Gaznaauto Сайт про автомобили
Нет, я не загружал собственное сознание в "Киберпанк". Однако у меня был электрический автомобиль… и он мне нравился. Я даже похвалил его, но был втянут в спор в Твиттере людей с электромобилями, для которых даже маленькая хвала недостаточно хороша. Просто эмоции от поверхности стены до стены, поэтому я решил списать все на это.
Какое то время назад я опять протестировал электрический автомобиль. Впрочем, стоит сказать что многие отзываются о нем очень благоприятно, и он даже выиграл конкурс "Европейский автомобиль года 2022", лично я бы не назвал его таким уж особым. Однако это довольно хороший электрический автомобиль, иногда он даже может быть забавным, а то, что мне отчаянно не нравится дизайн, — это только моя проблема. Но я решил написать этот текст, так как случились две вещи.
Электромобили работают легко. Но исключительно где нибудь и лишь иногда
Во-первых, за всю неделю у меня не появилось ни одной проблемы с Kia EV6. И я говорю не о самой машине, а о жизни с ней. Я ездил по городу, снимал за границами Праги, и поскольку у Kia EV6 приличный аккумулятор емкостью 77,4 кВтч, в пятницу вечером в батарее оставалось еще около 30% заряда. Потом я пошёл на выставку в Летнянах в выходные дни. Там есть устройство зарядки, оно было бесплатным, и после того, как я провел меньше часа, блуждая по территории выставки, автомобиль показал 82% заряда.
Когда устройство зарядки занято, обычно нет смысла ждать. Это занимает много времени
На обратном пути супруга вспомнила, что ей необходимо где нибудь остановиться, чтобы приобрести еды, и выбор пал на ОЦ "Стромовка". Я заехал в гараж и подумал: "Здесь тоже может быть стойка…". И что вы думаете? Он был там. До того времени, как мы закончили покупки, я была заряжена на 100%! Поэтому на данной неделе я ездил на электромобиле без ненужных проволочек. Он заряжался в те моменты, когда мне это было не нужно, и просто стоял на стоянке, пока я занимался другими необходимыми делами и не садился за руль. Конкретно так, по мнению проповедников веры в электромобили, все и должно работать.
Однако есть маленькая закавыка: все это было просто счастливой случайностью. Я хожу на показы раз в полгода, а в магазин за приобретениями практически не хожу. Если бы не эти два исключения, мне понадобилось бы выходить из графика для зарядки, и это уже задержало бы меня. Другими словами, я испытал на себе опыт водителей EV, которые ходят в центры торговли или имеют устройство зарядки на работе.
Энтузиасты EV не выполняют ошибок
Вторым импульсом, побудившим меня взяться за клавиатуру, стала дискуссия, или, скорее, спор, между приверженцами и противниками EV в Twitter, в котором безымяный коллега был обвинен в предвзятости, хотя в действительности он лишь похвалил BMW i4 в собственном тесте (и я бы хотел, чтобы он этого не делал, так как он этого заслуживает). Но, к сожалению, он позволил себе сложить время, проведенное автомобилем на зарядном устройстве за 900 км пути, и это не понравилось почитателям электроники. И все же это могло быть просто бесполезное время, когда машина просто стояла на месте — как в моем случае. Хотя, при 900-километровой поездке, возможно, не очень. В общем, вышло, что дорога заняла 9 часов, а зарядка — 3 часа.
У большинства торговых комплексов появились стойки для зарядки. Но вы должны делать в них покупки
Основная критика состоит в следующем: "Вы совсем этого не знаете, электрический автомобиль не заряжается до полной зарядки, он заряжается реже и чаще, так как от 10 до 80% (зависит от автомобиля) — это очень быстрый заряд".
Да, зарядка от 60% до 100% занимает больше времени, поскольку батарея заряжена более чем частично и не может выдерживать всю мощность зарядки действительно быстрого устройства для зарядки. Просто если вы едете по шоссе и знаете, что вам необходимо недостающие 40 процентов, чтобы добраться до места назначения, а по пути нет быстрой зарядки, инстинкт порекомендует вам зарядиться полностью. Да, вы можете довести зарядку до 15% или 10%, а потом заряжать какое то время на более медленном зарядном устройстве, чтобы пройти оставшиеся несколько миль, но вы можете ощутить, что вам не хочется делать это самостоятельно. Что, если будет объезд, что, если стойка будет переполнена?
