Kia Cerato I з пробігом: порогів немає, глюки — є

Свого часу Cerato відчинила двері у світ корейського С-класу. Шокувати суспільство дизайнерськими шедеврами і складністю техніки вона не змогла, а ось переконати в тому, що корейці теж можуть побудувати щось хороше, у Cerato вийшло. «Гарне» в даному випадку — це не надто ламаюче і досить надійне. Навіть сьогодні ці машини ще можна зустріти в цілком пристойному вигляді. Нижче ви побачите детальну розповідь про кузов, салон, електрику та ходову частину цих машин, а в другій частині ми розповімо про шкідливі механічні коробки передач і про класичні чавунні мотори.

Історія техніки

Перше покоління Kia Cerato у себе на батьківщині замінило на конвеєрі досить популярну у нас Spectra. У Молдові попит у Спектри був хорошим: її випускали в Іжевську, вона була більшою, комфортнішою і потужнішою за таганрозький Hyundai Accent за майже рівної вартості. А оскільки ІжАвто виробляв Spectra до 2011 року, продавати Cerato у нас було складно.

Звісно, Cerato був набагато сучаснішим за попередницю, але у нас основним аргументом традиційно є ціна.

У підсумку основну масу Cerato у нас привезено зі США і Кореї. Ці машини були дешевими і майже не ламалися, зате коштували в півтора раза дешевше за Toyota Corolla або Mitsubishi Lancer і відмінно проходили в митне вікно «від трьох до п’яти» в роки «низького долара». Заощадити на розмитненні давав змогу і півторалітровий дизель, тож хтось купував Cerato і в такій комплектації. Привезли цих автомобілів досить багато, і через десять років вибір вийшов цілком пристойним — на рівні інших європейських бестселерів.

Kia Cerato з’явилася 2003 року як автомобіль наступного, 2004 модельного року. Перший рестайлінг машина пережила в 2007 модельному році, і оновлення були переважно косметичні. Втім, невеликих доопрацювань конструкції кожен модельний рік було достатньо, і загалом машина ставала трохи кращою і надійнішою.

Здебільшого випуск Cerato згорнули у 2008 році, на низці ринків модель була представлена до 2009 року, а в Китаї це покоління випускається досі спільно з Dongfeng. А ще в Китаї була електрична версія цієї машини під ім’ям Horki 300E.

Технічно машина нічого видатного з себе не представляє. Платформа J3 ріднить Cerato з Hyundai Matrix, Elantra ED і Tucson. Привід — тільки передній, підвіски — МакФерсон, мотори — бензинові об’ємом 1,6-2,0 л і рідкісний дизель. Є вибір між механічною та автоматичною коробками передач.

Cerato може похвалитися непоганим за мірками класу оснащенням, навіть із претензією на престиж. Щоправда, в американському стилі — щоб виглядало м’яким і великим, а в топовій комплектації ще й із пластиковим «деревом» у салоні. Але шумоізоляція тут дійсно непогана.

Все зроблено кондово, просто і напрочуд якісно. І результати тестів пасивної безпеки говорять про те, що корейці зробили непоганий і міцний кузов. Щоправда, було це більше десяти років тому…

Кузов

Що б там не говорили про якість корейських машин початку століття, але фарбували їх досить добре. І метал був якісний. А ось оцинковка — це, схоже, міф. Зовнішній вигляд більшої частини машин після рестайлінгу вселяє надію на хороший внутрішній стан. У машин до рестайлінгу стан може бути трохи гіршим, але зовні цілком придатних екземплярів ще достатньо.

Основні неприємності у цих машин не дуже помітні. Найпростіше помітити квітучі відколи на капоті та кромці даху, але, на щастя, запускають пошкодження в цій зоні нечасто. Рамка лобового скла іржавіє швидко, але такого роду пошкодження теж намагаються не запускати. А ось із порогами тут справжня біда.

