Gaznaauto Сайт про автомобили
Молдова — один з небагатьох ринків, де Kia продає одночасно і європейський Ceed, і американський Cerato — моделі С-класу, побудовані за абсолютно різними канонами. Якщо Сід зі своєю багатоважільною підвіскою, якісним оздобленням і драйверськими звичками в усьому намагався наслідувати ікону класу в особі VW Golf, то Серато став повною протилежністю. М’який, ставний, з просторим дешевеньким салоном і атмосферними моторами — він створений для конкуренції з Короллою на основному для себе американському ринку. У Молдові модель полюбилася і непогано виступила у своєму класі, як у першому, так і в другому поколінні.
Красивий автомобіль, який донині має актуальний вигляд, до того ж обіцяє невеликі вкладення в експлуатацію з урахуванням простоти і дешевизни конструкції. Чи ні? Будемо розбиратися: у першій частині вивчимо кузов, салон, електрику і ходову частину, у другій торкнемося моторів і трансмісії.
Кузов
Знайти Cerato, який сильно постраждав від корозії, мабуть, не вийде — машини ще досить свіжі. Втім, оригінальне лакофарбове покриття не вирізняється хорошою стійкістю. Відколи на капоті, порогах, крайках крил і колісних арок — справа звичайна. До іржі доходить рідко, бо деталі оцинковані, чого не скажеш про дах, стик якого з лобовим склом вже цілком може бути «зацвілим». Зустрічаються «рижики» також на кришці багажника (вони «лізуть» з-під ніші номерного знака), під плівкою на рамках дверей і в місцях кріплення дверних ручок, які дряпають ЛФП. Начебто, нічого страшного поки що немає, але кузов явно не буде довгожителем.
Огляд машини знизу серйозних приводів для занепокоєння не дає. Днище здебільшого добре прикрите. Кронштейни, передня балка бампера і кінцеві частини лонжеронів покриваються поверхневою корозією, але не так вже й інтенсивно. Гірше, якщо набився бруд під передні локери або ззаду в ліву арку за пластикову ту паливозаправної горловини. Це потрібно перевірити на підйомнику і згодом періодично чистити, щоб кузов не загнив зсередини.
Якщо не було ДТП, за кузов (поки що) можна особливо не турбуватися. А ось якщо аварії в біографії є, то проявляється проблема з явно недостатньою герметизацією зварних швів. Від сильного удару вони деформуються і починають повільно кородувати зсередини. Тому уважно оглядайте шви в моторному відсіку — характерні пожовтіння бувають навіть у небитих машин.
Бампери, що облазять, зустрічаються часто, причому швидше облітає фарба з машин «базових» кольорів, не «металік». Передні локери після п’яти-шести років експлуатації тріскаються і відламуються, накладка заднього бампера «а-ля дифузор» — теж.
Якщо чуєте дивний неприємний звук, наче щось треться, це «жабо» — накладка надмоторної ніші, яка торкається лобового скла. Можна змиритися, а можна поставити додатковий гумовий ущільнювач, заодно перекривши доступ вологи до ніші і знизивши ризики забивання стоків брудом.
Велика неприємність — це втрата нижніх заглушок дзеркал, тут є технологічний люк. Окремо вони не продаються, а купувати новий корпус дзеркала економічно невигідно.
Фара
12 902 ля
Замки, що закисають буквально за кілька років, — заслуга «вдалого» підбору сплавів у їхній конструкції. Якщо личинки ще живі, краще змастити чимось на кшталт ATF і поставити «мерседесівські» заглушки на додаток до штатних. Зняти личинку замка для профілактики і ремонту досить легко — все тримається на єдиному болті, потрібно лише зробити це заздалегідь, поки не закисло. Утім, у більшості машин замки не працюють, і поки акумулятор не сяде, змусивши лізти в личинку ключем, власники не занепокояться.
На довершення можна згадати обмежувачі дверцят, які є розхідником. На щастя, нейлонові «сухарі» на заміну в продажу знайти нескладно.
Салон
Матеріали оздоблення — доволі бюджетні і потребують догляду. Так, шкіряне кермо облазить вкрай швидко: якщо у вас є звичка «притримувати ковзанням» кермо під час повернення в середнє положення, готуйтеся до перетяжки, і дуже скоро. У найбільш запущених випадках кермо втрачає товарний вигляд вже до 50-60 тисяч.
На сидіннях проблеми обшивки не такі помітні, тим більше що на більшості машин вони тканинні. Основна проблема — не знос чохлів, а корозія полозок, яка псує вигляд салону і заважає регулюванню. Відмови підігріву сидінь зазвичай пов’язані з невдалим натисканням (наприклад, коліном) на подушку або з контактною колодкою під сидінням.