Некоторые навигационные приложения адаптированы к потребностям водителей электромобилей
На это я выяснил, что необходимо применять специальные навигационные приложения, которые подскажут лучшую зарядку. Возможно, речь идет о каком-нибудь специальном приложении для сотовых телефонов EV, поскольку, когда говорим о фактической навигации в автомобилях, они действительно знают зарядные устройства, однако очень часто абсолютно не все. К примеру, тот, что был в EV6, даже не сказал мне, на какую мощность я могу рассчитывать для того либо другого устройства для зарядки. Уже не говоря про то, что он знает текущую занятость розеток.
Битва наиболее дешевых электромобилей: что лучше — Dacia Spring или Skoda Citigo-e iV?
Автомобиль внутреннего сгорания против электромобиля: Как они справляются с испытанием лося, резким торможением или заносом с избыточной поворачиваемостью
Я верю, что приложения, которые знают все это, существуют и хорошо работают. Однако если они не объединены в автомобиль, 90% обыкновенных пользователей вряд ли будут ими пользоваться либо даже знать о них.
Сложность заключается в зарядке
При долгих поездках на электромобиле все наоборот. Вместо того чтобы выезжать на шоссе, проезжать столько, сколько дает возможность бак, потом быстро заправляться и ехать дальше, правильный водитель EV будет разряжать батарею до 20%, потом немного заряжать ее, скажем, до 60%, опять выезжать на 20%, заряжать до 60% и так дальше. А перед финишной чертой он зарядится ровно настолько, чтобы добраться до нее, так как потом он будет заряжаться медленным током всю ночь. Это значит, что вы должны заранее тщательно спланировать собственную поездку, и вот тогда приличное количество и намного короткие остановки будут очень эффектными по завершению, чем зарядка до полной несколько раз. Вот только это противоречит инстинктам опытного автолюбителя.
И в этом проблема. Фанаты EV очень активны, однако они очень часто не понимают, я думаю, что они находятся в подавляющем меньшинстве и что у них обычно полностью иная отправная точка, чем у среднего пользователя автомобиля. Во-первых, это энтузиасты: их интересует вопрос электромобильности, они читали о ней, активно интересуются ею. Второе, они обычно могут себе позволить дорогой электрический автомобиль, поэтому они не будут приобретать самый доступный, который практически ничего не делает зимой. С этим связано и то, что в подавляющем множестве случаев есть у них свой гараж с боксом, поэтому они постоянно заряжают автомобиль на ночь.
Без домашней парковки со своим настенным ящиком работа электромобиля остается проблемной.
Дело не только в зарядке. После теста и влога, в котором я описал собственный печально популярный опыт с Citroen e-C4, чей паршивый запас хода заставил меня кардинально изменить собственный еженедельный график, я узнал от энтузиастов электроники, среди прочего, что я был абсолютно глуп, так как "оставить машину замерзать на ночь на улице, а потом выполнять на ней не длительные поездки по городу может лишь… человек, который не знает, как водить электрический автомобиль".
Так как "все уже 2 года знают, что электромобили Stellantis восприимчивы к холоду, излишне очень нагреваются, а предварительный подогрев батареи в замерзшей машине обходится ужасно дорого". Данный автомобиль должен находиться в гараже с температурой и, желательно, подключенным к зарядному устройству, и вот тогда этот диапазон будет в полном порядке!".
Ford переходит на полностью электрическую платформу. 7 новых электромобилей будут представлены через 2 года
Toyota разрабатывает фальсифицированные механические коробки передач. Мечтаю о решении для электромобилей и водителей-энтузиастов
В действительности все не знают. И если даже бы они это сделали: что, если только у небольшого процента людей в Праге есть закаленный гараж и свое устройство зарядки? По большей части, однако, ни одного нормального покупателя ни в малейшей степени не беспокоит, сколько понадобится времени, чтобы прогреть холодную батарею. Его интересует, сколько в действительности будет ездить автомобиль. Простой пользователь руководствуется бортовым компьютером, что тоже неверно. Ситроен, о котором идет речь, показывал мне 260 км вместо 350 км, перечисленных на табличке, но в действительности он проехал 130-140 км, много раз. Я не получил от него большего, и я даже не выезжал на автостраду, а ехал 70 километров в час по кольцевой трассе, иногда без печки. Вот только мне сказали не смотреть на дальность, а на процентное соотношение в батарее, и на основании этого делать собственную оценку… ну, я уверен, что вы понимаете, что это не очень то, как это делает средний пользователь.
