Gaznaauto Сайт про автомобили
Минулого разу ми позначили бюджет купівлі в 200 тисяч лів і пішли логічним шляхом: вибрали за ці гроші машини свіжіші, але менші, простіші і дешевші — не більші за С-клас. Сьогодні ж ми спробуємо вибрати щось схоже за віком, але більше велике або практичне, для порядку трохи збільшивши бюджет до 250 тисяч. Здоровий глузд підказує, що шукати машини сегмента Е і вже тим паче представницького класу F за такі гроші — це окрема навколоспортивна дисципліна для вкрай сильних духом і багатих досвідом самостійного ремонту, а от спробувати вибрати щось із D-класу, а також мінівен і повнопривідник цілком можна. Приступимо?
D-клас: Ford Mondeo III
F ord Focus II з’явився в 2005 році і донині вкрай популярний на вторинному ринку — але ще в двотисячному вийшла модель, яка задала його майбутній стиль: Mondeo третього покоління. Як не дивно, порядок цін на вторинному ринку для цих машин багато в чому схожий з Fiesta, про яку ми говорили минулого разу — тобто, за автомобілі в стані «на ходу» просять від 150-170 тисяч. Звісно, з урахуванням того, що модель випускали до 2007 року, за пізні зразки хочуть до півмільйона лів, але варіанти до фейсліфтингу 2003 року поголовно вкладаються в 300 тисяч, та й узагалі в категорію «до 250 тисяч» потрапляє майже половина всієї пропозиції на вторинному ринку. А це обіцяє шанс знайти помірно старий і не зовсім укочений автомобіль, вибору якого ми присвячували докладний матеріал.
1 / 2
2 / 2
Хороші новини чекають на тих, хто віддає перевагу великим седанам, а не універсалам або хетчбекам: Mondeo випускали в усіх трьох варіантах кузова. Щоправда, універсалів, та ще й у нашому бюджеті, на вторинному ринку небагато — близько 10%, а ще близько 15% пропозиції становлять ліфтбеки. Основна ж маса машин у продажу — це саме седани, які при цьому мають великий багажник на 500 літрів і пристойний запас місця на другому ряду. Які ще сильні сторони є у немолодих Mondeo?
Цю модель можна вважати одним з оптимальних зразків D-класу того часу: гідна безпека, хороша якість збірки і забарвлення, мінімалістичний, але зручний салон, незалежна задня підвіска, непоганий набір моторів від рядних «четвірок» до поперечних V6 та наявність у гамі автоматичних коробок передач. Звісно, зараз, та ще й з урахуванням бюджету, далеко не все можна заносити до списку потенційних покупок, але зате тут є з чого обирати.
Кузови Mondeo непогано тримаються завдяки оцинкуванню, хоча з огляду на вік, кінцевий стан багато в чому залежатиме від догляду. Відколи починають іржавіти не одразу, тож в уважного господаря машина може бути «плямистою», але не від корозії, а від точкових підфарбовувань. Пошкоджений або перефарбований пластик цілком можна пробачити, ну а іржа на внутрішніх кромках колісних арок і низах дверцят буде напевно — хоча пороги чинять опір їй доволі успішно (принаймні, із зовнішнього боку). Огляд нижньої частини не варто обмежувати порогами і колісними арками: кліренс — не найсильніший бік Mondeo, і днище, найімовірніше, вже потребуватиме щонайменше антикорозійної обробки. Зате загальна структурна жорстокість кузова вельми непогана: фахівці з Euro NCAP били модель двічі, в 2001 і 2002 роках, і в обох випадках вона набрала 4 зірки — результат не найкращий у класі, але пристойний.
