Gaznaauto Сайт про автомобили
Сьогодні ми продовжимо розповідь про те, як складалися відносини між двома заводами, що випускали «Москвичі», — АЗЛК і ІЖ. У першій частині цієї епопеї ми спробували з’ясувати, чиї машини були кращими і чим вони, власне, відрізнялися. Ну, а зараз спробуємо з’ясувати, чи були ці заводи партнерами або конкурентами. І заодно розповімо, як Москвич залишився без автоматичної коробки передач. Так-так, він міг би бути і на «автоматі»!
Продаж автомобілів приватним власникам у СРСР було офіційно дозволено указом Міністра машинобудування А.С. Акопова, що вийшов у травні 1947 року. Але 150-180 тисяч машин на рік для величезної країни відверто не вистачало. Масовою автомобілізації Радянського Союзу зайнявся Л.І. Брежнєв, який прийшов до влади в жовтні 1964 року. У січні 1965 року було ухвалено історичні рішення будувати ВАЗ, реконструювати МЗМА згідно з планом 1960 року і дублювати виробництво Москвичів на військовому заводі в Іжевську. Тільки так до середини 70-х рахунок випущених радянських легковиків пішов на мільйони.
Свіжа кров автопрому
«Іжмаш» був унікальним радянським автозаводом — він підпорядковувався не Мінавтопрому, а Міністерству оборонної промисловості. Під час закладання заводу на ньому було засновано власне автомобільне конструкторське бюро ДКБ-88. Першу модель, щоправда, випускали за документацією і модельним оснащенням, переданим з ОГК МЗМА. Але іжевські конструктори мріяли про власні оригінальні розробки.
Випуск автомобілів на «непрофільному» оборонному заводі призвів до того, що в радянське автомобілебудування прийшли нові люди зі свіжими ідеями. Їхня свідомість була вільна від таких постулатів, як типаж продукції, що випускається, асортимент комплектуючих, уніфікація моделей різних заводів. Насамперед це стосувалося директора автозаводу І.Ф. Бєлобородова, першого головного конструктора ДКБ-88 М.І. Слєсаренка, його заступника В.О. Абрамяна, головного інженера Є.Н. Назарова та його наступника В.А. Абрамяна. Назарова і його наступника Ю.Д. Маслюкова.
У ДКБ організували КБ шасі, яке очолив Г.І. інчиков. Зчепленнями і коробками передач він доручив займатися А.С. Кондрашкіну. Конструктори В. М. Алексєєв і П. Р. Перерво очолили роботи з підвісок, включно з гідропневматичними елементами і малолистовими ресорами. А.П. Дуплянкін взяв на себе рульове управління, гальмівні механізми — В. Шибанов, колісний вузол — А. Баранов.
Самоблокувальний диференціал зі зменшуваним тертям розробляв П.А. Садчиков, автоматичною коробкою разом із Кондрашкіним зайнялися А.Г. Резнік і П.І. Баженов. Експериментальний цех очолив В.М. Шерстньов. Випробуваннями автомобілів керували Л.Г. Коряковцев і В.І. Березкін.
Взимку 1966-1967 років побачила світ перша власна розробка — ІЖ-1500 Комбі з унікальним для тих років п’ятидверним кузовом. Від уже існуючих тоді хетчбеків він відрізнявся довгим заднім звісом, похилими торцевими дверцятами із заднім склом і невеликим виступом у хвостовій частині. Кузови точно такого типу увійшли в моду тільки недавно, у другому десятилітті XXI століття. До 1969 року ІЖ-«Комбі» був доопрацьований і набув своєї остаточної форми.
