Карбюратор у 2022-му: чи можна перевести на нього сучасне авто і як його обслуговувати

Дефіцит чіпів на автозаводах (як загальносвітового характеру, так і свіжосанкційного), а також стрімке зубожіння населення теоретично можуть повернути в російські автосалони карбюраторні машини. І не треба говорити, що все це жарти і страшилки — як показує життя, будь-який, навіть найабсурдніший сценарій сьогодні може стати реальністю…

— Ну що, до тебе їдемо чи до мене?

— Чоловіче, так от одразу? Та з чого ви взяли, що я шукаю знайомства?!

— Ну а що, скажіть, сорокарічна жінка може робити на виставці карбюраторів?

(бородатий анекдот)

Далекоглядна людина не зарікається в дусі «вже цього-то не буде точно!», а завбачливо намагається бути готовою до найдикіших сценаріїв. Хоча й не завжди виходить. Наприклад, довгий час велика і відома мережа автомагазинів продавала вітчизняне синтетичне моторне масло 5W40 від одного популярного газового бренду по 1600 лів / 4 літри, а через кожні 2-3 місяці робила на нього акції з розпродажем по 1300 лів за каністру. Я постійно купував цю оливу саме по акції, вважаючи, що 1600 для вітчизняної синтетики — перебір. Однак сьогодні це масло коштує вже 2700 за ту саму каністру, і я кусаю лікті, що не набрав його в запас за 1600… І це лише один із сотень прикладів цінових історій з товарами для ремонту та обслуговування машини, з якими зараз стикається кожен автомобіліст. Тож прогнози на воскресіння карбюратора, які лунають останнім часом, можна, звичайно, сприймати як жарт, але хоча б теоретично підготуватися до такого розкладу — нешкідливо.

А чому зникли карбюратори?

Для початку згадаємо, чому взагалі карбюратори пішли в минуле. Адже останні «карбові» машини сходили з вітчизняних конвеєрів начебто не так давно.

Дійсно, не так давно. У 2006 році в нашій країні запрацювали екологічні вимоги до автомобілів за стандартом «Євро-2». Ці вимоги і стали вирішальним бар’єром для випуску і первинної реєстрації нових карбюраторних машин, бо межею для карбюраторної системи живлення залишався «Євро-1». Та й його можна було забезпечити не з нашими простенькими «Озонами» і «Солексами», а лише з дуже складними електронно-керованими карбюраторами з безліччю допоміжних систем, включно з каталізатором.

Введення стандарту у нас відбулося зі значним запізненням (у самій Європі Євро-2 запрацювало аж 1992 року), але загалом його не можна було назвати ні катастрофою, ні чимось надлишковим, оскільки наша автопромисловість до 2006 року вже повністю освоїлася з розподіленим уприскуванням. У період 2005-2006 років перевели на впорскування карбюраторну «класику» на ВАЗі та Волгу сімейства 3110, пішов з ринку, зокрема і з цієї причини, ІЖ-2126, пішла крихітка-Ока, бо на Сєазі не зуміли організувати стійке масове складання машин з китайським 3-циліндровим інжекторним мотором. Але загалом втрати для вітчизняного авторинку і автовиробництва цим і обмежилися.

Втім, не можна не помітити, що карбюратор і без законодавчих бар’єрів уже поступався позиціями інжектору — навіть у нашій країні зі стабільним не від хорошого життя попитом на наддешеві авто. Бо подорожчання конструкції машини за рахунок «інжектування» давало все ж масу привабливих для користувача переваг. Завжди стабільний і простий, без зайвих рухів тіла пуск двигуна (важливий для водіїв обох статей, але особливо для жінок), зменшення часу прогріву (упевнений рух навіть на холодному моторі), стабільні холості оберти з будь-яким навантаженням (відсутність провалів під час рушання, надійний заряд акумулятора в заторному режимі їзди), можливість встановлення сигналізацій із дистанційним запуском тощо.

