Gaznaauto Сайт про автомобили
Сьогодні кузов типу універсал є одним із найпопулярніших у світі. Як показав час, утилітарність — не перешкода ні стилю, ні швидкості — новітня історія світового автопрому знає чимало прикладів як стильних, так і дуже швидких «вегонів». А ось у нас ще з часів СРСР ситуація була зворотною: там традиційно любили седани. Проте, автомобіль з кузовом типу універсал хоч і не був найпопулярнішим, але цілком відомий як явище радянської автомобільної промисловості практично будь-якого виробника і в кожному післявоєнному десятилітті. Хоча витоки вітчизняного «універсалобудування» знаходилися зовсім не в СРСР…
Початок
Після закінчення Другої світової війни інженери колишнього німецького заводу DKW в Чопау (Zschopau) за завданням радянської військової адміністрації та за участю фахівців заводу МЗМА зайнялися розробкою цілого сімейства малолітражних автомобілів — майбутнього Москвича.
Крім традиційного седана (за німецькою термінологією — лімузину), було спроєктовано ще кілька різних модифікацій кузовів — як суто пасажирських (для таксі), так і автомобілів для перевезення пасажирів і вантажів. Два з них були вантажними фургонами з «глухими» стінками, а два — шестидверними (!) універсалами.
Сьогодні використання дерева як матеріалу як для силових елементів, так і для зовнішнього оздоблення кузова є чистою екзотикою. А в тридцяті роки різні породи дерева за відповідної обробки активно використовувалися «кузовщиками» — як кузовними ательє, так і великими автовиробниками.
Оскільки у німецьких інженерів не було особливого досвіду у створенні кузовів з металу, були розроблені варіанти із застосуванням дерев’яних елементів.
1 / 2
2 / 2
Була вагома причина, чому радянська сторона всерйоз розглядала використання дерева і штучної шкіри для виготовлення кузовів універсалів і фургонів. На жаль, після війни в країні катастрофічно не вистачало листової сталі для глибокого витягування, яка до того ж вимагала наявності спеціальних штампів.
Через технологічні особливості використання таких матеріалів зовнішність майбутніх двооб’ємників вийшла специфічною — боковини кузова стали плоскими, а скло в задній частині практично не мало нахилу. Проте, п’ятидверні кузови були спроектовані за всіма канонами сучасних універсалів.
1 / 2
2 / 2
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Вантажний фургон отримав індекс 400-422, а вантажопасажирська версія зі склінням позначалася як 400-421. На жаль, на відміну від свого «різноробочого» колеги, варіант із кузовом типу універсал у серію так і не пішов із простої причини — наприкінці сорокових років причетні до автомобільної промисловості СРСР чиновники так до кінця і не розуміли, навіщо споживачеві необхідне «ні те, ні сьо» — тобто, ще не повноцінний вантажний фургон, але вже не комфортабельний легковик. Але ж у звичайного Москвича-400 багажника просто не було — у нього навіть був відсутній доступ зовні у відділення для вантажу позаду задніх сидінь! Таким чином, «чотирьохсотий» Москвич так і не став першим радянським універсалом, віддавши цю славу наступному поколінню машин, також зроблених на Московському заводі малолітражних автомобілів.
П’ятдесяті роки
Одночасно зі створенням звичайного Москвича-402 на МЗМА планували створити і вантажопасажирський універсал, причому тридверний — тобто позбавлений задніх бічних дверей, що пояснювалося уніфікацією з «чисто вантажним фургоном». Використовуватися така машина повинна була підприємствами народного господарства і тих галузей, де було потрібне регулярне перевезення компактних і неважких вантажів.
1 / 2
2 / 2
Однак випробування дослідних зразків показали, що тридверний кузов за наявності заднього сидіння вкрай незручний у використанні. Саме тому наступний прототип, який отримав вже власне позначення Москвич-423, став п’ятидверним, причому багажні двері було виконано не підйомними, а такими, що відчиняються на лівий бік.
1 / 2
2 / 2
Серійний випуск першого радянського універсала розпочався в 1957 році, а уніфікований з ним фургон під індексом 432 пішов у серію роком пізніше.
Виявилося, що за скромних зовнішніх габаритів за складених задніх сидінь позаду першого ряду з’являвся майданчик для перевезення вантажів розміром 1,5х1,2 м і вагою до 250 кг! На той час справжньою інновацією вважалося розміщення запасного колеса у спеціально передбаченій ніші під підлогою багажника, хоча вже кілька десятиліть це рішення є своєрідним стандартом для автомобілів з таким типом кузова. Крім того, на машині посилили ресори.
1 / 2
2 / 2
Практична експлуатація виявила недоліки, властиві як кузову типу універсал, так і конкретному автомобілю виробництва МЗМА. Насамперед, відсутність будь-якої ізоляції вантажу від пасажирів несприятливо позначалася на комфорті, а під час маніпуляцій із багажем взимку салон швидко остигав. По-друге, поріг багажного відділення знаходився майже на висоті 0,8 м, що змушувало докладати багато зусиль для того, щоб розмістити в багажнику важкий вантаж.
1 / 2
2 / 2
Радянський споживач прийняв універсал вельми прихильно, швидко скуштувавши принади такого автомобіля з перевезення як пасажирів, так і вантажів.
У цей момент у ринок втрутилася всесильна держава: незважаючи на початкову відсутність формальної заборони продажу універсалів у приватні руки, їхніми власниками була мізерна кількість звичайних автолюбителів, а основна частина машин, звісно ж, працювала в народному господарстві та інших галузях, які потребують перевезень невеликих і неважких вантажів.
Уже через рік, у 1958-му, модель отримала «літерне» позначення Москвич-423Н. Такий універсал за мінімальних зовнішніх відмінностей використовував як базу не седан моделі 402, а його наступника з індексом 407, тому з технічного погляду автомобіль став досконалішим — приміром, він замість триступеневої коробки передач отримав «чотириступінчасту».
Шістдесяті роки
З 1961 року той самий Москвич-423 почали випускати в дещо спрощеному вигляді: рамки задніх дверцят стали незграбними замість напівкруглих, а ринва для водостоку стала суцільною вздовж усього даху. Однак нововведення на московському універсальчику тьмяніють порівняно з головною подією шістдесятих років — початком випуску універсала на базі престижної і малодоступної Волги М-21!
Дійсно, в 1962 році почалося виробництво ГАЗ-М-22 — вантажопасажирської модифікації базового седана. Ще влітку 1960 року фахівці Горьковського автомобільного заводу представили прототип ГАЗ-22. За зовнішньої схожості передка з базовим седаном, силова структура його задньої частини повністю відрізнялася, та й панель даху із задніми дверцятами машина отримала абсолютно оригінальні. Вантажопідйомність універсала порівняно зі звичайною «двадцять першою» збільшилася на 75 кг, а сам автомобіль поважчав на 100 кг. Зрозуміло, це вимагало від конструкторів збільшення жорсткості ресорних листів, а також використання інших шин розмірності 7,10-15 замість штатних 6,5-16. Таким чином, при складеному задньому сидінні універсальна Волга могла перевозити 400 кг вантажу.