1 / 2
2 / 2
Другою розробкою стали пікап ІЖ-6гр і фургон ІЖ-6ф. У першому випадку в кузов Москвича впровадили бортову платформу, у другому — критий фургон. Після випробувань цих машин у 1970 році з’явилися уніфіковані пікап і фургон ІЖ-1500гр з кузовами, звареними зі штампованих панелей. Але до вантажних машин ІЖ повернемося трохи пізніше.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
У жовтні 1970 року «Комбі» і фургон представили на АЗЛК директору В.П. Коломнікову, головному конструктору О.Ф. Андронову і головному інженеру В.Т. Позднєєву. Рецензентами іжевських новинок стали від КБ кузовів С. Д. Чуразов, від КБ загального компонування Р. А. Ліпгарт, від КБ шасі О. Д. Златовратський, від КБ електрообладнання В. Ф. Малахов. Усі вони були досвідченими, шанованими на заводі і в галузі конструкторами. І обидві розробки зазнали жорстокої критики.
Найбільше шишок впало на «Комбі». Його задню частину визнали незручною порівняно з універсалом «Москвич-427», а на відміну від седана, у нього взимку вихолоджувався салон за відчинених п’ятих дверей. Петлі цих самих дверей визнали розташованими в небезпечній близькості від голів пасажирів заднього сидіння. Задню частину кузова — неремонтопридатною при ударі ззаду. Викликало критику нове облицювання і кріплення фар. Підфарники і покажчики повороту оголосили невдало скопійованими у Ford, щоправда, не вказавши, у якої моделі.
Дісталося і «каблуку». Великий обсяг кузова, на думку конструкторів АЗЛК, призведе до систематичних перевантажень автомобіля і скорочення терміну служби кузова і шасі. Від високої «будки» погіршиться аеродинаміка, з’явиться парусність за бічного вітру, зросте витрата палива. До того ж борти прототипу не були посилені, як слід. Багато говорилося про витрати на нове штампове оснащення і втрату уніфікації автомобілів АЗЛК та ІЖ.
Деякі зауваження іжевці врахували. У «Комбі» зробили зовнішні петлі п’ятих дверей. У фургона додали канавки для жорсткості боковин і тчастий задній бампер для захисту ліхтарів і поліпшення входу в кузов.
У 1971 році машини пройшли Державні випробування під керівництвом досвідченого фахівця академіка Д.П. Великанова і були рекомендовані до серійного виробництва. Їм дали індекси за нормаллю Мінавтопрому. Фургон ІЖ-2715 пішов з конвеєра 1972 року, «Комбі» ІЖ-2125 — 1973-го, пікап ІЖ-27151 — 1974-го. З появою «Комбі» покупець отримав оригінальний варіант вантажопасажирського кузова, та й просто в потоці транспорту виникло нове нетрадиційне автомобільне «обличчя». Фургон ІЖ-2715 відіграв велику роль у перевезеннях дрібних вантажів і за радянських, і за пострадянських часів.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Ще однією свіжою розробкою іжевського ГКБ став спортивний автомобіль «ІЖ-ралі», що випускався малими серіями. До цього автозаводи готували машини для кожного ралі окремо, підганяючи за місцем спеціальне обладнання. На «Іжмаші», де діяв сильний осередок ДТСААФ, підготували окремий комплект документації на спеціальну ралійну модифікацію «Москвича». На заводі організували гоночну команду, в якій набиралися досвіду багато провідних спортсменів СРСР. Машини «ІЖ-ралі» привезли чимало призів на союзних і міжнародних трасах.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Іжевська родзинка
Справжню родзинку «Іжмаш» готував не в плані кузовів. Олександр Семенович Кондрашкін прийшов на завод із проектом автоматичної коробки передач.
Тема створення гідромеханічної коробки для двигуна «Москвич-412» на ежі 60-70-х років вважалася перспективною і підтримувалася Мінавтопромом. АЗЛК і ІЖ підійшли до неї з різних боків. Олександр Федорович Андронов був противником копіювання іномарок — він сьорбнув із цим горя ще в 1945-му, коли йому і його колегам довелося, завдяки наказу Сталіна, робити «Москвич-400-420» за зразком Opel Kadett. До того ж у 50-х пішов у гору експорт, і виникли питання патентної чистоти радянських машин. Андронов визнавав, що багато сучасних вузлів і агрегатів проектувати силами своїх конструкторів складно і довго. Тому він запропонував цивілізований шлях — офіційно купувати ліцензії, як це роблять усі автомобілебудівні компанії світу. Так було придбано дискові гальма з вакуумним підсилювачем, зчеплення, замок і розподільник запалювання, навіть безступінчатий механізм регулювання спинки сидіння. У списку бажаних для купівлі ліцензій чільне місце посіла автоматична триступенева коробка передач з гідротрансформатором і планетарним механізмом англійської фірми Borg Warner.