Ходова частина, рульове управління і гальма не підкидають особливих сюрпризів — звичайний ГУР, нехитра задня багатоважільна підвіска і МакФерсон спереду. У універсалів задня підвіска міцніша — це наслідок трохи більшої вантажопідйомності, а ось седани і ліфтбеки постійного завантаження не люблять. Втім, розоритися тут можна, тільки якщо купувати оригінальні важелі по 3-7 тисяч за штуку замість окремих ремкомплектів. Те ж саме стосується гальм: якісні неоригінальні диски і колодки недорогі, потрібно тільки не забути оглянути шланги і тки та переконатися в працездатності допоміжної електроніки.
1 / 2
2 / 2
З урахуванням нашого помірного бюджету Mondeo практично не залишає варіантів вибору мотора — але це невелика проблема. У найпотужніших варіаціях, включно з версією ST, під капотом розташовувалися V6 на 2,5 і 3 літри. Мотори вельми гідні, але бажання купити задешево машину з живим V6 краще надсилати листом Діду Морозу, а не втілювати в життя. Тим паче, що базові чотирициліндрові мотори — перелицьовані агрегати Mazda сімейства L — теж надійні, прості та до того ж «податково вигідні», в будь-якому варіанті вкладаючись у 150 к.с.
Тут ланцюговий ГРМ, для якого варто уточнити періодичність минулого обслуговування (а краще ще й закласти бюджет на заміну після купівлі — 8 тисяч за повний неоригінальний комплект з натягувачем і зірками не виглядають непідйомною сумою), відсутність фазообертачів і проста система запалювання з модулем і проводами. Єдиним відомим захворюванням цих моторів були пластикові заслінки впускного колектора, які вилітали в циліндри, — вони могли пошкодити не тільки клапани, а й навіть поршні. Майже через 20 років говорити про ранні проблеми, мабуть, запізно, але уточнити історію для конкретної машини варто. А ще можна приділити увагу системі охолодження — перегріви, та ще й з урахуванням малов’язкої рекомендованої оливи, мотору на користь дуже не йдуть.
1 / 2
2 / 2
Є в гамі і дизельні варіанти, причому чимало, і в різних варіантах потужності. Однак на вторинному ринку таких машин трохи — менш як 10% у нашому бюджеті, що з урахуванням їхньої не рекордної надійності, пристойного віку і потенційно дорогого ремонту можна вважати варіантом «для бувалих». Тут і турбіни, і недешеві форсунки, і сажові фільтри — загалом повний набір вузлів, які люблять гроші, тож обирати і купувати таку машину варто лише базуючись на досвіді і любові до дизелів.
Прагнути до купівлі машини з автоматичною коробкою передач теж не варто: до рестайлінгу основною АКП була фордівська CD4E, що має лише 4 ступені і не зразкову надійність. Вік конструкції обіцяє відсутність проблем з ремонтом, але закладати на нього понад чверть бюджету купівлі машини — мабуть, розкіш. Якщо ж вдасться знайти рестайлінгову машину з двома педалями, то там напевно виявиться п’ятиступінчаста 5F31J від Jatco — надійніша і свіжіша (за віком конструкції, але навряд чи за станом). Загалом, і той, і інший варіант можна розглядати лише після ретельної діагностики — але найпростіше не ризикувати і віддати перевагу автомобілю з механікою — вона надійна, і навіть двомасовий маховик тут не шокує абсурдною ціною.
Мінівен: Volkswagen Sharan I / Ford Galaxy I
Дві моделі в підзаголовку не випадково написані через косу риску — в першому поколінні це був плід співпраці Ford і Volkswagen, результатом якої стали три ідентичні машини — Ford Galaxy, Volkswagen Sharan і SEAT Alhambra. Остання у нас поширена мало, але фактично все, що буде сказано нижче, справедливо і для неї — ну а ми зосередимося на Galaxy і Sharan, які теж хоч і не значилися в бестселерах, але на вторинному ринку є.
