Kia Mohave з пробігом: несподівано ніжна рама та електрика, яка не ламається

Він майже як Toyota Land Cruiser, але корейський і дешевший — приблизно так зазвичай мотивують купівлю Mohave. Залишивши осторонь питання іміджу, ставимо запитання: чи може корейський фулсайз-позашляховик змагатися з японським щодо надійності та невибагливості. У першій частині вивчимо кузов, салон і електрику, а в другій — ходову частину, трансмісію і мотори.

Техніка

Kia Mohave розроблявся спочатку з прицілом на ринок США, а тому скроєний незвично для корейських позашляховиків. По-перше, він дуже великий, 4879 мм завдовжки і 1811 мм у висоту для версії 2009 року. В основі — потужна лонжеронна рама, а кузов суцільносталевий, ніякого алюмінію, хіба що багато пластикових елементів. І неодмінний мотор V8 цій машині теж належав, щоправда, тільки в Північній Америці. Решта регіонів задовольнялися V6, дизельними й атмосферними бензиновими, з розподіленим уприскуванням.

І салон теж американізований: багато місця, три ряди, величезні шкіряні сидіння, величезне шкіряне кермо, купа підстаканників і псевдодерева, яскраві приладові панелі.

Підвіски незалежні спереду і ззаду, двоважільні. На задній осі пневмопідвіска. Базові версії були задньопривідні, але основна маса машин все ж повнопривідна. Повний привід реалізовано через багатодискову електронно-керовану муфту в роздавальній коробці, де є навіть понижувальна передача, а у муфти режим повного блокування.

Здавалося б, ідеальний автомобіль, але в США продажі провалилися — очевидно, він виявився все-таки недостатньо великим і до того ж дешевим, не дотягнув за економічністю, а позашляхові здібності виявилися незатребуваними. Проте Kia зберегли модель за рахунок продажів на домашньому корейському ринку, Близькому Сході та Південній Америці.

Мохаве прожив на конвеєрі вже 12 років і станом на 2020 рік залишається на ходу — «нове» покоління відрізняється від початкового переважно капотом, оперенням, бамперами й оптикою, технічно він такий самий, як старий.

Таймлайн

Лютий 2005 року. Представлено концепт Kia KCD-II Mesa з ключовими елементами дизайну майбутньої моделі.

Січень 2008 року. Модель представлена на Північноамериканському міжнародному автосалоні як Kia Borrego. Фінальний дизайн розроблено вже під керівництвом Пітера Шрайєра, але основна ідея залишилася колишньою, з мінімальним використанням нового корпоративного стилю.

Лютий 2008 року. Розпочато продажі в Кореї, вже як Kia Mohave. Мотори дизельні V6 3,0 CRDi (D6EA) 250 к.с. і бензинові V6 3,8 літра (G6DA) 276 к.с., а також V8 4,6 (G8BA) 361 к.с., АКП 6-ступінчаста з моторами 3,0 і 4,6 л і 5-ступінчаста для 3,8.

Травень 2008 року. Початок продажів у Північній Америці. Версії тільки з АКП. Дизельна версія доступна тільки в Канаді.

Травень 2009 року. У Молдові надійшли в продаж машини, складені в Калінінграді. Версія тільки 3,0 CRDi 249 к.с. з АКП.

Травень 2009 року. Машину знімають із продажу в США через слабкий попит. У Канаді модель продається і далі.

Листопад 2011 року. Представлено новий дизельний мотор 3,0 потужністю 260/ 276 к.с. з 8-ступінчастою АКП.

Лютий 2016 року. Оновлення моделі. Трохи оновлено дизайн. Серйозно перероблено інтер’єр і додаткове обладнання, машина отримала нову оптику і системи активної безпеки, включно з системами контролю смуги і попередження лобових зіткнень.

Березень 2017 року. Розпочато складання оновленого Mohave на заводі в Калінінграді.

Кінець 2020 року. Старт продажів вдруге оновленого Mohave в Молдові.

Кузов

Зовнішні панелі

Шукати зовнішню корозію у Mohave складно. По-перше, машини дорогі, тому відколи зазвичай зафарбовуються. По-друге, зовні кузов тримається непогано. І по-третє, оглянути кузов зверху важко, він дуже високий.

