Kia Mohave з пробігом: примхи АБС, вдала 8-ступка і майже ідеальний дизель

Нерідко буває так, що з розвитком моделі її техніка ускладнюється, поліпшуються експлуатаційні характеристики, а ось надійність падає. З Kia Mohave ситуація вийшла зворотна — свіжіші машини з оновленим екологічнішим дизелем і 8-ступінчастою коробкою виявляються навіть ресурснішими за старіші. Як так вийшло? Розбираємося в другій частині огляду. Нагадаємо, в першій ми трохи посварили раму, але пораділи за якісно виконану електрику.

Ходова частина

Гальмівна система

У гальмівній системі все конструктивно просто і запас продуктивності пристойний. Диски спереду діаметром 328 мм, чого для Mohave з дизелем вистачає з надлишком, якщо водій адекватно керує машиною і не плутає її з гоночним болідом. Ось для версій з V8, напевно, не вистачало, але за відсутністю таких це залишиться таємницею.

Ззаду диски лише трохи менші, 324 мм, але це тому, що в маточині розташовані механізми барабанного ручника. Схема не дуже вдала з точки зору ресурсу колодок ручника, але навряд чи хтось на такій машині буде дрифтити. Зате сам механізм простий і надійний. І навіть ножний привід «ручника» — не проблема, поломки трапляються рідко.

Ресурс колодок, щоправда, невеликий, але за такої маси машини 30-40 тисяч кілометрів на одному комплекті — це вже непогано. Тим більше що супорти свої 5 років до заміни пильовиків точно пройдуть, а далі все залежить від обслуговування. Якщо не мазати зайвого і не намагатися їх пофарбувати, то максимум доведеться поміняти пальці супорта.

Гальмівні колодки передні
5 986 лів

Один мінус все ж є — вибір гальмівних дисків мінімальний, крім оригіналу варіантів майже немає.

А ось АБС тут примхлива. Але це половина біди, адже робота датчиків системи АБС тісно пов’язана з роботою системи повного приводу. При поломках АБС повний привід відключається або працює некоректно, що часто навіть гірше повної відмови системи. На жаль, розташування датчиків і якість проводки на них не найкраще, поломки роз’ємів і проводки трапляються і не так вже й рідко. І, що найнеприємніше, під час вправ у багнюці є шанси зловити щось тверде в зазор між датчиком і гребінкою з поломкою і того, й іншого. Сама гребінка, до речі, повільно, але вірно підгниває через скупчення бруду в порожнині. Як він туди потрапляє — питання поки маловивчене.

Деталь	Ціна оригіналу	Ціна неоригіналу	Ціна неоригіналу 2
Гальма
Гальмівні колодки передні	5 986	Bosch 2 549	Blue Print 3 850
Гальмівні колодки задні	3 607	Bosch 2 238	Blue Print 1 241
Гальмівний диск передній 328 мм	7 683	NiBK 5 696	PMC 5 032
Гальмівний диск задній 324 мм	7 064	NiBK 3 051	PMC 3 944

Підвіска

Для свого класу машина кермується досить пристойно — краще, ніж очікуєш. І справа, скоріше, не в підвісці, а в рамі і міцності кузова на скручування. З комфортом теж все чудово, якщо колеса стоять стокової розмірності і опори кузова цілі. Їх руйнування — рідкість, але іноді трапляються машини з сильно просілими опорами, і шукати причини передачі шумів і вібрацій на кузов від підвісок потрібно, починаючи саме з цих елементів.

Підвіска коліс тут доволі просунута. Спереду класична двоважільна підвіска, ззаду гібрид двоважільної і багатоважільної підвісок — основні два важелі, по суті, самодостатні, і основне навантаження несуть саме вони, але спрямовувальний апарат має ще два невеликі линки, що забезпечують зміну сходження.

Усе виконано доволі монументально, і ресурс під час пересування машини хорошими дорогами та в міському режимі 100+ тисяч майже забезпечений. Зношувані елементи майже всі змінні і недорогі. Так, штатно змінюються кульові опори передніх верхнього і нижнього важелів, всі сайлентблоки в передній підвісці і багато в задній. З неприємних моментів — використання розвального болта на передньому нижньому важелі, що закисає, і незмінна кульова опора у дорогого верхнього важеля задньої підвіски. Ще з механічної частини варто відзначити слабенькі маточинні підшипники: іноді їхній ресурс не дотягує і до 150 тисяч, і бічних ударів вони дуже не люблять. Також можна посварити слабку опору амортизатора в передній підвісці, її подушку сильно розбиває під час експлуатації поганими дорогами.