У передній частині поріг зазвичай тримається, але починаючи з середини водійських дверей починаються якісь проблеми. Або знизу починає вигнивати, або іржавіти під зовнішнім молдингом або від отворів кліпс кріплення. Задню частину порога краще не чіпати чимось твердим — корозія точить його зсередини. Підсилювач арки, що впирається в поріжок, підсилювач порога, сам поріг — все це потроху зотліває. Знайти машину, у якої немає хоча б найменших ознак цієї біди, нереально. Це буде або недавно відремонтований екземпляр із перевареними порогами у майстра-реставратора, або диво. Зазвичай тут все підмазано і підфарбовано. Зрізати поріг цілком важко, тож під час ремонту ліплять заплатки, не звертаючи уваги на гниль усередині порога.

Причина проблем порогів знаходиться в задній колісній арці. Піскоструй і волога пошкоджують шви внутрішньої арки в передній її частині, а внизу в ній є невеликий «закуток», з якого починається гниття шва арки. Часто цього достатньо для появи серйозних проблем порога і порожнини вище. Тут є «кишеня» всередині кузова, в якій накопичується волога, так що прогниває зазвичай саме в цій зоні. Далі вода з брудом потрапляють у проміжок між внутрішньою і зовнішньою аркою і починають фільтруватися в поріг. Зовні процес не помітний, доки не згниває зовнішня арка крила, а вона або оцинкована, або просто добре пофарбована, тому згниває останньою, коли всередині вже здебільшого труха.

Скло лобове
12 566 лів

Загляньте у вентиляційний отвір порога, відмийте шар бруду зсередини задньої арки. І якщо десь бачите пухку іржу з перфорацією, то доведеться переварювати половину машини. Єдиний спосіб вирішити проблему якісно і надовго — зрізати заднє крило, вирізати всю гниль, поставити новий поріг і підсилювачі.

Вгадайте, як часто власники Cerato заморочуються масштабним ремонтом? Мені теж здається, що нечасто. А машин зі слідами іржі та косметичного ремонту порогів абсолютна більшість. У ціновій категорії до 250 тисяч — майже всі. Тож уважно перевіряйте обсяг пошкоджень в арці кузова. До якогось моменту можна обійтися антикором і залатуванням отворів, але далі пошкодження арки стають небезпечними для структурної цілісності кузова — все-таки це його силовий елемент.

У передніх арках корозії зазвичай дуже мало. Але у машин, що експлуатуються з високим навантаженням на підвіску, порушується герметичність швів арки зсередини. З-під шару герметика вилазить корозія, і якщо будуть пошкоджені шви між чашкою підвіски і моторним щитом, то ремонт буде дуже дорогим. Шукати машину зовсім без корозійних пошкоджень внутрішніх арок у Пітері або Москві марно.

Гниль і бульбашки на кромці арок, у прихованих зонах під бамперами, на передній панелі і в ніші під лобовим склом також зустрічаються.

На днищі вогнищ корозії зазвичай багато. Найчастіше це просто поверхнева корозія, неприємна, але не надто небезпечна. Щоправда, бічні частини багажника можуть прогнити наскрізь.

Капот
18 451 ль

Гниль навколо антени на задньому крилі очікувана — це вібронавантажений елемент, і фарба навколо нього потроху руйнується. Тут потрібно або вчасно підфарбовувати, причому зі зніманням деталі, або прибрати антену зовсім, заваривши отвір.

На жаль, іржа зустрічається і зсередини автомобіля. Через прорахунки в конструкції задньої полиці волога часто зустрічається в багажнику, а всередині задньої арки на кузові розташований підсилювач чашки. Вона тут силова (підвіска МакФерсон передбачає верхнє кріплення стійки), тому наслідки можуть бути серйозними. Можна зустріти сліди корозії на швах підсилювача і арки. Внизу під килимком, де зустрічаються арка, підсилювач і підлога, корозія на швах з’являється за найменших ознак підвищеної вологості.

Плями іржі, згнилі кронштейни та елементи кріплення можна зустріти і на кріпленнях сидінь, і на скобах проводки біля порога, і в зоні під педалями.

