Кажуть, що гальмування двигуном знижує його ресурс. Чи так це?

Ще з автошколи ми знаємо, що гальмування двигуном — виключно правильна звичка, яка чудово виручає, скажімо, на слизькій дорозі, та й не тільки. Однак є й думка, що гальмувати варто виключно на нейтралі, а уповільнення на передачі з відпущеною педаллю газу для моторів виключно шкідливе. Чи є хоч якесь підґрунтя у цих чуток? Будемо розбиратися.

Як відбувається гальмування двигуном

Чому взагалі сповільнюється машина, якщо на ходу і на передачі відпустити педаль акселератора? Позначаються аеродинамічні втрати і втрати на кочення коліс, тертя в трансмісії, але основним фактором буде саме гальмування двигуном.

Багато водіїв не зовсім правильно уявляють собі суть процесу. Механічне тертя зовсім не є основним фактором, що гальмує автомобіль. Хіба що на дизельних моторах, де немає дросельної заслінки і рестриктора на випуску, все сповільнення буде зумовлене внутрішніми втратами мотора і тепловіддачею стискуваного повітря.

Бензинові двигуни створюють гальмівний момент насамперед за рахунок насосних втрат. При закритій дросельній заслінці мотор втрачає багато-багато енергії в спробі перекачувати повітря своїми поршнями, створюючи розрідження у впускному колекторі. А ось втрати на стиснення-розширення повітря тут якраз мінімальні. Величина гальмівного моменту залежить здебільшого від оборотів двигуна і ступеня розрідження, яке регулюється дросельною заслінкою.

Примусовий холостий хід

Давно минули ті часи, коли на холостому ходу в мотора «закидало» свічки через подачу занадто розрідженої суміші та втягування оливи в камери згоряння. Зараз витрата оливи понад 300-400 грамів на 1 000 км є приводом для капітального ремонту, а паливо під час гальмування двигуном не подається взагалі, аж до найменших обертів. Суцільна користь і економія.

Коли ж потрібна тяга, система управління двигуном миттєво подасть паливо, без всяких провалів тяги. І абсолютно нічого страшного з мотором, на перший погляд, не відбувається. Виробники двигунів подбали про те, щоб цей режим роботи двигуна не викликав якихось явних проблем.

Режим гальмування двигуном із припиненням подачі палива отримав назву «примусовий холостий хід». Саме цей режим використовується під час гальмування двигуном на всіх сучасних машинах.

Але все ж скептики, які говорять про травматичність такого режиму, теж мають рацію. І ось чому.

Чим саме шкідливе гальмування двигуном

Почнемо з простої та непомітної проблеми. Поршнева група сучасних моторів скомпонована несиметрично. З метою зниження бічного навантаження на поршень у ВМТ поршневий палець зміщений відносно осі циліндра, та й вісь колінчастого вала не збігається з віссю циліндрів. Під час гальмування двигуном вся ця асиметрія обертається проти мотора.

Бічні навантаження на поршень збільшуються, і за того самого модуля моменту вони будуть навіть вищими, ніж під час робочого ходу. Асиметрія підшипників ковзання колінчастого вала, шатунних головок і поршневого пальця теж розрахована на робочий хід, а не гальмування двигуном.

А все разом це означає, що гальмувати мотором потрібно акуратно, не створюючи занадто великий гальмівний момент. Механіка просто погано переносить «зворотні» навантаження.

Підвищений знос клапанів двигуна, що працюють без змащення бензином під час тривалих гальмувань, позначається несильно, тим більше, що температура клапанів у цей момент падає. Але на моторах, що проходять настільки улюблену майстрами «холодну обкатку», яка, по суті, є не що інше, як примусовий холостий хід, який просто дуже вже затягнувся, сідла клапанів зношуються на порядок інтенсивніше, ніж у реальній експлуатації.

Як не дивно, і банальне розрідження у впускному колекторі може шкодити двигуну. У режимі гальмування двигуном воно в півтора-два рази вище, ніж під час роботи на холостому ходу. Відповідно, зростають витоки через усі ущільнення, збільшується навантаження на систему вентиляції картера. Розрідження всередині блоку циліндрів за умови роботи без клапана системи вентиляції може призвести до несанкціонованого підсосу повітря зовні.

Особливо багато клопоту доставляють зношені сальники клапанів. За великого розрідження на впуску масло в рідкому вигляді надходить прямо з розподільного вала у впускний колектор. А масловіддільник, що не справляється з навантаженням, додає ще скількись із картера. Масло тягне і через поршневу групу, прямо в циліндри. За наявності турбіни — ще й через неї.