Основна маса власників Mohave про підвіску згадують тільки через збої пневматики на задній осі — вона є майже у всіх російських машин. А це означає, що тут є багато приємних дрібниць, які можуть завдати купу клопоту.

Заміна за гарантією недешевих (по 200 євро штука) датчиків рівня — основна розвага власників нових авто. У регіонах із вологим кліматом проблеми починаються вже при пробігах 30 тисяч кілометрів. Дилери міняють переважно самі датчики, їх тут два, в зборі з важелями. Нюанс у тому, що сам датчик зазвичай живий-здоровий, відмови пов’язані з невдалим роз’ємом, в який з часом потрапляє волога, і він на датчику окислюється. Просто очистивши роз’єм, можна повернути датчик до життя, але для нормальної експлуатації бажано роз’єми просушити, змастити і загерметизувати.

Кронштейн тяги датчика гнучкий, з одного боку, це дає змогу без допомоги електроніки відрегулювати рівень кузова і ксенону, а з іншого, кронштейн з часом сам трохи перекошується, спричиняючи крени, які потрібно усувати.

Ресурс насоса і пневмобалонів доволі високий, за нормально функціонуючого блоку клапанів і промивання вони служать 150 і 200 тисяч кілометрів. Але промиванням балона зазвичай нехтують, та й блок клапанів іноді дає збої. У підсумку зазвичай балон доводиться міняти або через повільний витік, або навіть вибух (буває і таке). Оскільки такі машини частенько використовують для далеких поїздок і для вилазок на бездоріжжя, а відмовлятися від пневматики шкода, то багато хто ставить «резерв» — клапани аварійного скидання тиску і магістраль ручного підкачування, виводячи її в салон. Що дає змогу «підняти» машину в разі поломки датчика, мертвого насоса або забитої магістралі й уникнути вибуху балона через перекачування.

Ну а відключити пневматику просто, благо блок контролю розташований під водійським сидінням і складних маніпуляцій для зняття роз’єму не потрібно. Іноді в разі збоїв датчиків досить скинути блок у потрібний момент, коли немає крену машини, і це дасть змогу дістатися до сервісу.

Деталь	Ціна оригіналу	Ціна неоригіналу	Ціна неоригіналу 2
Підвіска
Важіль передній нижній	8 676	Немає в наявності
Опора стійки	1 727	KYB 2 292	PMC 1 079
Сайлентблок переднього важеля	Немає у продажу	Febest 449	Akitaka 342
Кульова опора	2 229	CTR 938	CAR-dex 1 395
Маточина передня підшипник	2 467	SNR 3 111	SKF 2 696
Амортизатор передній	5 679	Mando 3 551	Kayaba 4 945

Рульове управління

Рульове управління тут зі звичайною рейкою ГУР. Ресурс непоганий, протікання напірної магістралі дістають здебільшого при пробігах 200+. Сама рейка трохи постукує вже при 50 тисячах пробігу, але не тече, та й стуки слабо чутні.

Ось стуки від рульової колонки чути набагато краще, а якщо ввімкнено «комфортний вихід», то шанси на підвищений знос шліцьового з’єднання рульової колонки високі. І знову біда Mohave — неоригінальних або відновлених рейок немає. Тільки ремонт або недешевий оригінал.

Трансмісія

Загальні проблеми

Якщо ви думаєте, що біда зі шліцами минула Mohave, то ні. Тут із цим повний порядок. У сенсі, хвостовики валів передніх коліс бовтаються в ШРКШ, що породжує вібрації в трансмісії. Як завжди, причина — слабкий пильовик і слабкий метал. У підсумку дилер рекомендує міняти проміжний вал і правий ШРКШ. Бюджет — запчастини на 450 євро і робота. Якщо економити на ШРКШ, то можна вкластися в 350, а ось вал доступний тільки оригінальний.

Проблема проявляється на машинах віком буквально від чотирьох-п’яти років, крім, мабуть, найпівденніших і найсухіших регіонів. Якщо шліци поки що в порядку, то непогано допомагає густе мастило, а якщо вже є люфт і профіль зубців порушений, то з’єднання частенько збирають на епоксидку або герметик сильної фіксації. Відновлення з наваркою хвостовика і фрезеруванням доступне тільки тим, хто знайде хорошого фахівця з мехобробки (їх мало). А ось засвердлені отвори із загнаним туди болтом — це вже «колгосп» у чистому вигляді, якого краще уникати.