На тлі цього слабенькі фари і бічні кріплення бамперів, слабкі кріплення протитуманних фар, а також скло, що затирається і не любить обдування гарячим повітрям, здаються зовсім незначними недоліками. Ці елементи коштують недорого навіть в оригінальному виконанні, а вже про китайські копії можна навіть не говорити. Трапеція склоочисників, схильна до появи люфту і руйнування шарнірів, теж не сильно засмучує власників машин: коштує вона без моторчика буквально від трьох тисяч лів, а за 13 тисяч можна взяти оригінальну в зборі. Недовговічні насоси омивача і бачки, що бояться розморожування, — теж не найстрашніше в цьому житті. Просто перевірте їх під час купівлі і пам’ятайте, що машину не створювали на століття, але запчастини на неї ще продаються і коштують недорого.

Набагато більше дістають власників троси приводу замків дверей, що рвуться. Причому тут стоїть окремий трос на блокування і окремий — на привід замка. Рветься зазвичай останній. Краще завжди мати в запасі як мінімум трос для водійських дверей. Поміняти його можна і самому, хоча це і не дуже просто. Втім, іноді в непрацездатності замка винен не трос, а сам замок або проводка дверей, які теж частенько підводять.

Салон

Салон у Cerato явно належить до переваг машини. Його дизайн і виконання кращі, ніж очікуєш від машини цього класу і віку. Але вік, на жаль, нещадний.

Шкіра і пластик на кермі після ста тисяч пробігу виглядають вже не дуже добре. Сидіння дуже чутливі до маси водія, і якщо він важкий, то набивка потроху розповзається, а сидіння втрачає форму. Тканинна обшивка хороша, а ось «екошкіра» рветься занадто швидко.

Якість складання салону цілком прийнятна, хоча через велику кількість порівняно невеликих елементів з часом він все одно починає скрипіти і стукати.

У Cerato не дуже надійна кліматична система. Тут часто підводить радіатор пічки. Міняється він складно і дорого — з частковим розбиранням і зняттям передньої панелі. Вентилятор пічки може заскрипіти або зовсім зупинитися на пробігу ще до ста тисяч кілометрів.

Щоправда, іноді сто тисяч — це зовсім не справжній пробіг: він тут змотується легко і безслідно. І з огляду на те, що багато власників машин з пробігами за 200 тисяч проблем з вентилятором не мають, цілком можливо, що ці вузли реально працюють довго, а в «ранніх» неполадках винен виключно скручений пробіг.

Електрика та електроніка

Kia Cerato — машина недорога, електронних «плюшок» у неї не так вже й багато, тож і електроніка у неї не надто складна. Масових електричних проблем у Cerato немає, а от типові маленькі неприємності все-таки трапляються.

Насамперед до них належать гофри дверцят і багажника, в яких дроти зазвичай зрощували вже не по одному разу. Причому замикання тут бувають небезпечними, на матеріалах колодки і гофри корейці заощадили, тому можлива навіть пожежа.

Ресурс генератора в місті зазвичай становить тисяч 200, але він дуже не любить бруду і пилу ґрунтових доріг. Реле-регулятор боїться «прикурювань» від бустерів і поганих клем акумулятора. До того ж він схильний до заниження напруги взимку до 13,2-13,5 В, тож акумулятори служать не дуже довго.

Найбільші проблеми Cerato — блоки запобіжників: салонний і (меншою мірою) підкапотний.

Салонний блок запобіжників, він же за сумісництвом блок комфорту (BCM, body control module), відповідає за величезну кількість «глюків» і успішно їх створює. По-перше, всередині нього є незмінні реле, ресурс яких обмежений приблизно 10 роками експлуатації. По-друге, він боїться корозії контактів і самої плати електроніки. По-третє, йому не чужі і банальні спухлі конденсатори.

Ціна блоку пристойна — близько 15 тисяч лів. Але справа ускладнюється тим, що він існує в декількох варіантах, і для його заміни потрібно частково зняти передню панель. А кріпиться він хитро — болтами з проставками. У підсумку його заміна і ремонт — це спорт для хоробрих.

Фара
10 855 лів

Підкапотний блок запобіжників і реле з головним реле живлення не дуже герметичні. А підкапотний простір від бруду захищений слабко, до того ж туди вода потрапляє по вводу проводки в арці. Передусім страждає саме головне реле живлення, провокуючи поступову відмову споживачів. Поміняти або відновити цей блок простіше, ніж салонний, а профілактика полягає в обробці кабельного вводу будь-якими вологопоглинаючими складами. Ну і бажано поменше їздити по калюжах і стежити за локером колісної арки.

