Gaznaauto Сайт про автомобили
Четырехтактные Jawa считались прекрасными, более шикарными мотоциклами в первые десять лет до войны. Возможно, собственно поэтому в 1950-х годах был запущен и мотоцикл Jawa 500 OHC, однако из-за его нерентабельного положения в сравнении с серийными двухтактными моторами, его последующая разработка и производство были прекращены. После 1964 года на предприятии Jawa больше не было завода по изготовлению двигателей, поэтому более поздние соображения о начале производства мотоциклов Jawa с четырехтактными двигателями были нереальны.
Прекрасно известно, что во время Второй мировой завод Jawa, оккупированный оккупантами и производивший по большей части бомбодержатели для немецких самолетов во время протектората Германии, разработал двухтактный одноцилиндровый мотоцикл на современном шасси, который сразу же после войны начал выпускаться как Модель 11, и для которого, благодаря новизне шасси с полной подвеской, было принято название cock. Менее известно, на какой стадии находились другие проекты, разрабатывавшиеся в то же время.
Четырехтактный одноцилиндровый Jawa 350 OHC не пошёл в промышленное производство
Команда разработчиков мотоциклов на самом деле не ослабевала во время войны. В отчете, подготовленном в мае 1945 года гендиректором Jawa врачом Ярославом Фреем, говорится, что с 1941 года во время войны было разработано и сделано 23 прототипа мотоциклов, и еще 13 прототипов находились в создании. В отчете не отмечено, сколько разных моделей включало это количество единиц и сколько среди них было расовых специальных средств. Однако безусловно то, что мотоциклы с двухтактными одноцилиндровыми двигателями объемом 100, 125 и 175 см3, двухтактный трехцилиндровый "триста пятидесятый" (позднее выпускавшийся серийно как Модель 12) и мотоцикл с четырехтактным одноцилиндровым двигателем объемом 350 см3 были в большей мере подготовлены для будущего серийного производства, к этому всему к Модели 11.
Больше статей об истории Явы глазами Яна Чейчана можно найти здесь!
После начала производства очень успешного двухтактного двухсотпятидесятого (dick), работа над другими прототипами продолжалась, но перспективы их запуска в производство в непрозрачных условиях после передачи в госимущество компании были проблематичными. Пропаганда провозглашала светлое будущее, но над многими компаниями и целыми отраслями уже сгущались темные тучи.
В Jawa, после 200-кубовой модели (dick, модель 11), следующим логическим шагом стала подготовка производства 350-кубового двухцилиндрового байка с самым большим количеством идентичных деталей. Модель three hundred fifty cock производилась с 1948 года, сначала под именем бывшего конкурента Jawa, марки Ogar, которая была прекращена практически сразу после передачи в госимущество как отдельный производитель.
Сегодня Jawa 350 OHC считается ценным винтажным автомобилем. Однако он произвел бы такой же фурор на мировом рынке сразу же после войны, если бы пошёл в производство.
После передачи в госимущество, послевоенная централизация управления промышленностью стала причиной одновременной ликвидации целых предприятий — к примеру, Ogar, A.Liebisch (Bohmerland — Bohemia) и т.д., а на множестве прочих предприятиях были резко упрощены производственные программы и сокращено развитие. Это также оказало влияние на компанию Jawa, у которой в создании находилось несколько перспективных проектов. Одним из них, который, не обращая внимания на неблагоприятные условия, на какое-то время стал адептом для планируемого внедрения в промышленное производство, был одноцилиндровый "триста пятидесятый" с распределением OHC.
Согласно внутреннему отчету, документация проекта на мотоцикл, использующий модифицированное шасси двухтактного Model 11, была готова еще в конце 1943 года. В 1944 году началось тайное производство и сборка первой машины с бронзовой головкой цилиндра. Строительство было окончено в середине 1945 года — практически сразу после окончания Второй мировой. В книге прототипов указаны прототипы P350-3 (с бронзовой головкой) и P350-4 в 1945 году, а еще двигатели P350-5 и P350-6 в 1946 году. Для двигателей с алюминиевыми головками цилиндров бронзовый купол с седлами клапанов был отлит из алюминия по специальному методу.