Передній карданний вал у машин навіть міняли за відкличною кампанією через ранній знос хрестовини, але машини зі зношеним трапляються. Причиною дрібних вібрацій на розгоні можуть бути не тільки шліци, а й карданний вал. ШРКШ переднього кардана досить міцний і ламається рідко. Задній кардан вроджених проблем не мав. Але при пробігах 130+ можна очікувати руйнування демпфера підвісного підшипника і зносу задньої хрестовини. Шліци тут доволі вдалі, клинять і кородують рідко.

Задній і передній редуктор, якщо стежити за рівнем мастила і міняти його хоча б іноді (краще раз на 60 тисяч), цілком надійні. Протікання через зношення сальників трапляються, та й сапуни можуть пропускати воду, під час подолання бродів треба бути обережним і краще одразу перевіряти масло в мостах на наявність емульсії.

Автоматичні коробки

Коробки передач на Mohave тільки автоматичні, але різні. Дизельні мотори мають 6-ступінчасті ZF 6HP26, після 2011 року стали ставити нову 8-ступінчасту коробку власної розробки і виробництва з кодом A8TR1. Що характерно, вона багато в чому «споріднена» з лінійкою ZF 8HP. На машини з моторами V8 ставили ті самі типи АКП, що і на машини з дизельним мотором, от тільки самих машин з 4,6 в Молдові не знайти. Знайти машину з бензиновим V6 3,8 літра можна, там встановлена 5-ступінчаста Jatco A5SR2/JR507A.

Перше покоління 6-ступок від ZF (6HP26) запам’яталося безліччю проблем, але пізні версії цієї АКП уніфіковані з 6HP28, шестиступкою ZF другого покоління, і тому відчутно надійніші за перші версії. Нагадаю, основні особливості конструкції — це використання кінематичної схеми з рядом Лепелетьє, що дає змогу отримати 6 передач, не збільшуючи габарити механізму. Також для неї характерні низькі відносні кутові швидкості сателітів, використання схеми з низьким робочим тиском і малою витратою оливи, використання конструкції гідроблока з поєднанням плати датчиків, блоку управління в корпусі блока (так званий мехатронік), а ще використання часткового і ковзного блокування ГДТ на більшості режимів роботи. У звичайному режимі ГДТ працює тільки на холодну, і то на нижчих передачах. Ковзне блокування використовується на всіх потужностних режимах, у цьому разі фрикціон блокування ГДТ працює як зчеплення і передає крутильний момент, даючи змогу збільшити ККД гідропередачі. А щойно з’являється можливість, блокування стає майже повним. Але саме що майже — для мінімізації передачі крутильних коливань повністю фрикціон не блокується, забезпечуючи мінімальне прослизання завжди. З цікавих особливостей потрібно відзначити ще вбудований електронний термостат коробки і регулювання тиску окремо в контурі гідравліки і окремо в контурі змащення механічної частини.

У підсумку у ZF вийшло створити АКП, що має дуже високий ККД у будь-яких режимах і дуже високу швидкодію в поєднанні з чудовими можливостями з передачі крутильного моменту. Навіть «середня» серія ZF 6HP26 має запас по моменту щонайменше до 600 Нм, що дає змогу легко витримувати потужні бензинові мотори і дизельні двигуни до 250-300 сил. Але є і зворотний бік медалі.

Постійне використання блокування гідротрансформатора (ГДТ) в ковзному режимі викликає настільки ж постійне забруднення оливи продуктами зносу фрикціона блокування. Занадто слабка гідравлічна частина ГДТ під час підвищення навантаження через зношення фрикціона або помилок у роботі гідравліки блокування схильна до поломок через перевантаження. Сильно зношується маслонасос коробки і всі соленоїди, насамперед, соленоїди регулювання тиску і блокування ГДТ, причому тут вони виконані за схемою Aisin, з каналами в корпусі плити гідроблока. І зношується не тільки сам соленоїд, а ще й корпус гідроблока, який замінити куди складніше. Використання безсвинцевої бронзи для втулок у поєднанні з мінімальним робочим тиском у підшипниках ковзання до того ж забезпечує їхнє високе зношування і вібрації в роботі. Ну і крім цього сама конструкція має кілька слабких місць на кшталт ущільнень пластикового піддону-фільтра, гумових ущільнень-перехідників між гідроблоком і маслоканалами, ущільнень джгута проводки — так званих «окулярів» і сальників.

