Gaznaauto Сайт про автомобили
Що собою являє типова далекобійна вантажівка? Сідельний тягач, оснащений кабіною зі спальним відсіком, в якому водій сидить високо над дорогою. Але таке компонування хоч і традиційне для автомобілів, що випускаються, має низку мінусів. По-перше, у тягача є сліпі зони, в яких можуть «сховатися» легкові автомобілі, що може призвести до аварії. Ну і по-друге, залазити в кабіну на висоту свого зросту по кілька разів на день, нехай і з підніжками, все одно не дуже зручно. Багато конструкторів намагалися вирішити цю проблему, сконструювавши низькі вантажівки, в які можна було залазити як у легковий автомобіль. Саме їм і присвячений наш сьогоднішній огляд.
1965 — Bussing Supercargo Dachlaster
Першу у світі вантажівку з низькою кабіною побудували в німецькій фірмі Bussing. Чому саме в Bussing першими додумалися про посадку водія по-легковому? Ідея лежала на поверхні: 1951 року вантажівки фірми отримали модифікацію з літерою U в індексі. Буква означала «unterlflur» (дослівно з німецької — під підлогою) і вказувала на розташування двигуна: він кріпився безпосередньо під рамою.
Звісно, таке компонування не може називатися нестандартним: наприклад, існувало безліч міських автобусів, двигун яких розташовувався між осями — взяти той самий знаменитий угорський Ikarus. Але на вантажівках така схема зустрічалася не так часто і не була широко поширена.
Ясна річ, звичайний рядний дизель під підлогу не поставиш — занадто високий. «Бюссінги», як і “Ікаруси”, оснащувалися так званими “горизонтальними” дизелями — це були рядні двигуни, блок циліндрів яких лежав “на боці”, майже паралельно землі. По суті, такий двигун являв собою половинку опозитного мотора і мав невелику висоту. Що цікаво, на низці таких моторів довелося застосовувати «сухий» картер: мастило для двигуна зберігали в окремому резервуарі, його перекачували спеціальним насосом.
Таке компонування забезпечувало безліч плюсів: наприклад, підлога в кабіні стала повністю рівною, туди не проникали жар і шум від мотора, знижувався центр тяжіння, а отже, і стійкість автомобіля. Зручніше стало обслуговувати двигун: заїхав на яму в ремзоні — і всі агрегати перед механіком опиняються майже в прямій доступності.
Але звісно, не уникли і проблем. На майже не прикритий двигун летів увесь дорожній бруд і пісок, тож конструкторам довелося спішно вигадувати аеродинамічний захисний кожух. У кабіні встановили тахометр, оскільки водії майже не чули звуку мотора і не могли перемикати передачі «на слух», як у машинах із двигуном під кабіною. Автомобілем стало важче керувати, тому довелося спішно встановлювати гідропідсилювач керма.
Експериментальний контейнеровоз, створений на замовлення групи заводів Volkswagen, було складено в 50 екземплярах. Кабіну вантажівки максимально винесли вперед і опустили, щоб вантажна платформа розмістилася безпосередньо над нею. У результаті висота платформи від землі становила лише 1,5 метра. Втім, і сам автомобіль виявився доволі незвичним.
Для оптимального розподілу навантаження спереду довелося поставити одразу дві керовані осі, що також сприятливо позначилося на маневреності машини. Двигун розмістився під вантажною платформою, зблокувавшись з автоматичною коробкою передач Allison, через яку момент від двигуна передавався на задній міст. Підвіску машини змонтували на пневмоелементах, що давало змогу регулювати кліренс машини і підвищувало плавність ходу.
Проте, незважаючи на позитивні відгуки з боку водіїв і експлуатаційників, машина виявилася занадто дорогою у виробництві, і експеримент було згорнуто. У 1971 році компанію Bussing купив MAN, конструктори якого не стали відмовлятися від такого компонування, і випуск вантажівок MAN з двигунами під рамою тривав ще довгі роки. Що цікаво, манівці застосували на своїх машинах все ті ж горизонтальні дизелі, лінійку яких було підготовлено, зокрема, для автобусів, а один із «Unterflur» навіть брав участь у перегонах вантажівок.
1983 — Steinwinter Supercargo 20.40
Утім, низькопідлоговий контейнеровоз Bussing так і залишився б єдиним у своєму роді, якби не старання Манфреда Штайнвінтер. Інженер і дослідник родом з німецького Штутгарта близько 20 років аналізував ринок перевезень і провів серйозні дослідження в пошуку ідеального способу перевезти максимальну кількість вантажу за мінімально витраченої енергії.