Одноцилиндровый двигатель OHC объемом 344 см3 выдавал восемнадцать конских сил, что было очень многообещающе. Он имел цепной привод распределительного вала, автоматизированный регулятор опережения зажигания на оси распределительного вала, рециркуляционную систему смазки с масляным бачком, размещенным сначала в левом кожухе, а потом в бачке под сиденьем, и батарейное зажигание от динамо-машины своей конструкции мощностью 45 Вт.
Jawa 350 OHC 1946 года — мы испытали безызвестный, намеренно забытый образец
История Джавы: Перак завоевал мир, после войны Джава стала всемирным лидером, но слава длилась непродолжительное время
Двухтактный или четырехтактный?
В области спортивных мотоциклов Jawa достигла очень положительных результатов в предвоенные годы с собственными специализированными моделями с четырехтактными двигателями, а когда их конструктор Г. В. Патчетт был вынужден покинуть оккупированную немцами Чехословакию, его задачи на себя взял одаренный и очень продуктивный конструктор Винценц Скленарж. Уже во время войны он разработал мощные четырехтактные спортивные двигатели, по большей части с синхронизацией OHC, предназначающиеся в основном для дорожных гонок и флэт-трека.
Для послевоенного мирного производства он подготовил одноцилиндровый 350-кубовый двигатель OHC, который уже в 1945 году прошёл первые проверки на шасси, подобном двухтактному "двести пятидесятому". Двигатель, восхитительный во всех отношениях, с элегантным внешним видом и прекрасными рабочими характеристиками, несомненно, был красивейшим дизайном для собственного времени. По конструкции и характеристикам четырехтактный "триста пятьдесят" был готов ворваться в мир также, как и двухтактный "двести пятьдесят".
Образец одноцилиндрового туристического Jawa 350 OHC превосходит ожидания
Послевоенный ажиотаж после передачи в госимущество больших компаний вызвал кадровые перестановки практически во всех чехословацких компаниях, при этом ведущие специалисты, которым не нравился зарождающийся новый режим, часто были смещены с руководящих должностей. Даже Jawa не избежала этого, и незамещенное место основного конструктора, к счастью, занял Юзеф Йозиф, эрудированный инженер. Из доступных источников можно высказать предположение, что четырехтактный "триста пятидесятый", который был разработан его коллегой Винценцем Скленаржем, тогда помогла исключить определенная степень риторики в управлении развитием компании.
Должность основного конструктора, на которой Винценц Скленарж также порезал собственные зубы, была отдана Юзефу Йозифу, который, к примеру, стоял за разработкой двигателя довоенного байка Jawa Robot. Бессмысленно пытаться оценить, кто был лучшим дизайнером, но вполне можно проследить, что между ними не было гармонии. Безусловно то, что Юзеф Йозеф был особенно хорошим менеджером. Возможно, поэтому он являлся приверженцем двухтактного двигателя, поскольку, согласно его точке зрения, в данном случае было шансов больше на моментальное наращивание производства, в котором компания нуждалась после войны.
Йозеф, как говорят, стоял за общим интерьером кокпита, в котором принимали участие еще несколько дизайнеров — одни разрабатывали двигатель, другие — механизмы, третьи — подвеску, раму и поверхностные детали. Йожеф выступал за недорогие двухтактные двигатели для послевоенного производства, а если четырехтактные, то предпочтение отдавалось многоцилиндровым двигателям.
Скленарж, мастер четырехтактных одноцилиндровых двигателей, разработал описанный здесь одноцилиндровый двигатель OHC в качестве четырехтактной альтернативы для "петуха" во время войны и отличился, разработав другие, отличные четырехтактные одноцилиндровые двигатели для спортивных мотоциклов. Он уже умел получать пятьдесят конских сил из полулитровых одноцилиндровых двигателей для гонок на плоских треках и дорогах.