Підлоговий килим недорогий і тонкий. Вологи не збирає, зате і шумоізоляції не забезпечує практично ніякої — додаткова «шумка» тут буде незайвою.
Кліматична система відносно надійна: тепла пічка, вентилятор з ресурсом тисяч під 200, простий компресор кондиціонера, де проблеми може доставити хіба що підшипник муфти — традиційно слабке місце багатьох корейських машин. Але ось привід заслінок слабенький: для поломки досить висохлого мастила в направляючій важеля. Якщо чуєте скрип, рекомендується розбирати, чистити і змащувати заново.
З дрібних проблем: лівий підрульовий важіль ламається у любителів крутити регулятором світла самостійно — переламується проводка всередині. Зазвичай першими відмовляють ПТФ або починає загорятися дальнє світло. Ну а якщо перестає відчинятися капот, то, найімовірніше, злетів із кволого пластикового кріплення трос.
Електрика та електроніка
Проста конструкція машини не передбачає якоїсь складної електрики, і це можна в певному сенсі вважати плюсом — проблем взагалі небагато, а дорогих немає в принципі.
Генератор страждає від тих самих проблем, що і компресор кондиціонера — слабких підшипників. Рідних акумуляторів вистачає років на 5, не більше.
У старих і пробіжних машин починають проявлятися проблеми з проводкою: цілком традиційно потрібно звернути увагу на гофру водійських дверей і джгут проводів над лівим колесом. Дроти не дуже вдалі, не люблять вібрацій, а стяжки і кріплення часом лопаються від наших морозів, що «розбовтує» джгут і створює передумови для внутрішньої корозії.
Гальма, підвіска і рульове управління
Гальма — дискові спереду і ззаду, за винятком найдешевших версій, де ще можна знайти барабан на задній осі. З неприємностей можна відзначити слабкі тки до задніх гальм — вони підгнивають. Крім того, активно кородує механізм стоянкового гальма: тут застосовано схему з внутрішнім маленьким барабанним гальмом усередині ротора диска. Всередину потрапляє волога, а механізм використовується нечасто, тому просто згниває.
Ресурс колодок і дисків порівняно невеликий. Колодки ходять 30-40 тисяч на машинах з АКП і раза в півтора більше — з МКП. Диски переживають кілька замін колодок, не більше.
Напрямні задніх супортів — витратний матеріал. Після чотирьох-п’яти років експлуатації заміна обов’язкова, а далі все залежить від якості витратних матеріалів. І так, змащувати їх не можна — після змащення розпухає пильовик, і їх починають міняти на кожному другому ТО.
Підвіска у Cerato м’яка — навіть купе задовольняється скоріше комфортними налаштуваннями, а вже седани демонструють поважність повною мірою. З огляду на високу посадку, виходить доволі валко, з великим навантаженням на стабілізатор поперечної стійкості. Не дивно, що міняти стійки «стаба» і його втулки доводиться раз на 15-30 тисяч.
Кульова опора
1 088 лів
В іншому все виконано доволі міцно: придивлятися до стану сайлентблоків потрібно після 150-160 тисяч у містах з пристойними дорогами і після 100-120 там, де дороги погані. У передній підвісці першими здаються задні гумки важеля і опори стійки, ззаду — опори балки. Природно, якщо часто їздити з важким багажем і пасажирами ззаду, то ще до сотні тисяч може видавити гумки амортизаторів і «просадити» пружини, а потім і обламати витки.
У передній підвісці після сотні тисяч варто уважно стежити за заднім сайлентблоком переднього важеля і опорою стійки, але зазвичай всі елементи доживають до 150-160 тисяч у містах з пристойними дорогами і до 100-120 там, де дороги погані.
Маточинні підшипники зі штатною гумою надійні, а ось встановлення 18-19-дюймових дисків та ігри з вильотом зазвичай закінчуються сумно, запасу по навантаженню тут немає ніякого. До речі, багато елементів підвіски підходить від Kia Soul першого покоління, і на подив заміни не б’ються за каталогом.
Рульове управління з ГУР поки особливо власників не турбує. Рейки постукують при пробігах за 150, лікується все невеликою підтяжкою і заміною втулки. Протікання гідравліки — рідкість, але не варто забувати про періодичну заміну мастила, якщо не хочете занапастити брудним мастилом насос.
А що ще?
У здешевлення у випадку з Серато два боки медалі: з одного — простота електричної та ходової частин. З іншого — явна і часом непростима економія на обробці кузовного заліза. З огляду на невеликий ще вік екземплярів на вторинному ринку, за підсумками першої частини вердикт швидше позитивний. У другій частині подивимося уважніше на мотори і коробки.