У 1969 році одну таку коробку змонтували на Москвич в Англії, іншу — в експериментальному цеху ОГК МЗМА. Обидві машини пройшли повний цикл випробувань на вулицях Москви, на Дмитровському автополігоні і на гірських серпантинах Криму. Коробка показала себе надійною. Єдиною несправністю за 30 тисяч пробігу виявилася текти масла через сальники. Але для встановлення англійського «автомата» тунель підлоги кузова вимагав переробки. До того ж на ліцензію або закупівлю коробок в Англії потрібна була валюта. Відставка Андронова в серпні 1972 року поховала проект.
Кондрашкін, ще навчаючись в інституті, захистив диплом за темою автоматичної коробки для малолітражного автомобіля. «Іжмаш» і НАМИ розпочали спільне проектування автоматичної коробки. Від заводу разом із Кондрашкіним працювали Рєзнік і Баженов, від інституту — провідний конструктор Є.М. Скоков. Спільними зусиллями було розроблено перший варіант «автомата» ІЖ-НАМИ-0154. Він принципово відрізнявся від європейських коробок. Кондрашкін і Скоков відмовилися від планетарного механізму і вибрали схему з нерухомими осями валів. Такі коробки не вимагали спеціального мастила і могли випускатися на одному заводському обладнанні з механічними.
Коробка успішно пройшла випробування на «Москвичі» іжевського виробництва. Кондрашкін і його товариші зайнялися дослідженнями втрати потужності в «автоматі», фільтрації мастила, наявності або відсутності блокування гідротрансформатора. Так з’явилися нові моделі ІЖ-1 та ІЖ-2. Остання вільно поміщалася в тунелі кузова, не боялася звичайної моторної оливи і в 1975-1976 роках пройшла випробування на полігоні та тривалий пробіг дорогами СРСР на автомобілі «ІЖ-Комбі». У разі серійного виробництва, вона стала б у пригоді і на АЗЛК.
Можливо, невдалий результат цього проекту пояснюється занадто великими запланованими обсягами виробництва — 220 тисяч «автоматів» на рік. Заводу, де можна було б випускати такі коробки в такій кількості, в країні не знайшлося. А шкода.
Вантажівка з переднім приводом
Завод «Іжмаш» побудував дослідний зразок передньопривідного хетчбека ІЖ-13 ще в 1972 році. АЗЛК до 1977 року, здавалося б, твердо тримався за класичне компонування. Вивчення документів буквально перевертає цю історію з ніг на голову. Виявляється, іжевський передній привід веде походження… з АЗЛК! Андронов сам агітував за передній привід. Але не на легковому автомобілі.
 |
 |
Ще на початку 60-х Андронов задумав років через 10 замінити фургон Москвич, отриманий з універсала, оригінальним комерційним автомобілем «з кузовом, що випускається суміжним підприємством», вагонної або напівкапотної компоновки, вантажопідйомністю 600-1000 кг. До середини десятиліття Андронов вирішив спробувати на такій вантажівці передній привід, щоб знизити масу, отримати рівну низьку підлогу, можливість малою кров’ю змінювати довжину бази і будувати різні модифікації. Не виключено, що його надихнув FIAT-238, з яким він познайомився, підписуючи контракт про будівництво майбутнього ВАЗу. Італійський концерн масово випускав легковики класичного компонування, але на малотоннажній вантажівці вже впровадив передньопривідну.