Деталь одноцилиндрового двигателя Jawa 350 OHC
Социализм наступал
Благодаря сохранившимся документам послевоенного периода, а еще свидетельствам конструкторов, работавших в Jawa В то время, получилось восстановить вероятную ситуацию, в которой принимались решения о том, какие мотоциклы будут производиться в Чехословакии. Уже осенью 1945 года на министерском уровне обсуждался вопрос о едином управлении национализированными большими компаниями по изготовлению мотоциклов в Чехословакии. Поэтому тогда еще независимо существовавшая компания Ogar, возможно, могла сделать реалистичное предложение на производство четырехтактного трехтактника, разработанного в Jawa, который Jawa, понятно, не собиралась делать. Об этом говорится в отчете, адресованном гендиректору компании Jawa врачу Ярославу Фрею.
Главный конструктор Джозеф Джозеф Джозеф также, видимо, уже приобрел поддержку председателя совета директоров Фрея для собственной версии двухтактного будущего Jawa. Все таки, должно было быть ясно, что если Jawa в ближайшем будущем не запустит в производство мотоциклы с четырехтактными двигателями, то вряд ли сможет стать одним из больших производителей Европы (В то время никто не знал, насколько плотно будут закрытые границы и как промышленность социалистических стран будет отгорожена от свободного мира с рыночной экономикой). В находящийся рядом послевоенный период решение про расширение ряда моделей за счёт четырехтактного двигателя принято не было, и, к большому сожалению, даже позднее, при социализме, Jawa не смогла приблизиться к той широте ряда моделей, которая была у марки до войны, когда она еще не была крупной компанией по количеству производимых в странах Европы мотоциклов и автомобилей.
Деталь одноцилиндрового двигателя Jawa 350 OHC
Сегодня сложно оценить, в какой степени свои отношения играли роль в карьерных решениях самых высокопоставленных разработчиков Jawa того времени. Безусловно то, что Йозеф не поддержал проекты Скленаржа по спортивным, неимоверно мощным двигателям OHC, даже с наддувом (хранятся в частных коллекциях и в НТМ в Праге), а еще будущее туристического четырехтактного "триста пятидесятого", подготовленного в прототипах одноцилиндрового и параллельного двухцилиндрового с приводом распредвала цепью между цилиндрами.
Разумеется, в его намерения не входило поддерживать промышленное производство байка, разработанного Скленаржем, в Яве, он, в лучшем случае, хотел перенести производство в иное место, как видно из письма Йожефа от сентября 1946 года: "…компания Ogar проявила некоторый интерес к постройке этой машины (одноцилиндровый 350 OHC, ред.). Переговоры продолжались с перерывом в течение 4-5 месяцев. Во время таких переговоров я договорился об испытании машины, и в декабре 45-го и январе 46-го года на ней было пройдено около 5 000 км. Никаких значительных неисправностей. Я прекратил последующие проверки, так как переговоры были прерваны Огаром, и посвятил себя более ответственной работе для нашего завода."
Главный конструктор Йозиф не считал четырехтактные легковые автомобили важными и, понятно, был готов передать их возможное производство Огарку, однако из-за разногласий в Jawa Винценц Скленарж В то время уже переселился туда. После того, как ему понадобилось покинуть Jawa, он стал работать конкретно в компании Brno Zbrojovka, для которой быстро закончил собственный следующий проект — одноцилиндровый моноблок, подобный тому, который он разработал в Jawa. Мотоцикл был представлен как Ogar 350 OHC. Zbrojovka Brno была головной компанией чехословацких производителей мотоциклов, и Povazske strojirny также входила в нее, поэтому этот мотоцикл появился не только с баком, носящим имя Ogar, но и с Manet.
Вряд ли можно поверить, что Скленарж смог постичь конструкцию такого сложного байка за такое небольшое время. Возможно, он подготовил проект заранее, но, несомненно, образец был выставлен одновременно с Jawa 350 OHC в 1946 году в Париже.