Явні сліди корозії вилазять тільки на задніх дверцятах та на кромці капота. Задні двері починають підгнивати від бленди номерного знака і по всіх швах і заглибленнях. Проблема не тільки в слабкому ЛФП, а й у високій вологості всередині дверцят, що виїдає оцинковку металу. Кромка притягує каміння, і навіть солідна висота не може перешкодити утворенню кратерів. До того ж тут закріплена верхня частина радіаторної решітки, і поруч зі сколами утворюється зона з підвищеною вологістю, що прискорює корозію.

При більш уважному огляді можна знайти точкові пошкодження ЛФП біля крайок дверних ручок, на задніх крилах під вікнами, під пластиковими накладками дверей і арок і на передній кромці даху, особливо якщо машинам 5+ років.

Зазвичай нічого страшного немає, але ЛФП доволі тонке і м’яке, тож звертати увагу потрібно на всі елементи кузова, що виступають, і на місця, де може накопичуватися абразив. Таких досить багато — пластикових накладок не шкодували, вони і на крилах є, і на дверях. При цьому самі кріплення пластику реалізовано добре, кліпси міцні й не провертаються, корозія на кромках кріпильних отворів з’являється нечасто. Проблеми зосереджені в зоні контакту кромки пластикових накладок з металом кузова. Рідкісні екземпляри з множинними корозійними пошкодженнями і без перефарбовувань трапляються, але тут причина, найімовірніше, в «людському факторі» — ДТП або жорсткій експлуатації.

Знизу

Насамперед зверніть увагу на стан рами. Пофарбована вона дуже погано, і у машин 2010-2011 років іржа може бути вже сильно помітна. Особливо страждають всі стики і зварні шви. Товщина металу тут не врятує, якщо не проводити антикорозійну обробку.

Основні поздовжні лонжерони доволі міцні, але іржа активно роз’їдає різноманітні кронштейни та підсилювачі, а заодно й основні лонжерони в зоні контакту. Особливо — задні поперечки і кронштейни передньої підвіски. Та й усередині поздовжні лонжерони підгнивають — з часом там накопичується бруд. У машин з БСУ сильно кородує задня поперечина рами через навантаження і невеликий люфт з’єднань.

Профіль у лонжеронів рами доволі вдалий, бруд накопичується повільно, але промивання внутрішніх порожнин часом робити все ж потрібно. А для машин, які часто бувають на бездоріжжі, рекомендується задути внутрішні порожнини антикорозійною сумішшю або гарячою сумішшю пушсала, воску і бітумної мастики після промивання і сушіння.

Зверніть увагу і на геометрію рами. Вона тут традиційна, цільна, без зони зминання в передній частині, з дуже короткими аутригерами, зниженим профілем і при цьому дуже широка. Вона сильно страждає і при бічних ударах, і при фронтальних. Тягнути її на стапелі — заняття для сильних духом, і стапель потрібен дуже міцний. Майже будь-яке пошкодження поздовжнього лонжерона — до заміни рами цілком.

Бампер передній
9 912 лів

Теоретично можуть бути проблеми з номером рами. У машин калінінградського складання він розташований на правому поздовжньому лонжероні під середньою стійкою кузова, причому не всі інспектори знають про це, тому часто шукають його за заднім правим колесом, де він розташований у американських машин. Набитий номер досить глибоко, але корозія його легко може з’їсти, якщо не потурбуватися про захист. Особливо якщо це місце вже промивали змивками, обробляли корщеткою і не нанесли потім захисного покриття. Під час купівлі перевірка на читабельність обов’язкова. І обов’язково вкрийте зону номера після очищення консервувальним складом — тим же пушсалом, наприклад. Ну а якщо вам попалася корейська або американська машина, то майте на увазі: те саме місце за заднім правим колесом ще гірше з точки зору ризику корозійного пошкодження номера.

Сам кузов знизу непогано прикритий. Пороги і днище розташовані порівняно високо, і тому корозія їх майже не зачіпає, навіть тки гальмівної системи майже не кородують. Переважно страждають внутрішні частини арок, особливо нижня кромка і підлоги кузова під багажником, де вологість затримується найдовше.

Корозія внутрішнього шва дверей з’являється вже після 5 років експлуатації, але зовні щось помітити складно — хіба що невеликі іржаві патьоки біля отворів зливу або огляд ендоскопом нутрощів дверей дасть змогу виявити біду на ранній стадії.