1 / 2
2 / 2
Взагалі вибір мінівена за дуже невеликі гроші — завдання доволі складне. Адже йти глибоко в дев’яності не хочеться, а тому до списку претендентів потрапляє або щось невелике на кшталт Hyundai Matrix або Opel Meriva, або щось немолоде та екзотичне — наприклад, Dodge Caravan разом з його побратимами в особі Chrysler Voyager, Dodge Town&Country і так далі. Однак якщо покопатися в «європейцях», можна згадати саме Sharan: він із колегами теж з’явився на світ у далекому 1995 році, але не дарма з двома рестайлінгами протримався на конвеєрі аж до 2010 року — концепція виявилася цілком вдалою.
Нам, звісно, не доводиться дивитися на рестайлінгові машини після 2000 року — вони стали трохи красивішими, але і просять за них трохи більше. Але ось для відверто старомодних, але не менш зручних по суті мінівенів першого зразка цінові рамки куди більш прийнятні. Понад 60% дорестайлінгових Sharan укладаються в бюджет до 250 тисяч, і ще вища «доступна» частка для Galaxy, хоча загалом їх у продажу майже вдвічі менше, ніж Volkswagen. Та й штучні SEAT також цілком придатні до розгляду.
1 / 2
2 / 2
З огляду на вік, кузови перших мінівенів уже перебувають на різних етапах морального і фізичного розкладання. Гниє тут майже все, що повинно: пороги, арки, двері, днище, багажник і навіть невеликі панелі під задніми ліхтарями. Все це — не хронічні недоліки моделі, а неминучий вплив часу, і трапляються машини, де деякі елементи зі списку вище ще не «проглядають». Окрему любов власників заслужило запасне колесо, що висить під днищем, механізм підйому якого закисає, а кронштейни іржавіють — сюди краще навідатися профілактично, щоб не виривати колесо, коли воно знадобиться. Структурно кузов доволі міцний, хоча безпека виявилася не ідеальною: 1999 року Sharan пройшов краш-тест Euro NCAP, в якому набрав лише 3 зірки. Досить товсті передні стійки, що обмежують огляд, зберегли цілісність салону, але захист ніг і грудей водія виявився недостатнім.
Підвіски тут теж прості — проте ззаду застосована незалежна схема з масивними важелями, що додає комфорту. Зараз все залежить від того, наскільки якісні запчастини використовувалися під час ремонту — але підвіска однаково згладжує враження від зручного, але галасливого салону. Серйозних хронічних проблем у ходової частини немає — дрібниці на кшталт втулок і стійок стабілізатора всерйоз сприймати не варто.
1 / 2
2 / 2
А ось над чим доведеться подумати — так це над вибором мотора. Він не те щоб убогий або поганий — просто у кожного варіанта є відчутні переваги і недоліки, і потрібно заздалегідь визначити пріоритети. Список моторів для Ford і Volkswagen трохи відрізнявся: приміром, базові бензинові мотори були у кожного свої, а ось дизелі і VR6 для проекту надали німці. Їхня ж початкова дволітрова восьмиклапанна «четвірка» з індексом ADY не має наддуву і видає скромні 114 к.с. — зворотним боком установки такого мотора на великий і важкий автомобіль стала «ніяка» динаміка і висока витрата палива. Однак через простоту мотор доволі надійний — є приклади його дожиття до 300-400 тисяч кілометрів. Трохи пізніше до неї приєднався 1,8-літровий турбомотор: тут уже 150 к.с. і 210 Нм моменту, що трохи гірше, ніж у топового бензинового агрегату.
Цей топовий бензиновий варіант — VR6 «ранніх» серій: такими до 1995 року вже оснащувалися Corrado, Passat і Golf. Тут крім екзотичної конструкції, що ускладнює потенційний капремонт, варто відзначити високий апетит, який до того ж не компенсується видатною динамікою: до сотні мінівени з ним їдуть за 12 і більше секунд. Втім, знайти дешевий варіант з таким мотором все одно малоймовірно, тож оцінити витрату в 12-15 літрів на сотню зможуть лише ті, хто цілеспрямовано шукає машину саме з ним.