Його багатоцільову вантажівку, що отримала ім’я на честь свого творця, замислювали і як сідельний тягач, і контейнеровоз, і як звичайну вантажівку в складі автопоїзда. На малюнках авторів навіть присутній варіант машини, як модуля для двоповерхового туристичного автобуса! Перші напрацювання за проектом розпочалися вже в 1978 році, а автомобіль являв собою чотириколісний модуль заввишки всього 1 170 мм.
Для розробки вантажівки нового компонування було спеціально створено фірму Steinwinter LKW&Bus GmbH, фінансову і технічну підтримку якої організував концерн Daimler-Benz. Прем’єра прототипу автопоїзда, що отримав ім’я Supercargo-20.40, відбулася на вантажному салоні в Ганновері в 1983 році. Паралельно Штайнвінтер проводив численні конференції, де розповідав про власну концепцію вантажних перевезень за допомогою модульних вантажівок з малою навантажувальною висотою, які можна було б легко використовувати в різноманітних сферах його бізнесу. Передбачалося створення цілого сімейство вантажних автомобілів із двома, трьома або чотирма осями, оснащених різноманітними дизельними двигунами потужністю від 170 к. с. до 700 к. с.
Сама форма тягового модуля більше нагадує спортивний автомобіль, а ще більшу схожість дає дуже мала висота машини. Компактний тягач давав змогу використовувати причепи більшої місткості і міг перевозити до 20 тонн вантажу просто напросто на собі, а в разі роботи машини в складі автопоїзда він міг відвезти майже 50 тонн вантажу.
Лінійку спеціальних тривісних напівпричепів, які забезпечували б більш рівномірне навантаження на дорожнє покриття, розробили у відомій німецькій фірмі Schmitz CargoBull. Особливо зручною схема нової машини виявилася для перевезення контейнерів, які можна було легко розмістити на абсолютно плоскій платформі, а потім так само просто зняти.
Пасажирський салон, забезпечений двома шкіряними кріслами Recaro, мав абсолютно плоску підлогу, оскільки двигун був розташований у базі. У кабіні був спальний відсік, дотепно розміщений між кріслами, а також шафа для одягу, електроплитка і холодильник — загалом, все, що необхідно далекобійнику в довгому рейсі. Прототип був зібраний за участю фірми Drogmoller, відомої своїми туристичними автобусами на спеціальних шасі різних виробників, і оснащувався дизельною V-подібною «вісімкою» потужністю 706 к.с. з лінійки двигунів Mercedes-Benz, яку розмістили в базі за кабіною водія. Та ж фірма виготовила задній міст, оснащений блокованим диференціалом для поліпшення ходових якостей, а 16-ступінчасту механічну коробку передач з дільником поставила відома компанія ZF.
Обидві осі автомобіля підвішувалися на пневмобалонах, які давали змогу регулювати кліренс машини під час подачі під причіп. Крім того, при досягненні швидкості понад 90 км/год підвіска автоматично зменшувала кліренс для поліпшення стійкості. На випробуваннях вантажівка, забезпечена навантаженим причепом, розвинула швидкість 120 км/год, а осаджувати навантажену машину з такої швидкості були покликані барабанні гальма з роздільним пневмоприводом.
Німецька фірма Dekra, яка спеціалізується на проведенні незалежних сертифікаційних випробувань і експертиз автомобілів, провела власне дослідження, під час якого фахівцями фірми було виявлено, що експлуатація одного такого автомобіля давала змогу транспортній компанії принести прибуток до 300 тисяч німецьких марок за рік.
Манфред Штайнвінтер заявляв про домовленості щодо оснащення нових вантажівок двигунами, коробками передач і мостами від відомих автовиробників, але захоплені відгуки транспортників вельми швидко змінилися негативними. Дослідний автомобіль, що перебуває в підзвітній експлуатації в одній із транспортних компаній Штутгарта, пройшов лише 3 000 км, коли було виявлено множинні розтріскування зовнішніх пластикових деталей. Спеціальна комісія постановила, що головною причиною появи тріщин стали пошкодження пластикових елементів від зовнішніх чинників — просто кажучи, каміння, що летить, та іншого сміття. Ще однією важливою проблемою стала некерована задня вісь: через дуже коротку базу тягач легко входив у занос, що призводило до пригод на дорогах.