Із сильних сторін коробки, окрім динаміки та економічності, потрібно відзначити хорошу якість самодіагностики і високі межі адаптивності. Клапани мають величезний робочий діапазон, і його з лишком вистачає навіть для роботи дуже зношеного механізму, адаптації до старої оливи, її перегріву і роботи з навантаженням на холодній оливі. Навіть напівмертва АКП може їхати плавно, без ударів і ривків. А електроніка дуже добре «знає» якість роботи всіх вузлів, і найпростішим сканером можна побачити, наскільки коробка зношена.

Шкода, що якщо масло міняти «за регламентом», раз на 60 тисяч кілометрів, а то й рідше, як це водиться на BMW і Audi, і до того ж часто тиснути в підлогу педаль газу, то коробка довго не живе. Протікання, перегріви, зношення втулок, гідроблока, накладок ГДТ, підшипника реактора ГДТ, мастилонасоса, падіння тиску і зношені пакети, поломки планетарних передач починають проявлятися вже після 100-120 тисяч кілометрів пробігу. В окремих унікумів — і раніше.

Добре, що на Mohave ставили тільки пізні версії цієї АКП, до того ж налаштовані на дуже неквапливе пересування і підвищений ресурс. Регламент передбачав заміну оливи раз на 60 тисяч пробігу або навіть частіше в складних дорожніх умовах, а система охолодження АКП реалізована «по-старому», з теплообмінником у холодному бачку радіатора, що для дизельної машини все ще є чудовим рішенням.

У підсумку до 100-110 градусів АТФ прогрівається тільки під час тривалих заїздів трасою на високій швидкості, і встановлення додаткового радіатора цю проблему легко вирішує (плюс є способи програмного зниження робочої температури). Тож за пробігів трохи за 100 список проблем коробки зазвичай обмежується зносом барабана Direct Clutch B, оскільки момент дизеля дуже високий, а машина важка, та й під час розгойдування якраз цей барабан перевантажений.

Іноді ще можна зіткнутися зі зносом плити-сепаратора через перегріви під час тривалого руху на високій швидкості або «пригод» по раму в багнюці, та й старіння гумових гідроакумуляторів-грибків починає даватися взнаки.

За пробігів 200-250 тисяч починає відчуватися зношення втулок, вібрації ГДТ і пов’язаний із ними знос втулки маслонасоса та знос фрикціонів барабана оведрайв Е. Ближче до 300 тисяч майже неминуче слідує капремонт або заміна в зборі.

Амортизатор передній
5 679 лів

8-ступінчаста коробка A8TR1, яку почали ставити з кінця 2011 року виробництва Hyundai/Kia, як уже було сказано, багато в чому схожа з конструкцією ZF, але від багатьох недоліків позбавлена. У цих 8-ступінчастих коробок ГДТ працює без повного блокування тільки на старті, а режим «майже повного» блокування прибраний за рахунок наявності демпфера крутильних коливань у ГДТ. П’ять соленоїдів з одинадцяти — класичної конструкції, їх можна замінити повністю без наслідків, до того ж вони міцніші з електричної частини, на відміну від соленоїдів ZF, що бояться навіть статики. І, що найголовніше, компанія обіцяла 8 років гарантії на ці коробки, що в наші непрості часи дуже гарна підмога.

Повністю без недоліків не обійшлося: самі накладки блокування ГДТ зношуються під час частих стартів з педаллю в підлогу сильніше, ніж у ZF. Трапляються машини з пробігами близько 120-150 тисяч зі зношеними до клейового шару фрикціонами, забитим гідроблоком і мертвим насосом.

Матеріал плити гідроблока слабкіший, ніж у пізніх ZF, тож трапляються її задирки. Переважно страждають канали гідроакумуляторів, вони накопичують сміття і натирають посадочні місця. У підсумку поршні гідроакумуляторів зношуються все швидше, але прибрати відверті задирки тут якраз просто. Ось задертий канал клапана регулювання лінійного тиску відновити істотно складніше.

Щодо механічної частини майже без сюрпризів, трапляються коробки з «тролейбусним» виттям, це в перших версіях проявляється знос осей сателітів. І, що неприємно, терміни регламентної заміни оливи зрушені до 80 тисяч пробігу, а ця АКП явно любить чисту оливу.

Загальний вердикт: коробка вдаліша, ніж 6-ступінчаста, та ще й з чудовою довгою гарантією. Але не варто вважати її невбиваною і на цій підставі відмовляти в обслуговуванні. Тим паче що в гарантії можуть відмовити, наприклад, через скручений пробіг або перепробіг між ТО.