1 / 2
2 / 2
Ну а в ролі альтернативи, як водиться, виступає дизель — тут це 1,9-літрові агрегати у двох варіантах форсування — на 90 і 110 к. с. Доброю новиною можна вважати те, що на дорогі насос-форсунки мінівени перейшли після рестайлінгу, а ми шукаємо переважно дорестайлінгові варіанти. Однак тут теж цілком повний комплект потенційних вкладень: турбіна, ПНВТ, форсунки безпосереднього впорскування… Розраховувати, що паливна апаратура на машині віком понад 20 років виявиться ідеальною, так само наївно, як вірити у фразу «ми вам зателефонуємо» після невдалої співбесіди — тож якщо ви всерйоз націлилися на купівлю дизельного мінівена, приготуйтеся до довгих пошуків і ретельної діагностики. Ну а якщо перед вами рестайлінговий автомобіль, приділіть особливу увагу саме насос-форсункам — вони коштують по 60 тисяч за штуку за неоригінал від Bosch і понад 70 за деталь із маркуванням Volkswagen. І ще в будь-якому разі при виборі дизеля не забудьте перевірити роботу штатного передпускового підігрівача — вам з ним ще жити, а ремонт не буде дешевим.
А ось автоматичні коробки передач — менш ризикований захід, якщо, звісно, не робити поправки на вік. На дорестайлінгові Sharan і Galaxy встановлювали 4-ступінчастий автомат AG4 власної розробки Volkswagen, а 1995 рік був періодом розквіту його популярності. Коробка проста, дуже надійна і невибаглива, а в силу поширеності добре освоєна в ремонті. Однак під час купівлі варто враховувати два факти: те, що будь-яку АКП можна вбити поганим обслуговуванням (з цього випливає необхідність ретельної діагностики), і те, що ступенів лише 4, і це підкреслить усі недоліки моторів: ненажерливість, нестачу потужності та нерозторопність. Однак якщо вам пощастить, і минулі власники міняли оливу хоча б раз на 50-60 тисяч, то є шанс, що коробка прослужить понад 200 тисяч.
Після рестайлінгу компанію AG4 склала п’ятиступінчаста АКП розробки Jatco з індексом JF506E, яка на Volkswagen називалася 09A. Її теж можна не боятися — це бюджетний і невибагливий агрегат, що має шанси пройти не одну сотню тисяч за належного обслуговування. Однак і для першої, і для другої коробки цілком нормальною альтернативою стане звичайна механіка — там навіть недешевий двомасовий маховик можна замінити на звичайний одномасовий, купивши його в комплекті зі зчепленням.
Позашляховик: Chevrolet Niva
Якщо мислити виключно тверезо, розраховуючи отримати максимум машини і мінімум дорогих проблем, одним з оптимальних варіантів дешевого позашляховика можна вважати саме Chevrolet Niva. Про те, як вибрати таку машину, ми розповідали в окремому матеріалі — щоправда, там позначений бюджет становив 500 тисяч лів, а не 250. Проте, принадність моделі в тому, що її можна вибирати і за 200-250 — просто замість рестайлінгової версії з мінімальним пробігом доведеться купити дорестайл і ґрунтовно повозитися на великому вторинному ринку. Вибір, тим не менш, широкий: понад 2/3 всіх машин до рестайлінгу 2009 року вкладаються в 250 тисяч лів, а вже приводів трохи поторгуватися тут напевно буде достатньо.
Ще одним умовним «плюсом» можна вважати те, що машина за 200 не надто радикально відрізнятиметься оснащенням від варіанта за 500: крім «старої» зовнішності та інтер’єру, тут не буде подушок безпеки, електронної педалі газу, заводських карданів зі ШРКШ замість хрестовин і деяких інших особливостей. Однак конструктивно машина змінилася мало — кузов, мотор, трансмісія, підвіска та інше залишилися практично такими самими, як і 17 років тому (адже виробництво «Ниви» стартувало у 2002-му). Загалом, ключовою відмінністю вибору машини за 250 тисяч буде те, що типові проблеми у неї не «можуть бути», а «майже гарантовано будуть». Давайте коротко згадаємо основні тези.