За результатами дослідної експлуатації концерн Daimler-Benz відмовив Штайнвінтеру в подальшій співпраці, пославшись на безперспективність цієї затії. Модулем зацікавилися DAF і Isuzu, але до співпраці справа не дійшла, і серійних автомобілів з таким компонуванням так і не було побудовано.
Ідеєю тягового модуля, щоправда, іншої конфігурації, 1988 року серйозно зайнялися на Мінському автомобільному заводі. Вантажівка МАЗ-2000 «Перебудова» мала низку інноваційних рішень і була нагороджена золотою медаллю Паризького автосалону 1988 року за видатні технічні рішення. Передній ведучий тяговий модуль мав горизонтальний дизель MAN D2866, коробку передач МАЗ і ведучий міст із рульовим керуванням. Над ним розміщувалася нерухома кабіна водія з абсолютно плоскою підлогою і дверцятами, що відчиняються проти ходу, жорстко закріплена з вантажним відсіком, що допомогло збільшити об’єм кузова і поліпшити загальну аеродинаміку автопоїзда. А змінюючи кількість модулів, можна було збільшувати довжину автопоїзда, змінювати вантажопідйомність і потужність.
Але незважаючи на плюси конструкції, водієві було складніше керувати автомобілем (поверталися не колеса, а вся нижня частина машини), до того ж його було складніше виготовляти й експлуатувати. Загалом було побудовано два прототипи автопоїзда «Перебудова», але розвал Радянського Союзу поставив хрест на розробці машини. До наших днів зберігся один МАЗ-2000, який і донині прикрашає заводську прохідну.
1991 — Colonia Schnibbel-Mobil
Втім, ми відволіклися від нашої основної теми. Вантажівки з низькою кабіною хоч і не набули широкого поширення, але до такого компонування все одно доводиться повертатися, якщо треба вирішити низку специфічних завдань. Ось, наприклад, ця вантажівка побудована силами будівельної компанії Colonia Spezialfahrzeuge GmbH, яка вже мала парк трейлерів для перевезення негабаритних матеріалів. Але проблему з перевезенням довгомірних вантажів не допомогли вирішити навіть за їх допомогою.
Спеціально для перевезення алюмінієвого профілю та профнастилу завдовжки до 55 метрів потрібно було побудувати спеціальний транспорт, який мав би мінімальну довжину автопоїзда. Профілі перевозили з німецького Кобленца, в передмісті якого розташовувався завод, замовникові в Голландію. Утім, за допомогою цього ж автопоїзда поставляли й рейкові колії та інші негабаритні вантажі.
За основу тягача взяли списаний MAN F8 22.320U (так-так, той самий Unterflur — з двигуном «під підлогою»), якому відрізали рідну кабіну, а на її місце приварили кузов універсала Ford Granada Turnier 1981 року випуску, який повністю позбавили передньої частини. Оскільки автомобіль, який не мав тепер моторного відсіку, виявився ще й без передніх крил, фахівцям довелося поспіхом вирішувати проблему, що виникла. Передні фари та решітку радіатора тепер запозичили у фургончика Mercedes-Benz T1. Передні крісла замінили більш зручними анатомічними, а замість задніх сидінь і багажного відділення був обладнаний спальний відсік.
Машина отримала назву Schnibbel-Mobil, причому, за деякими даними, це прізвисько приклеїлося до неї за прізвищем її беззмінного водія. Втім, сам він невтішно відгукувався про комфортабельність спального відсіку, а також скаржився на зайву хитавицю і сильні клювки під час гальмування.
У середині 90-х вантажівці, яка намотала по всій Європі вже понад 500 тисяч кілометрів, провели капітальний ремонт агрегатів, замінивши оригінальний двигун і механічну 12-ступінчасту коробку передач на нові. Наразі вантажівка відсторонена від експлуатації і зберігається в одному з боксів ремонтних майстерень компанії Colonia, керівники якої ухвалили рішення зберегти унікальну машину для майбутнього музею.
Висновок
Незважаючи на перспективність і ефективність у певних сценаріях застосування, широкого поширення «низькі» вантажівки не набули — машини виявилися складними. Проте свій слід в історії вони залишили. Нині активно використовується ідея безкапотної кабіни зі зниженим рівнем підлоги, яку винесено вперед — вона знайшла широке застосування в низці служб: наприклад, автомобілі-сміттєвози або важкі кранові шасі. А ось компонування, схоже на машини з нашого огляду, донині використовується в аеродромних тягачах.