Чи можуть карбюратори знову повернутися під капоти автомобілів? Теоретично — запросто. Випуск цих вузлів не занедбаний і не розвалений. Наприклад, один пітерський завод досі робить повний спектр легкових і вантажних карбюраторів — екстрене відновлення технологій і верстатів не потрібне! А закони, включно з основним законом країни, як ми бачимо — річ вельми гнучка і здатна, коли потрібно, і підлаштовуватися до обставин, і давати задній хід. Наприклад, минулого року як тимчасовий захід автовиробникам дозволили на тлі дефіциту напівпровідників не оснащувати автомобілі обов’язковою донедавна системою ЕРА-ГЛОНАСС, без якої випускати нові машини було заборонено з 2017 року. Чому б не дозволити тимчасовий випуск автомобілів у бюджетному сегменті із застарілим екологічним стандартом? Назвавши це, наприклад, соціальним заходом держпідтримки малозабезпечених верств населення в умовах перебоїв із постачанням чипів. Тим паче що навряд чи це матиме істотний негативний вплив на екологію, якщо станеться у відносно обмеженому масштабі і триватиме рік-другий-третій.

Знімаємо інжектор — ставимо карбюратор!

Технічно ж перевести на карбюраторне живлення бюджетний автомобіль типу Лади Гранти або Ларгуса не становить жодних проблем. Електронний блок, звісно, знадобиться, але дуже простий, для якого цілком достатньо примітивної і дешевої елементної бази, яку випускають російські заводи.

Як відомо, невід’ємними елементами будь-якого карбюраторного двигуна є механічний мембранний бензонасос, що приводяться в рух від колінвала, і трамблер з вакуумним і відцентровим регуляторами кута випередження запалювання. Ну і, власне, сам карбюратор із впускним колектором. Але ось проблема: на відносно сучасних інжекторних моторах давно немає посадкового місця під насос, немає посадкового місця під трамблер. А переробляти для цього блок циліндрів і його начинку — жахливо дорога історія…

Насправді ніяких серйозних і дорогих змін для карбюратора в конструкцію мотора вводити додатково не потрібно — достатньо виготовити кілька нових деталей невисокого рівня технологічності і викинути кілька колишніх!

З двигуна викидаються:

• Блок управління ЕБУ

• Каталізатори і датчики кисню

• Електронний дросель

• Електронна педаль акселератора

• Впускний колектор під розподілене впорскування

• Форсунки

• Бензонасос високого тиску в баку

• Система уловлювання парів бензину (адсорбер)

Залишаються без змін:

• Датчик положення колінвалу та його зубчастий шків

• Датчик абсолютного тиску (ДАД)

• Котушки запалювання (розподілені або моноблок — неважливо)

Виготовляються і встановлюються нові:

• Впускний колектор під карбюратор

• Електричний бензонасос низького тиску

• Випускний колектор («павук») без каталізаторного наповнювача

• Електронний блок керування комутацією котушок запалювання і випередженням запалювання

Тепер розберемося, як все це скомпонувати!

Як свідчить стара приказка автомеханіків, для запуску і роботи двигуна потрібно, щоб були подані паливо, іскра, і все це — строго в потрібний час і в потрібній кількості.

За подачу палива в нашому умовно перероблюваному з інжектора на карбюратор моторі цілком і повністю відповідає самодостатній карбюратор, який потрібно встановити на новий впускний колектор — чи не найскладнішу нову деталь у всій цій історії, але нескладну саму по собі. Єдина серйозна вимога до колектора — висота, щоб капот із карбюратором закрився.

Карбюратор працює в тандемі з найпростішим мембранним електромеханічним насосом низького тиску — такі насоси з «одного китайського сайту» на старі Жигулі давно ставлять саморобники замість штатних механічних насосів з приводом від колінвала. Електронасос працює нітрохи не гірше, але завдяки виносній установці не перегрівається від двигуна і не схильний до утворення парових пробок навіть у найсильнішу спеку.