Іржавілу підлогу салону простіше знайти за непрямими ознаками. Зверніть увагу на вологі ремені безпеки передніх пасажирів і вологу стелю. Це типова проблема, якщо протікають точки кріплень рейлінгів. Трапляється це часто. Якщо перевірити вологість підлогового килима далеко в ногах переднього пасажира, то можна виявити протікання з надмоторної ніші в салон. Якщо килими просто мокрі всюди, то це, найімовірніше, або поїздки вбрід, або хімчистка — сливи люка тут забиваються рідко. Хоча може протікати лобове скло при неправильному його встановленні, а скло на Mohave міняють часто через подряпини, тріщини і відколи, вони досить «м’які». У будь-якому разі наслідком протікання будуть передні підлоги, що кородують. Зсередини ЛФП слабке і тримається недовго. Якщо бачите сліди корозії на кріпленнях полозок сидінь, то процес уже в розвиненій стадії і без глобальних втручань не обійтися. Таких машин краще уникати, ремонт буде доволі дорогим, порівнянним за вартістю з відновленням після серйозної ДТП.

Тріщини швів прорізу задніх дверей і корозія навколо скоби — це, скоріше, наслідок інтенсивної позашляхової експлуатації з повним завантаженням. Перевірити варто, але дефекти дуже рідко зустрічаються. В іншому ж кузов тримається молодцем. Особливо якщо його іноді знизу мили і антикорили.

Обладнання кузова

Дивно, але корейці вміють робити бампери, здатні тримати удар. Але чомусь тільки на Mohave. Конструкція напрочуд монументальна, хоч і не така дешева, як на Rio.

Фари не тільки швидко затираються, а й тріскаються, а з часом тріщини стають наскрізними. З урахуванням того що скло фари постійно потребує полірування, це не така страшна біда, просто потрібно не заливати лаком, а клеїти плівку і не забувати засвердлювати краї найбільших тріщин. А краще замість механічного полірування обробляти полікарбонат парами ацетону — це знижує шанси на появу тріщин.

Якщо справа дійшла до заміни, то оригінал під ксенон — 800-1100 євро за штуку, водночас неоригіналу немає, а лінзи вигоряють уже після 5 років експлуатації. Добре, що під галоген вони коштують відносно адекватно, близько 280 євро, а начинка майже вся збігається.

Про лобове скло вже сказано вище. Вартість оригінального скла не така вже й низька, ціни починаються від 220 євро за найпростіший варіант з однією лінзою, а ціна на варіанти після рестайлінгу з «асистентами» і підігрівом — вище 300. Зате неоригіналу вистачає, і він недорогий.

Слабенькі для важких дверей обмежувачі, вони тут прямо як з Rio, і ресурс не радує. І утримати важкі двері на сильному вітрі вони не можуть.

І, як це і має бути у випадку з корейським авто, більше особливих поломок не очікується. Трапеція двірників, замки, дверні ручки і навіть петлі тут не підводять і сильного зносу при пробігах до 200 не мають. Цілком собі «імператорська якість», але з Кореї.

Деталь	Ціна оригіналу	Ціна неоригіналу	Ціна неоригіналу 2
Кузов
Передня фара	28 430	Немає в наявності
Передня фара ксенон	104 095	Немає в наявності
Скло лобове	22 262	Vendor 7 997	KMK 7 473
Крило переднє	9 161	Немає в наявності
Бампер передній	9 912	Немає в наявності
Капот	36 854	Gordon 14 520

Салон

Салон Mohave після рестайлінгу зазвичай справляє сильне враження. Акуратної вичинки шкіра з перфорацією і навіть вентиляцією, передня панель «під шкіру» і навіть з прострочуванням, купа опцій, підігрів керма, електрорегулювання рульової колонки, увімкнений «комфортний вхід», якісна металізація, приємний дизайн і стиль. Щоправда, враження псують дешевий пластик дефлекторів повітропроводів/шкіра, що витікає плямами, на ручках дверцят і подряпини на лакуванні, що з’являються від неакуратного поводження.

У машин до рестайлінгу все не так здорово: матеріали дешевші, фактура передньої панелі більше нагадує дешевий пластик, кермо простіше, дизайн салону загалом і приладової панелі місцями сіренький, а місцями навіть недоладний.

Ресурс сидінь дає змогу під час пробігів близько 200 тисяч обійтися гарним чищенням і прасуванням, шкіра у машин до рестайлінгу була гішою, але і тримається вона добре. Хіба що у світлих салонів у куточку біля спинки шкіра подушки дряпається об пластикову боковину. Мотор поздовжнього регулювання сидіння має обмежений ресурс, при активованому «комфортному вході» він з часом починає втомлюватися. Якщо підштовхування сидіння допомагає, то це він. А якщо ні, то може бути і кінцеві датчики приводу.