасне колесо, яке в нашому випадку перенесено на задній борт. На цьому переробки закінчуються, все інше тут так, як і мало бути майже п’ятдесят років тому.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Гачки і опори на капоті використовуються при відкиданні рамки скла. Така схема використовувалася доволі широко, наприклад, на Доджі ¾ . При цьому можна не тільки відкидати всю рамку вперед, а й піднімати окремо скло. Для машини, яка в кращому разі замість даху пропонує брезентовий верх, а «пічка» якої дме тільки на скло, вентиляція просто шикарна.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На задньому лівому крилі помітне заглиблення: воно було необхідне для вже згаданого запасного колеса. Дуги на дверях використовуються для встановлення брезентового даху. Самотужки з цим можна впоратися хвилин за 10.
За великим рахунком, зовні більше дивитися нічого, відкриємо кришку капота. На ГАЗ-69 встановлено мотор ГАЗ-20. Про історію цього агрегату варто розповісти трохи докладніше.
Єдиним пристойним мотором, що встановлювали на радянські автомобілі до кінця тридцятих років, був двигун М-1, який «сягав корінням» до силового агрегату американського Форда-А . Таким чином, до початку сорокових наймасовіший вітчизняний двигун мав конструкцію майже двадцятирічної давності. Ситуацію треба було якось виправляти, тому придбали креслення моторів Dodge D5 зразка 1937 року. Іноді зустрічається навіть сума, отримана американцями за документацію, — 25 тисяч доларів. Мотор доволі суттєво переробили, передусім змінили систему змащення і приводу розподільчого валу (американці використовували ланцюг, наші ж вважали шестеренчасту передачу надійнішою). Став трохи меншим його об’єм, але загалом це залишався все той же Додж. Проте мотор відтепер вважали власною розробкою і стали активно використовувати. Загалом налічується не менше шести його варіацій: від нашого чотирициліндрового 52-сильного ГАЗ-20 до спареного з двох «шісток» ГАЗ-203, який ставили навіть на танки Т-70.
Єдиною істотною відмінністю ГАЗ-20 від його «донора» ГАЗ-11 (крім меншої кількості циліндрів) був укорочений на 10 мм хід поршнів. Відповідно, мотор перейняв майже всі переваги і недоліки «старшого брата». Насамперед — боязнь високих обертів через застосування сталебабітових вкладишів. Зате за умови дбайливої експлуатації він може бути майже вічним. Головне — вчасно переходити на підвищену передачу і уникати тривалої їзди з високою швидкістю. Як це виходить на практиці, ми зараз дізнаємося.
Як водити «козла»?
Скажемо одразу: найкраще це робити на бездоріжжі, тут його можливості розкриються повністю. Але ми покатаємося по хорошій дорозі, що теж дасть хоча б деякі уявлення про ГАЗ-69. Приладова панель «газика» не відрізняється ні красою, ні технічною досконалістю. Але все, що потрібно, тут є. Покажчики рівня палива, тиску масла, амперметр, спідометр і температура води — на цьому все. Розширювального бачка тут немає, а в ролі охолоджувальної рідини використовується саме вода.
Зате тут два бензобаки, але покажчик показує дані тільки з основного бака. У додатковому (під пасажирським сидінням) система проста: відкручуєш кришку горловини і дивишся. Головне — запальничкою не підсвічувати. Та й про наявність бензину в основному баку можна дізнатися не тільки за положенням стрілки приладу, а й за допомогою щупа, розташованого позаду важелів «роздатки». Освітлення приладів зроблено за класичною схемою сорокових — окремими плафонами на панелі. Також монументальний вигляд має привід щіток склоочисника на верхній кромці рамки скла.
Правого крила з-за керма не побачити — його закриває довгий високий капот. Але завдяки невеликим розмірам автомобіля це не є великою проблемою, габарити вгадати легко. Отже, запускаємо двигун.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Схема перемикання передач трохи незвична: вліво і вперед (де зазвичай перша передача) вмикається задня, перша — вліво і назад. Друга вмикається пересуванням ручки КПП вперед, третя — назад. Четвертої передачі і тим більше п’ятої тут немає. Відразу ж стикаємося з недоліком, викликаним занадто близьким розташуванням педалей гальма і зчеплення. Своїм черевиком 45-го розміру я неодноразово чіплявся за педаль гальма під час витискання зчеплення. При цьому зазначимо ось що: коробка начебто з синхронізаторами на другій і третій передачах, але без подвійного вижиму я так і не зміг «увіткнути» потрібну швидкість. При цьому той факт, що мимохідь я зачіпав педаль гальма, на русі жодним чином не позначався: гальма тут не тільки не надто ефективні, то ще й тиснути на педаль треба від душі.