Із запалюванням все трохи складніше, але не надто! Механічний трамблер у карбюраторному двигуні виконує дві найважливіші задачі: розподіл іскри по циліндрах у чітко визначені моменти, а також коригування цього моменту залежно від навантаження і частоти обертання колінвалу, завдяки відцентровому та вакуумному регулятору обертів. Але прикрутити трамблер на колишньому інжекторному моторі нам, як ми пам’ятаємо, нікуди. Тому його роль виконає найпростіший електронний блок, який отримує інформацію про положення поршнів від датчика колінвалу (він у нас уже є) і на її основі комутує чотири котушки запалювання (окремі або об’єднані в загальному корпусі — не має значення).

Цей самий блок вносить корекцію кута випередження запалювання — за оборотами від того самого датчика колінвала, і за навантаженням — від датчика абсолютного тиску у впускному колекторі. Працювати керуючий модуль має за дуже простим і жорстким алгоритмом — радикально простішим, ніж гнучкі та мудровані інжекторні прошивки. Такий «примітивний ЕБУ» російському автопрому доведеться створити з нуля, але він дуже простий (у багато разів простіший за ЕБУ інжекторного мотора), дешевий і його цілком можна зібрати на елементах, які виробляють вітчизняні заводи, — без допомоги тайванської TSMC та інших азійських чипоробів, що відхрестилася від нас санкціями.

Власне, залишилося лише поставити порожній випускний колектор (той самий, але без платинової кераміки каталізатора), витягнути підсос, і можна крутити стартер на запуск!

Особливості володіння сучасним автомобілем з карбюратором

Власне, навряд чи ми тут відкриємо якусь Америку, але розповісти все ж таки потрібно, бо роки минають, і дорогами зараз їздить багато водіїв, які мали першим автомобілем інжекторний і епохи карбюраторів взагалі не застали. Тож речі, пересічні для автовласників 80-90-х та «більш ранніх» років, для них у дивину… Озвучимо найпоширеніші потенційні хибні уявлення та запитання і прокоментуємо їх!

— Карбюратор ненадійний і вимагає постійних «танців з бубном» — нескінченного регулювання холостого ходу, поплавка з голкою тощо.

Безумовно, карбюратор не настільки безпроблемний, як інжекторне впорскування, в який можна без жартів не залазити роками без жодного збитку. Однак реальна різниця в експлуатації між ними не настільки страшна. Просто в нашій країні репутацію карбюраторам зіпсували кілька поколінь автовласників з дуже низькою технічною культурою, а також спочатку невисока якість «карбів» і велика кількість браку в деталях. У результаті за карбюратором закріпилася сумнівна слава конструкції, що вимагає хитрості і звички. Десять однакових машин з одними і тими самими карбюраторними моторами заводилися по-різному і по-різному поводилися на різних режимах. Один вимагав запуску на «напівпідсосі», а інший — тільки з педаллю газу. Один стабільно тягнув ледь не на холодну, а іншому потрібно було гріти мотор мало не до 90 градусів. Один новий «жигуль» працював бездоганно роками, а куплений одразу після (або до) нього міг тими самими роками безперервно факати мозок власнику. І так далі, і тому подібне. Запуск карбюраторних двигунів дратував половину чоловіків і відвертав від керування автомобілем 9 із 10 жінок — це факт, на жаль.

Однак причина — виключно в тому, що на карбюратори помилково поширювалося правило «працює агрегат — не лізь у нього!». На жаль, з цим пристроєм таке не прокатувало. Карбюратор потрібно було превентивно контролювати, стежити за збереженням нечисленних (і досить простих) регулювань, за цілісністю еластичних деталей (мембран, гумових і картонних ущільнювачів), а також підтримувати чистоту всередині шляхом періодичного розбирання і ретельного продування. У цьому разі він працював чітко, стабільно і запускався ЄДИНООБРАЗНО, без поправок на індивідуальні особливості кожного автомобіля.