На старих машинах приносять чимало проблем підгниваючі «маси». У Cerato на початковій стадії проблема проявляється здебільшого стрибкотливими показаннями датчиків, хоча, наприклад, датчик рівня палива не дуже надійний сам по собі.

Гальма, підвіска і рульове управління

Гальмівна система Cerato для бюджетного авто цілком пристойна. Звичайно, компоненти Mando не надто довговічні, зате оригінальні деталі дешеві.

Основні неприємності пов’язані з невдалим блоком ABS. У нього не дуже ресурсний мотор, розташований поруч із заливною горловиною омивача і під бачком ГУР. Він частенько кородує зсередини. Більшу частину проблем на ранній стадії можна вирішити малою кров’ю. Тож якщо лампи ABS/TCS тільки почали загорятися, то шанси вирішити проблему недорого хороші.

Гальмівні магістралі потроху підгнивають у задній частині, а гальмівні тки при рідкісній заміні гальмівної рідини розбухають. Їхні металеві елементи іржавіють, пошкоджуючи гуму. Стежити за ними потрібно ретельно.

Гальмівні колодки задні
1 932 ля

Ресурс супортів цілком прийнятний. Після 7-10 років зазвичай потрібне перебирання, а якщо довго їздити з мертвими пильовиками і заклиненими пальцями, то доведеться займатися повноцінним ремонтом. Механізми вимагають трохи ретельнішого й акуратнішого обслуговування, ніж Teves, Bosch або Lucas у європейських і американських автомобілів. Зате ціни на колодки, ротори і ремкомплекти просто смішні: брендові колодки можна купити за тисячу, а китайські — за 300 лів. Таке можливо тільки для Жигулів і для старих Hyundai або Kia.

Підвіска у машин цілком міцна. Конструктивно дуже проста, з максимально дешевими витратними матеріалами.

До недоліків можна віднести не дуже міцні маточинні підшипники і слабенькі опори передніх стійок. Але якщо ставити оригінальні компоненти, то їхній ресурс становитиме понад сто тисяч, а це дуже непогано.

Ресурс оригінальних амортизаторів з повним навантаженням по поганих дорогах залишає бажати кращого. Але для любителів ралі є інші машини або хоча б запчастини від співплатформених Tucson і Santa Fe, які міцніші за суто легкові.

Мінус підвіски — її «балакучість». Навіть невеликий знос майже завжди забезпечує гарний звуковий супровід, і звичайна стійка стабілізатора звучить як геть убитий важіль.

Важіль передній нижній
3 304 ля

Рульове управління з ГУРом доволі надійне. У всякому разі, до пробігу в 200-250 тисяч майже всі машини доїжджають з оригінальною рейкою. А ось насос ГУРа дуже не любить зниження рівня масла. Вити він починає відразу ж, і не перестає цього робити навіть після доливання. Причин витоку на вікових машинах багато, але в основному винна невдала конструкція радіатора ГУРа. Він тут виконаний у вигляді маленького пластинчастого радіатора і підтікає в місці проходження ток через пластину корпусу. Найчастіше за перших ознак замаслювання його змінюють на метр звичайної тки. Вона цілком справляється із завданням, хоча рейка або насос можуть вийти з ладу трохи раніше. Щоправда, це складно перевірити.

Імовірність течі через інші елементи гідросистеми набагато нижча, ніж через радіатор.

Сама рейка не дуже ремонтопридатна, а за тривалої експлуатації на брудному маслі схильна до «прикушування» — зносу центральної частини корпусу.

Рульові тяги і наконечники слабенькі, не люблять коліс більших за штатні, але за їхньої вартості серйозною проблемою це теж не назвеш.

Цей Cerato дивним чином зміг поєднати в собі весь набір хороших особливостей старих «корейців» — він порівняно надійний, простий конструктивно, а запчастини на нього коштують копійки. Щоправда, ми ще нічого не розповіли про мотори і коробки, але скоро це зробимо. Невеликий спойлер: там теж майже все добре. Майже.