Така «пікова» подача оливи, особливо на вже зношеному моторі, призводить до появи нагару на свічках, поломок каталізатора і закоксовування поршневих кілець. Не кажучи вже про викиди в навколишнє середовище. І на довершення всього, перепади тиску позначаються на ресурсі гнучких елементів впуску — різноманітних ток, клапанів і тому подібних елементів.

Попадання пилу і бруду з випускного колектора у впуск і безпосередньо в циліндри теж на совісті режиму гальмування двигуном. Особливо воно небезпечне, коли каталізатор близько розташований до колектора і активно кришиться. А ще коли на випуску є багато твердих частинок сажі, що характерно для режимів прогріву і навантажувальних режимів двигунів з безпосереднім уприскуванням палива.

У циліндри весь пил і бруд потрапляє через те, що у фаз газорозподілу є перекриття. А отже, мотор хоч трохи, але встигає втягнути повітря з випускного колектора. За наявності клапана рециркуляції вихлопних газів (EGR) і його негерметичності, що буває досить часто, пил і бруд потрапляють безпосередньо у впускний колектор. Ну а будь-який бруд у циліндрах — це підвищений знос і ризик задирів, а також пошкодження клапанів.

І остання неприємність, яка загрожує мотору в режимі примусового холостого ходу — це ударні навантаження через різку зміну частоти обертання колінчастого вала і перекрут. Іншими словами, просто неакуратне поводження зі зчепленням і коробкою передач. Крутильні коливання в працюючому двигуні завжди є, але зазвичай вони не є небезпечними для самого мотора, а навісне обладнання захищене демпферними шківами, муфтами вільного ходу або іншим чином.

Але все змінюється, якщо двигуном гальмувати. Підведення моменту з боку маховика зовсім інакше навантажує колінчастий вал, у такому режимі він вразливіший, до того ж відбір потужності на допоміжні механізми і ГРМ все одно йде на передньому кінці колінвала. Але куди неприємніше для мотора можливі різкі навантаження від трансмісії. Але ж моменти, що впливають на двигун, можуть виявитися на порядок вищими, ніж крутильний момент власне мотора. Саме так у більшості випадків і ламають колінчастий вал, пошкоджують ГРМ і перекручують його набагато вище за номінал.

Від гих помилок у роботі трансмісією на режимі гальмування не можна підстрахуватися. І навіть АКП тут, на жаль, не панацея — під час поломок коробки ударні навантаження не шкодують і двигун, хоча навряд чи вони будуть настільки великими, що поламають його одразу.

Нічого не можна робити

Отже, ми зрозуміли, що чутки про шкоду гальмування двигуном цілком обґрунтовані, особливо якщо у вас машина з пробігом «за 150». Що не скасовує корисності техніки гальмування двигуном в ім’я безпеки руху. Якщо відмовлятися від цієї корисної звички не хочеться, але при цьому є бажання трохи продовжити життя двигуну, то що ж робити? Насмілюся дати кілька порад:

1. Не використовуйте гальмування двигуном занадто інтенсивно.

Гальмуйте на максимально високій передачі, намагайтеся не переходити на нижчі передачі під час гальмування без особливої потреби. У звичайних міських умовах гальмуйте на четвертій-п’ятій передачах аж до зниження обертів у зону холостого ходу.

У горах не варто вибирати свідомо нижчу передачу, щоб і гальмувало, і тягнуло, і щоб не перемикатися зайвий раз. І навіть на слизьких покриттях на машинах з АБС при швидкостях руху менше 30 кілометрів на годину можна сміливо закінчити гальмування на нейтралі.

2. Не використовуйте тривалі гальмування двигуном у міському циклі.

Краще обирайте швидкість, за якої у вас буде мінімум гальмувань взагалі. Гальмування двигуном — не панацея від помилок у виборі швидкості руху, та й у плані витрати пального далеко не безкоштовне. Понад 70% надлишкової кінетичної енергії машини буде розтрачено даремно.

І тим більше шкідливий рух на нижчих передачах у місті з контролем швидкості тільки педаллю газу, без використання гальм. Це годиться хіба що за поганого стану штатної гальмівної системи або непрацездатності зчеплення чи коробки передач.

Післямова

У статті автор вважав за краще використовувати термін «розрядження» як усталений для опису процесів у ДВЗ у технічній літературі. Однак під час редагування та коректури ми вирішили віддати належне формальним правилам російської мови та замінили «я» на «е», тим паче, що суть явища тут та сама, а тут обмовитися, щоб не зачепити почуття тих, хто також вважає авторське написання правильним.