Запуск справного налагодженого холодного карбюраторного мотора дуже простий і не вимагає звички до конкретного екземпляра. Підсмоктувач витягується строго до упору, без всяких проміжних положень, а педалі газу, як і на інжекторі, торкатися не потрібно. Після чого машина заводиться з півоберта, і водієві потрібно лише поступово прибирати підсос, поглядаючи на тахометр і утримуючи оберти на прогріву на півтора-двох тисячах обертів.

— Обслуговування карбюраторів — складний і недешевий процес, близький за жанром до ремонту та обслуговування годинникових механізмів?

Коли карбюратор — екзотика, обслуговування його справді стає ексклюзивом. Рідкісні майстри дорого беруть, оскільки повною мірою усвідомлюють рідкість своїх компетенцій. Коли ж карбюратор був масовим пристроєм, таких майстрів було повно, та й будь-який автовласник міг запросто освоїти повне розбирання «карба» до гвинтика, регулювання та діагностику, на щастя, випускали та продавали популярні й розумно написані брошурки.

Також діяла і вельми стабільна інфраструктура обміну карбюраторів — цим масштабно займався, наприклад, Московський карбюраторний завод (для будь-яких марок і моделей вітчизняних машин), а також чимало великих таксопарків великих міст (переважно для Волг). Маючи великий обмінний фонд карбюраторів, спеціалізовані майстри, не приходячи до тями, проводили їхнє повне перебирання із заміною всіх витратних матеріалів і настроюванням, і за 10 хвилин міняли вам карбюратор на машині, отримуючи невелику суму грошей і забираючи натомість ваш «карб». Система працювала стабільно, з гарантією на виконані роботи завдяки досвіду майстрів і масовості явища. Чимало автовласників системно користувалися цим сервісом, міняючи карбюратори з певним інтервалом (від року до трьох) і не знаючи жодних проблем з ними в результаті!

— Карбюратор ненадійний: будь-яка смітинка в паливі або повітрі здатна засмітити жиклери і зупинити автомобіль

Це один із поширених міфів, породжений горезвісною низькою культурою обслуговування та експлуатації автомобілів у нашій країні, хоча частка правди в ньому присутня. Прохідні отвори в найтоншому жиклері карбюратора в рази більші, ніж отвори в інжекторних форсунках, проте останні аж ніяк не схильні до проблем засмічення. За якісних повітряного і паливного фільтрів жодні смітинки ззовні в карбюратор не проникають, хоча здатні утворюватися всередині. Пластівці осаду з палива, що випадають, волога в бензині, а також продукти корозії корпусів самих карбюраторів здатні їх засмітити, хоча процес засмічення нешвидкий і загалом передбачуваний. А за умови вищезазначених своєчасних превентивних розбирань, промивок і продувок проблеми з карбюратором виникають не набагато частіше, ніж з інжектором!

— Карбюраторна машина «тупіша» за інжекторну, динаміка у неї гірша…

Як не дивно, але зовсім ні! А то й навпаки! Якщо ми порівняємо два простих за конструкцією, справних атмосферних бензинових мотори типу двигуна тієї ж «Гранти» з інжектором і карбюратором, то останній буде навіть бадьорішим. На динамічних режимах розгону і рівномірного руху з високою швидкістю за відкритих камер карбюратор дає змогу отримати від двигуна щонайменше не меншу потужність, ніж та, що дає живлення розподіленим уприскуванням. Плюс йому не заважає дихати каталізатор, і його не «гальмує» задумлива електронна педаль газу.

