Gaznaauto Сайт про автомобили
Начинает казаться, что рынок мотоциклов переборщил с современными формами. Научная фантастика больше не работает, поэтому производители очень часто прибегают к "ретро" дизайну, который, так же как уверяют многие, не ретро, а просто "обычный". И одной из подобных действительно смехотворных ретро (или, возможно, обыкновенных) моделей считается Kawasaki Z900 RS.
Концептуально Z900 RS построен на традиционном Z900, хотя может показаться можно подумать, что менее похожими эти два байка быть не могут. Научно-фантастический Z900 выглядит так, словно он был разработан инженерами Kawasaki на очень бурной вечеринке. Его сестра RS, с другой стороны, выглядит так, словно появилась на свет на утро следующего дня, когда похмельные инженеры хотели прежде всего тишины и покоя.
Несравненно разные, но выполненные из одного и того же теста
К счастью для нас, отдел дизайна Kawasaki после вечеринки, возможно, работает еще намного эффективнее, чем когда-либо, поскольку дизайн Z900 RS вышел просто отличным. Красивые округлые формы в деталях напоминают необычный Kawasaki Z1, нет недостатка в традиционных круглых фарах, длинном и широком седле для двоих или паре обычных будильников перед широким рулем. Тот момент, что в основе Z900 RS лежит футуристический нагой мотоцикл, замаскирован на байке с впечатляющей точностью. Алюминиевые секции рамы были заменены, чтобы лучше соответствовать классическому дизайну, 948-кубовая рядная четверка приобрела новые боковые крышки и даже фальшивые ребра охлаждения по обоим бокам. Новый выхлоп, маятник, бак… возможно, было бы быстрее назвать те детали, которые не изменились, чем те, которые были изменены.
В Subaru XV есть что-нибуть особенное. Это называют душа.
Moto Guzzi V7 Carbon — воплощение спокойствия воскресного дня.
Я останавливаюсь, чтобы налюбоваться им и, полный нетерпения, забираюсь в седло, чтобы понять, что в RS все находится в необходимом месте для моих 184 сантиметров. Положение за рулем расслабляет в широком и удобном седле, но одновременно тонко намекает на то, что мотоцикл не чужд спортивности. Подножки отодвинуты достаточно назад, а расположение руля дает возможность мне немного наклоняться вперед естественным образом.
При повороте ключа меня встречает жужжание топливного насоса, стрелки проходят туда-сюда по хромированным ободкам сигнализации, а между ними воспламеняется простой одноцветный дисплей с главной информацией и настройками двухступенчатого контроля тяги. Я щелкаю большим пальцем по кнопке стартера, и фактически бескорыстно, без вибрации и дерганий, сердце всей машины бьется подо мной. Четырехцилиндровый двигатель мирно урчит через большую выхлопную трубу, номер один падает с выразительным лязгом, и, не делая значительного движения дроссельной заслонкой, я выезжаю в городской трафик и вскоре оказываюсь на шоссе.
Видите задний фонарь? У Kawasaki Z1 семидесятых годов был такой же!
Нота двигателя абсолютно бархатная, тем более на невысоких оборотах. для того чтобы RS спокойно и мягко ехал по городу, достаточно всего 2-ух тысяч, однако даже с таких оборотов двигатель начинает резко набирать обороты по команде дроссельной заслонки. Потом, когда четырехцилиндровый двигатель переходит в средний диапазон, мощность начинает расти практически с бешеной энергетикой.
Здесь я хотел бы сделать маленькое отступление. К этому всему ко всем вышеупомянутым изменениям, которым подвергся Z900 RS в сравнении с традиционным Z900, двигатель и его настройка, естественно, оказались в центре внимания. Мощность RS составляет всего 111 л.с. против 125 л.с., но максимальная мощность, а еще вращающий момент 98,5 Н.м установлены намного меньше.
В результате RS ужасно работает в среднем диапазоне. После 4 000 агрегат разворачивает ад и отправляет меня и мотоцикл вперед с нарастающим гулом. Как только игла счетчика оборотов пересекает отметку 8, он уже не так ревет, но поскольку звук в это время превращается в неясный рев, есть смысл поднять обороты до 10, перед тем как коротким движением переключателя переключиться на следующую передачу.
В обратном направлении все просто. Довольно легко.
Однако что меня больше всего восхищает во время езды, так это легкость и непринужденность, с которой работает двигатель. Он не вибрирует, у него нет силовых отверстий, он не агрессивный и не взрывной. Он просто тянет плотно, до жуткого грохота, и любое неосторожное нажатие на педаль газа на первой передаче с отключенной системой контроля тяги означает моментальный отрыв переднего колеса от земли. Не буду прятать, что за мою жизнь через мои руки преодолели более отличительные двигатели, но немногие в данной категории могут похвастаться таким сильным средним диапазоном.
Итак, мощность и скорость сомнений не вызывает, но какой смысл во всем этом, если потенциал двигателя не подкреплен шасси и тормозами. Но и здесь японский перфекционизм налицо, и RS работает во всех мыслимых вариантах. Демпфирование, обеспечиваемое регулируемыми вилками USD в передней части и регулируемым горизонтально установленным демпфером сзади, в базовой конфигурации более жёсткое, но только не слишком жёсткое. Кроме того, многие ошибки дороги поглощаются относительно высоким и мягким седлом, выступая в качестве "смягчении" при резких поперечных неровностях, с которыми демпферы справляются с огромным трудом.
Справляется как с быстрым обстрелом районов, так и с передвижением на длинные расстояния на крейсерской скорости
Просто демпферы должны быть более жёсткими, иначе вы не смогли бы управлять ошеломляюще быстрым ретро-нейкедом с той решительностью, с которой он это делает. Вес, включая начинку, составляет 215 килограммов, а жёсткое шасси не заявляет о себе неуклюжестью или неловкостью в поворотах. RS легко входит в повороты, а когда я даю двигателю хорошенько "попить" на выходе из поворота, он может сильно подхватить себя с любых оборотов и направить мотоцикл к следующей прямой со скоростью, однако без намека на угодливость. А крейсерская скорость? Это зависит только от того, сколько вы можете и готовы выдерживать без защиты от потока воздуха. Долговременный 130 — это не проблема.