Разумеется, если вы проезжаете 30-50 миль в день и заряжаетесь по вечерам, вам будет хорошо с этим автомобилем. Разумеется, до той поры, пока супруга не позвонит вам вечером по дороге с работы и не скажет, что ее маму необходимо немедленно увезти к доктору. И "Мумия" в Пльзене. И вы намылились. Это не всегда должен быть доктор; если только у вас не абсолютно отчаянно скучная жизнь, иногда случаются случайные события, когда вам необходимо поехать куда-нибудь подальше. И в данный момент у вас словно нет машины.
Полагаться на индикатор дальности пробега на некоторых электромобилях — существенный риск, тем более в зимнее время. Они работают не так надежно, как в автомобилях с внутренним сгоранием.
Что мы получаем от всего этого? Прежде всего, я давно уже говорю про то, что касается тестирования EV: если у вас нет домашнего устройства для зарядки (желательно в гараже), забудьте пока об EV. Второе, оказывается, что даже после увеличения сети зарядных станций вам придется все равно научиться жить с EV несколько иначе. Я не сомневаюсь, что в течении определенного времени мы придём к этому, некоторые — с энтузиазмом, большинство — со скрежетом зубовным. Если не случится значительных технических прорывов, дни беззаботного отношения, когда мы можем сесть за руль и просто отправиться в путь, когда нам этого захочется, сегодня уйдут в прошлое.
Третье, стало известно, что не существует подобного понятия, как электрический автомобиль. Tesla — хороший пример: как автомобиль, он может быть довольно дерьмовым (с точки зрения качества сборки и управляемости), но управление питанием, включая зарядку и оценку дальности, в нем реализовано лучше всех. Некоторые из них управляются намного лучше, имеют лучший интерьер и более симпатичны, однако они проигруют Tesla в электрике, хотя преимущество уже понемногу уменьшается.
Порыв некоторых любителей электромобилей напоминает секту, однако их можно догадаться: они тоже энтузиасты, просто не "автомобильные люди". Поэтому они ищут другие вещи
Но одновременно есть очень много электромобилей, которые просто сильно проигруют. И обычным примером считается, к большому сожалению, вышеупомянутая группа Stellantis, которая также ответственна за протестированный нами e-C4. Сейчас я говорю исключительно об электрическом управлении, маленьких батареях, которые много кушают, когда нагреваются, и бортовом компьютере, который, тем более в зимнее время, не моргнув глазом, обещает вдвое больший запас хода, чем автомобиль проезжает в действительности.
Нет машины лучше, чем автомобиль
Четвертое и на последок наблюдение касается любителей электромобилей. С одной стороны, я их понимаю. Они увлечены передовыми технологиями, постоянно являются инженерами-электриками, программистами и т.п. Они рады передовым технологиям, которые они могут применить, и, может быть, немного сожалеют, что им не с кем побеседовать об этом. Просто тесты, которые я снимаю, предназначаются прежде всего не для не широкой группы энтузиастов (будь то EV, маленький спортивный автомобиль, хардкорный джип либо что-то еще), а для широкой публики, и я провожу их исходя из этого.
Частично сложность заключается в том, что большое количество любителей электромобилей в действительности вовсе не считаются автолюбителями — в намного необычном смысле этого слова. Но электромобили? О, это другое, это связано с их областью! Потом, когда они вступают в дебаты с автолюбителями, обе стороны быстро находят, что почему-то не могут найти общий язык. Я бы хотел, чтобы они могли, однако у них попросту нет одинаковой почвы…
Препирательства между электролюбителями и автолюбителями не закончатся в ближайшем будущем. А дело все в том, что увеличивается число людей, которые очень легко внедряют электрический автомобиль в собственную жизнь. Но вопрос в том, как долго это не будет прекращаться. Электромобили все еще довольно дороги, и лишь меньшее число людей по настоящему имеют домашнюю зарядку. И я намеренно не писал сегодня про то, как, возможно, неминуемый энергетический кризис проявится на цене зарядки. Скрестим пальцы, он нам потребуется.