— Карбюраторна машина споживає більше палива, ніж інжекторна в тих самих умовах і режимах…

І так, і ні. На більшості режимів роботи двигуна у справного і налагодженого карбюратора практично паритет з інжектором (якщо знову ж таки говорити про ідентичні атмосферні мотори). Проте сумарна витрата карбюратора найімовірніше буде більшою, хоча і не радикально, звісно. По-перше, за рахунок прогрівань — особливо тривалих взимку. Карбюратору для ідеальної роботи без ривків і провалів потрібно, по-хорошому, набрати половину робочої температури мотора (а то й більше), тоді як інжектор здатний стабільно їхати (якщо необхідно) і зовсім холодним, ну а за градусів 25 — і зовсім у порядку речей. По-друге, карбюратор вимагає підвищених холостих обертів порівняно з інжектором, що за переважного «пробочного» режиму експлуатації також поступово накопичує перевитрату палива.

— Карбюратор неекологічний, машина з ним отруює природу і виділяє сморід.

Безумовно, у пересічного і масового карбюратора є межа екологічності, вище якої він не може стрибнути без різкого ускладнення конструкції, здатного зробити його дорожчим за будь-який інжектор. Однак «сморід» сильно перебільшено навіть у найпростішому варіанті — тут більше міфів, ніж правди. І якщо дуже захотіти, то машину з карбюраторним двигуном можна навіть чесно довести до еко-класу «Євро-1», якщо встановити каталізатор. Щоправда, взяти звичайний каталізатор від сучасного бюджетного інжекторного авто для цього не вийде. Ні новий, ні беушний. Бо каталізатор тут потрібен саме призначений для «Євро-1» — простий окислювальний, що не працює з оксидами азоту, оскільки вони на «Євро-1» і не нормувалися. Сучасний «каталік» тришарової конструкції («окислення-відновлення-окислення»), здатний усувати і оксид азоту, вимагає принципово вищої точності в приготуванні паливної суміші плюс датчик кисню, спільно з якими могли працювати тільки найскладніші та найдорожчі електроннокеровані карбюратори на заході карбюраторної епохи. Багато в чому через вищу ціну, ніж у інжекторного впорскування, і невисоку надійність такі карбюратори не набули поширення і померли, ледь народившись.

— Як на карбюраторному моторі працюватимуть кондиціонер або електропідсилювач керма? Адже такі опції дають велике навантаження на двигун, за якого оберти на холостому ходу сильно просідають…

Перший варіант відповіді на це запитання — ніяк. Бо якщо вже ми всерйоз міркуємо про нехай і тимчасовий гіпотетичний дозвіл на повернення до карбюраторів, то це явно логічно допускати для базових комплектацій особистих і легких комерційних автомобілів, для яких навіть «кондей» — надлишкова розкіш. Те саме стосується і ЕУРа — замість нього буде цілком працездатна найпростіша рульова рейка без підсилювача, відсутність якого компенсує збільшене передавальне число. Бо не до жиру…

Другий варіант працювати буде, але погано. […] […]

Третій варіант — працювати буде добре, але лише за допомогою додаткової системи, що здорожує всю затію. На карбюраторних машинах зі штатним кондиціонером, як правило, стоїть додаткова вакуумна магістраль, привід-«жаба» та електроклапан, з’єднаний з кнопкою ввімкнення «кондея». Коли генератор прохолоди вмикається, електроклапан відкриває шлях вакууму, а шток «жаби» підтягує злегка трос дроселя, додаючи обертів мотору. Але це в нашій історії знову ж таки зайва розкіш, що дискредитує ідею створення «стімпанківської» Гранти.

— Чи можливо на карбюраторній машині встановити сигналізацію з автозапуском?

Можливо, але робити цього не варто. У продажу є вироблені малими серіями системи «автопідсмоктування», зокрема й керовані дистанційно — саме з розрахунку на роботу з сигналізаціями з дистанційним запуском. Виглядають вони, як якісь модулі, що кріпляться на карбюратор і з’єднуються своїми робочими важелями з тросом повітряної заслінки. Але функціонують такі системи не надто стабільно і схильні до швидкого розрегулювання. Випадки їхньої довгої і стабільної роботи без втручання вкрай рідкісні.