Gaznaauto Сайт про автомобили
З першої частини огляду другого покоління Kia Cerato ми з’ясували, що, мабуть, найпомітнішим гріхом автомобіля є посереднє забарвлення та антикор кузова. Проблеми з інтер’єром, підвіскою та електрикою зазвичай усуваються вельми бюджетно. У другій частині приділимо пильну увагу силовим агрегатам і дізнаємося, чому виграшна, здавалося б, з точки зору економії комбінація «найменший мотор + механіка» — не найкращий вибір.
Трансмісія
З механічною частиною трансмісії особливих проблем немає. Ресурс ШРКШ — не менше 160 тисяч кілометрів, якщо тільки випадково не порвати пильовик. Відсутність шарніра як окремої деталі в каталогах на цю модель — не проблема, все підходить від Kia Soul і Elantra HD.
Коробок передач буває багато різних: до 2011 року це буде 5-ступінчаста механіка і 4-ступінчастий автомат, після — 6-ступінчасті, як МКП (у двох варіантах), так і АКП. Усе це — агрегати власного корейського виробництва.
Механічні коробки
П’ятиступінчасті МКП — це коробки серій M5CF1 або M5CF2. Зрідка трапляються машини, укомплектовані іншими п’ятиступінчастими трансмісіями. Наприклад, на машинах з моторами 2,0 можуть зустрітися M5BF2 від старіших моделей Hyundai-Kia, але здебільшого це буде вже результат заміни після поломки оригінального агрегату, якщо побоялися ставити «шестиступку».
Думаю, численні власники Solaris підтримають мене, якщо я скажу, що M5CF1/2 — не найвдаліше сімейство коробок. Це якраз той випадок, коли механіка слабкіша за АКП. Полегшений корпус, недовговічні підшипники, чутливість до температури оливи, а також її витоки створюють багато клопоту після сотні тисяч.
Якщо будете обирати машину з механічною коробкою, прислухайтеся до сторонніх звуків. Якщо чутно гул або хрускіт, а до купи ще й видно патьоки масла, це привід відмовитися від придбання. У найбільш запущених випадках розвалюється диференціал, або фатальних пошкоджень зазнає МКП, внаслідок чого відновлювати буває просто нічого.
Пострестайлінгові «шестиступки» — це M6CF1 у 1,6-літрових і міцніша M6CF3-1 у 2-літрових. Чомусь вважається, що ця серія коробок надійніша, хоча корпус тут такий самий, як і у серії п’ятиступінчастих КП. Втім, відмов і справді менше. Якщо справа дійде до ремонту, поставити шестиступінчасту коробку замість «згорнутої» п’ятиступінчастої цілком реально — ніяких переробок не потрібно.
Автоматичні коробки
Якщо коробка чотириступінчаста, то майже зі стовідсотковою вірогідністю це буде власне корейська A4СF2, хоча мені траплялися свідчення, що на цих машинах бачили і злегка старішу A4BF2.
Агрегати вкрай надійні, особливо на контрасті з механікою. Відмінності двох варіацій одна від одної мінімальні: коробки серії CF мають новий гідроблок і більш чутливі до забруднення соленоїди, зате за механічною частиною вони трохи поліпшені. Якщо мастило змінюється з інтервалом 40-50 тисяч кілометрів, то ресурс механічної частини коробки становить не менше 300-400 тисяч кілометрів.
На жаль, навіть у цьому разі дрібні відмови соленоїдів гідроблока і знос накладки блокування ГДТ за пробігу за 150 дуже ймовірні, особливо у CF1, тому агрегати з пробігом близько 200 тисяч — у зоні ризику. Майже напевно потребуватиме заміни соленоїд лінійного тиску, а можливо, і датчики обертів із проводкою. На щастя, це все недорого.
Якщо власник нехтував ремонтом ГДТ і гідроблоку і встиг поїздити кілька десятків тисяч кілометрів на брудному мастилі, то вартість ремонтів і їхній обсяг різко зростають. Можна прицінюватися до барабана Директ (імовірний знос його шліців), наполегливого підшипника барабана Оведрайв, гальмівної стрічки і втулок (особливо сильно дістається втулці маслонасоса). У найбільш запущених випадках і, як правило, з 2-літровими моторами, є проблеми і з планетарними рядами. Іноді калькуляція показує, що вигідніше купити «беушний» агрегат, навіть з урахуванням ризику.
Шестиступінчаста АКП A6GF1 завдає куди більше клопоту, ніж коробки старої школи. Cerato дісталися агрегати найпершого випуску, з величезним обсягом «дитячих хвороб». Повний набір нововведень у вигляді більш високої робочої температури, полегшення механіки, пластикового піддону і агресивного налаштування системи управління (і як наслідок — прискореного забруднення оливи) позначився на ходимості найнегативнішим чином.