Рульове управління напрочуд непогане, навіть на невеликій швидкості крутити бублик легко. Звісно, якщо порівнювати з більш-менш схожими автомобілями, а не з новою іномаркою з гідро- або електропідсилювачем. Таких пристроїв тут, ясна річ, немає. І тим не менше кермо доволі точне і не потребує докладання надмірних зусиль. Та й розганяється машина цілком спритно, найголовніше — це зуміти її вчасно зупинити. Якби мали можливість поїхати в бруд, то перевірили б і позашляхові властивості: роздавальна коробка ніби натякає, що в багнюці було б набагато цікавіше. Знижену швидкість можна ввімкнути тільки спільно з підключеним переднім мостом. Під час руху на хорошій дорозі рука тягнеться до рукоятки КПП: ну чому немає четвертої передачі? Вона б дуже не завадила! Розігнати «козла» можна кілометрів до 90 на годину, але найкомфортніша швидкість — близько 70-80 км/год. На ходу в машині трохи тепліше: можна відкрити повітряну заслінку, і тоді теплого повітря стає трохи більше, та й йде воно до ніг, а не тільки на скло. І все ж у сильний мороз кататися на ГАЗ-69 мені не хотілося б.
А ось стрибати по дорозі «газик» любить. І справа тут не тільки в доволі жорсткій ресорній підвісці, а й у гідравлічних важільних амортизаторах. З ними теж пов’язана одна американо-технічна історія. Річ у тім, що раніше (на перших ГАЗ-67) стояли амортизатори односторонньої дії. А нові двосторонні з’явилися раптово після знайомства з Доджем 3/4. При цьому вони виглядають як брати-близнюки. Такий ось дивний збіг. Можливість відключення переднього моста зумовлена кількома причинами. По-перше, це дає змогу збільшити ресурс трансмісії. По-друге, керованість на хорошій дорозі з відключеним «передком» істотно краща. Ну і нарешті, їсть цей «козлик» не травичку, а бензин. Причому не просто їсть, а жере його літрами. Тільки на задньому приводі і за хороших умов руху витрату можна вкласти в пристойні 15-16 літрів. Дорога стає гіршою — вже 20, а при повному бездоріжжі «газик» здатний спороти літрів 25.
З урахуванням його прохідності можна і пробачити, ось тільки він не розрахований на сучасний високооктановий бензин, тому із заправкою може виникнути складність. Власник запевняє, що після відстоювання 92-го бензину хоча б тиждень його октанове число падає до перетравлюваного машиною значення. За можливості він заливає 80-й бензин, але такий є далеко не скрізь.
І наостанок
Випуск ГАЗ-69 і його модифікацій тривав 20 років: з 1952 до 1972 року. Мабуть, найцікавішим варіантом цієї машини був ГАЗ-46 — водоплавний всюдихід, побудований з агрегатів 69-го. Але й сам «козлик» мав великий успіх. Мало того, що досі серед джиперів є поціновувачі цього автомобіля, так він ще й експортувався одразу в 56 країн. За нашою ліцензією його будували в Румунії та Північній Кореї. Загалом було випущено понад 600 тисяч ГАЗ-69. На найпізніших автомобілях встановлювали ульяновські мости (від УАЗ-452, в народі відома як «буханка»), а чимало контор бавилися встановленням суцільнометалевого даху замість рідного брезентового. На жаль, знайти ГАЗ-69 в оригінальному стані доволі складно: з огляду на видатні (не побоїмося цього слова) позашляхові властивості та простоту конструкції цю машину багато хто використовує й донині, але деякі її вузли та деталі замінюються на більш сучасні. Шкода, звісно, але краще так, ніж тихо іржавіти в покинутому сараї.