Ogar 350 OHC, образец с 1946 года
Как сообщается, было построено три прототипа Ogar 350 OHC, разработка которых была закончена в конце 1946 года. Компания Ogar, несомненно, была заинтересована в производстве одного из четырехтактных "тридцатьтрех", но руководство каждой из компаний по изготовлению мотоциклов больше не принимало решений о будущем производстве.
Ogar 350 был разработан как более мощный, более шикарный мотоцикл с намного надежным двигателем, а усилия по уменьшению веса стали причиной отливке корпуса двигателя из электрона. Jawa 350, напротив, производил впечатление более тонкого байка с более спортивным характером. Это было проверено еще в августе 1945 года и в 1946 году, когда из-за нехватки спортивных мотоциклов два из данных туристических прототипов были модифицированы для применения в гонках путем обычного увеличения степени сжатия, без каких-то изменений в тормозах. Лишь немножко модифицированные мотоциклы Jawa 350 OHC развивали скорость до 145 километров в час, согласно сохранившимся записям. Гонщики Дусил, Беднар и Сомол либо побеждали, либо выбывали из борьбы за лидерство из-за технической неисправности.
Ogar 350 OHC, образец с 1946 года
Официальный тест 1946 года
Четырехтактные трехсотпятидесятки Jawa и Ogar были испытаны отдельно и вместе осенью 1946 года, и в поддержку машины Jawa тогда пришёл отчет о последнем официальном сравнительном тесте, в котором образец с именем тогда еще существовавшего производителя мотоциклов Ogar — ранее конкурирующая марка для Jawa, но в 1946 году уже под управлением Zbrojovka Brno одновременно с Jawa — был оценен хуже. Преимущества для Jawa были понятны: часовой сравнительный тест проходил 10 декабря 1946 года в самых экстремальных условиях под небольшим дождем, на дорогах, ориентировочно покрытых грязью и слякотью.
Ogar 350 OHC был очень прочным, что, возможно, плохо подействовало на управляемости машины и на ощущениях водителя-испытателя, который, понятно, привык к очень легкой Jawa. Кроме того, проверки проводил и составлял отчет об испытаниях для вышестоящего органа, принимавшего решение о возможном внедрении в производство, бывший председатель совета директоров Jawa врач Фрей, работавший с весны 1946 года на Чехословацком металлургическом и промышленном комбинате, куда входили все производители мотоциклов.
На байке Jawa ехал гонщик Беднар, гонщик на машине Ogar в протоколе не назван. При описании поведения прототипа Jawa на испытаниях, к примеру, говорится, что "…Машина прекрасно поворачивает. На обратном пути по государственной дороге с км 21 по км 18 (спуск) была достигнута скорость около 130 — 135 километров в час при очень коротком открытии на полном газу."
"…Тормоза довольно хорошие или отличные, достаточно мягкие и удобные, как передние, так и задние, поэтому торможение даже с больших скоростей на грязи было безупречным".
"…Посадка машины, по моему опыту, просто идеальна. На грязной дороге, которая, несомненно, была в худшем состоянии, можно ехать точно также, как и на сухой, с уклонами и ускорениями, которые не вызывают скольжения. Двигатель будет работать на всю мощность, о чем говорит средняя скорость 82 километров в час от Чаковице до Праги. На так называемом Эндрштяке, т.е. холме от Крча до Панкраца, в его верхнем левом повороте на грязи, Наклон машины был таким, что стойка скребла землю, так что пучок искр вылетал без малейшей склонности машины к скольжению. Подставка должна быть отрегулирована так, чтобы она не задиралась на поворотах. …"
Сравнительный тест мотоциклов с одинаковой табличной мощностью в 18 конских сил заканчивается словами: "Огар" производит впечатление тяжёлого байка, на котором необходимо осторожно ехать по грязи, тогда как "Джава" производит впечатление легкого байка, который превосходно держит трассу, так что риск пробуксовки минимален даже при резкой езде по грязи.