Кульова опора
1 088 лів
Основні проблеми — це перегрів і відмови електроніки. Проводка слабка, часто є джерелом проблем, як і датчик температури масла. Соленоїди в разі підвищеного забруднення оливи зношуються дуже швидко, а застосована нова схема перемикань робить їх вкрай чутливими до зносу. Основні кандидати на виліт — це, як і раніше, соленоїд лінійного тиску і соленоїд блокування гідротрансформатора (яка працює досить інтенсивно).
Під час експлуатації з брудною оливою очікуйте на весь перерахований вище в описі 4-ступінчастих коробок «букет» плюс імовірне зношення тефлонових кілець, маслонасоса і так далі. Середній чек капремонту «шестиступки» помітно вищий, ніж у «чотириступки» — близько 2 000 євро проти 500-600. Іноді, якщо зовсім все погано, простіше, знову ж таки, купити «вживаний» варіант від свіжішої Серато — АКП серйозно доопрацювали в 2013 році.
Мотори
Російські машини оснащуються в основному моторами 1,6 серії G4FC і моторами 2,0 серії G4KD. Є всяка штучна екзотика на кшталт американських 2,4 і європейських наддувних 1,6, але ви їх, найімовірніше, ніколи не побачите.
Якихось серйозних загальних проблем у навісному обладнанні у моторів немає. Не надто надійні опори, каталізатори недовговічні, та й якість виконання електрики в моторному відсіку залишає бажати кращого, хотілося б кращої герметизації роз’ємів і якіснішої гуми та пластиків. Але в цілому все цілком пристойно.
Двигун 1,6 тут такий самий, як на першому Solaris і Rio. Це версія з одним фазообертачем, як встановлювали на «народні» машини до рестайлінгу. Блок алюмінієвий, а гільзи тут чавунні (ніякого алюсилу немає, перевірено, не вірте гаражникам). Привід ГРМ — ланцюгом, фазообертач тільки на впускному валу.
Мотор на перший погляд дуже простий і має бути надійним, але, на жаль, проблем вистачає. Порівняно невеликий ресурс ГРМ у 120-150 тисяч кілометрів — це не проблема, ланцюг змінюється недорого, і ресурс досить стабільний. Звуком про проблеми попереджає заздалегідь, за 20-30 тисяч до перескоку з сумними наслідками. Інша справа, що багато хто шуму не чує і вважає ланцюг вічним.
Насправді ж він чутливий до температури, якості та рівня змащення, забруднення оливи і навіть роботи системи вентиляції картера. Є ті, кому пощастило, і у кого ланцюг пройшов понад 250 тисяч, але це зазвичай машини з «далекобійною» експлуатацією.
Крім слабкого ГРМ трапляються і задири поршневої групи: лисини від спідниці за пробігів за сотню тисяч — справа звичайна, і в багатьох моторів вони переходять у задири за пробігів 160-200 тисяч кілометрів. Причин досить багато: від зносу каталізатора (він тут прямо у випускному колекторі, пил легко долітає до циліндрів) до банального залягання поршневих кілець за пробігу понад 150 тисяч та інтервалу заміни оливи раз на 15.
Спочатку ситуація ускладнювалася тим, що ремонтних розмірів мотор не передбачає, але наразі цю проблему розв’язано: непоганої якості поршні +0,5 є в продажу, і коштують дуже дешево. Каталізатор же можна видалити — цю процедуру з подальшим перепрошиванням блоку управління освоєно давно. Зробити це слід превентивно. Ще бажано все ж частіше міняти масло, раз на 10 тисяч, а взимку регулярно прогрівати двигун (найефективніше це робити на ходу на малих обертах) перед навантаженням.
Дволітровий G4KD дуже схожий на збільшений у розмірах 1,6. Конструктив той самий: алюмінієвий блок, чавунні гільзи, ланцюговий ГРМ. Ресурс ланцюга, згідно зі спостереженнями, все ж трохи вищий — під 200 тисяч. А ось поршнева так само проблемна, як на 1,6, плюс є і власні складнощі.
Малий ланцюг ГРМ
767 лів
До того ж до ймовірних задирів стінок циліндрів у зоні перекладки поршня тут ще й явно недостатньо продуктивний масляний насос — трапляються задираки колінвалу. Ризик цього кратно підвищується під час використання малов’язких олив — наприклад, 0W20.
Намагатися «почути» проблемний мотор не варто — краще зробіть ендоскопування. На жаль, безпроблемних моторів у Серато в асортименті не водиться.
Брати чи не брати?
За інших рівних найвигідніший варіант на вторинному ринку — машини з 4-ступінчастим автоматом до 2011 року, бажано з уже видаленим каталізатором, своєчасно заміненим ланцюгом ГРМ і регламентом обслуговування «раз на 10 тисяч». Якщо неодмінно хочеться Серато новіше, розглядайте, навпаки, машини після 2011 року з «шестиступкою». Або вибирайте щось зовсім інше — благо якихось унікальних властивостей, які роблять Kia Cerato II незамінним, у машини немає.