Кузов Ниви чинить опір корозії слабко, а тому обирати потрібно машини з не надто агресивним позашляховим минулим і з хоча б якимись натяками на періодичну антикорозійну обробку. Іржа на порогах, кутах крил, кромках дверцят і колісних арках буде неодмінно — і варіанти, де пороги вже були переварені з обробкою внутрішніх порожнин, можна вважати навіть кращими за «незаймані». Перевірте петлі задніх дверцят, на яких висить важка запаска: навіть якщо колеса вже немає, дверцята все одно можуть провиснути, а це — привід для торгу і ревізії багажника на предмет калюж і гнилі.
Підвіска включає в себе нерозрізний задній міст і незалежну схему з подвійними поперечними важелями спереду. Слабке місце — маточинні підшипники, особливо якщо колеса нестандартні. Але і крім них потрібно оглянути все інше, включно з амортизаторами, важелями, пружинами і станом сайлентблоків. Тут все дешеве і просте, і ремонт не буде руйнівним — але потрібно заздалегідь визначити фронт робіт, щоб у наступний рік-два їздити, а не «підбирати хвости».
Те саме стосується рульового управління з редуктором, який може текти, і тягами, які можуть бути деформовані через жорстку експлуатацію. Вона ж, укупі з недбалим обслуговуванням, винна в більшості проблем трансмісії. Так, коробка виє з заводу, але ознаки проблем, що починаються, зазвичай можна почути навіть на цьому тлі. Обов’язково перевірте працездатність роздатки — понижувальний ряд і міжосьове блокування мають бути справні, хоча легкого вмикання від них не чекайте. Варто перевірити масло в задньому мосту: якщо там виявиться водомасляна емульсія, то це сумний знак того, що машину обслуговували абияк, а в калюжі залазити не соромилися. А ось якщо кардани з хрестовинами замінені на деталі нового зразка зі ШРКШами, це помірно добрий знак: можливо, на машині не надто економили. Втім, з огляду на їхню невисоку ціну, не треба переоцінювати турботу минулих власників.
Коробка передач — звичайна п’ятиступінчаста механіка, аналогічна тій, що ставиться на «стару» Ниву. З урахуванням слабкого двигуна ресурс у неї пристойний — якщо, звісно, її не встигли розмолоти на бездоріжжі. Однак навіть якщо синхронізатори гранично зношені, передачі вилітають, підшипники виють, а мастила зовні більше, ніж усередині, не сумуйте — просто сторгуйте 15-20 тисяч і купіть у магазині нову коробку.
З мотором такий фокус теж можливий, але тут капремонт ще має економічний сенс. Щоправда, з його малопотужністю доведеться змиритися: агрегат з індексом 2123 видає лише 80 к.с. і 127 Нм крутильного моменту. При цьому на витраті все це позначається найзгубнішим чином: у місті це понад 14 літрів на сотню, та й у змішаному циклі не менше 10 навіть за офіційними даними. Під час діагностики увагу варто приділити не тільки стану поршневої, а й системі охолодження, яка вирізняється примхами, а також уточнити, чи вирішував власник проблеми з гідроопорами коромисел приводу клапанів, і відразу закласти бюджет на заміну ланцюгового ГРМ.
Chevrolet Niva — це той випадок, коли низька ціна придбання не гарантує дешевизни утримання, а проблеми краще вирішувати комплексно і превентивно, добре, що за своїм утриманням це звичайний вазівський автомобіль, і ціни запчастин і ремонту доволі помірні. Звісно, «вітчизняна специфіка» тут є — з машиною може «не пощастити», і вона підкидатиме регулярні сюрпризи. Однак за 250 тисяч купити безпроблемний позашляховик просто неможливо — а тут принаймні вартість вирішення проблем не буде шокуючою.