П’ятиступінчасті Jatco A5SR2, які зустрічаються на одиничних екземплярах, конструктивно належать до більш раннього покоління. Тут прості змінні соленоїди, прості алгоритми блокування, блок управління АКП зовні. Як підсумок, коробка доволі стабільно проходить щонайменше 150-200 тисяч до перших ремонтів, а в акуратного власника і вдвічі більше.

Причин для появи проблем зазвичай кілька. Слабка накладка блокування ГДТ дуже не любить жорстких стартів і швидко зношується до клейового шару. Якщо зловживати, то можна зіткнутися з вібраціями і перегрівом ГДТ за пробігів до 50 тисяч, попутно забруднюється олія, зношується втулка маслонасоса.

Друга проблема — це зношення фрикціонів і гальмівної стрічки при пробігах під 200 тисяч або активному педалюванні. Для забезпечення плавності роботи при великому навантаженні затягується час включення фрикціонів, і вони активно зношуються. Першим страждає пакет Input Clutch або пакет Direct Clutch.

Знос соленоїдів теж ніхто не відміняв — у разі забруднення мастила це відбувається досить швидко, тож стан мастила потрібно перевіряти на кожному ТО. А несправні соленоїди легко призводять до появи проблем з механічною частиною. У спокійних же водіїв коробка легко може демонструвати чудеса ресурсу: відомі приклади пробігів до 500 тисяч без ремонтів.

Повний привід

Повний привід реалізовано за допомогою роздавальної коробки BorgWarner з муфтою ввімкнення переднього моста і понижувальною передачею. Система доволі «задумлива» — на відміну від муфт Haldex працює вона повільно, із затримкою. Зате доволі надійна і масло часто міняти не вимагає. Стежити потрібно за роботою мотора перемикання режимів, він зазвичай страждає через вологу в роз’ємі і корозію, причому вигниває в підсумку сам моторчик зсередини, а це дорого. Фрикціонів і ланцюга вистачає до пробігів понад 250 тисяч, якщо не зловживати бездоріжжям і іноді міняти масло в агрегаті.

До речі, є на Mohave один цікавий варіант оффроуд-тюнінгу. Оскільки за інсталяційними розмірами коробка сумісна з BW з диференціалом усередині, то ентузіасти вже змогли встановити замість роздатки з муфтою підключення «на вимогу» її аналог з постійним повним приводом від SsangYong із заміною лише заднього карданного вала. Нагадаю, в оригінальної системи повного приводу є слабке місце у вигляді датчиків системи АБС і слабкої проводки, за помилок за ними машина перетворюється на задньопривідну, тож для джиперів така модифікація є цілком виправданою.

Мотори

Загальні проблеми

Просторий моторний відсік і надлишкова площа радіаторів, а заразом прості та ресурсні патки системи охолодження і впуску дають змогу мати мінімальну кількість проблем із двигунами та їхнім обслуговуванням. Навіть опори служать довго. Щоправда, всі мотори погано переносять найменше зниження рівня антифризу в системі, а його витоки в машин з колгоспно встановленим передпусковим підігрівачем або, наприклад, унаслідок пошкодження радіатора на бездоріжжі, трапляються.

Бензинові мотори

Зустріти V8 від KIA в Молдові не вдалося, але ось V6 3,8 G6DA бувають у продажу. Мотор не найкращий, можна подивитися короткий опис його проблем в огляді KIA Sorento. При пробігах понад 200 тисяч він уже не радує зносом поршневої групи і витратою оливи, стуком фазорегуляторів, поломками впускного колектора і протіканнями. На важкому позашляховику він не дає ні динаміки, ні економічності. Сумнівно, що він вийде в експлуатації дешевшим, ніж дизельний 3,0. І серед контрактних агрегатів спостерігається явний дефіцит, явна ознака невдалого двигуна.

Дизельні мотори

Основна маса Mohave оснащена дизельними моторами 3,0 CRDi серій D6EA і D6EB. За всієї схожості характеристик у дрібницях вони сильно відрізняються: у них різні ГБЦ, свічки розжарення, паливна апаратура, форсунки, EGR і багато інших елементів. Новіший варіант, що логічно, відповідає свіжішим екологічним стандартам.

Загалом 3-літровий дизель дуже вдалий. Чимало джерел впевнено називають його посиленою версією Isuzu DMAX 6DE1, але насправді це припущення виявляється вигадкою. У моторів різна конструкція блоку циліндрів, абсолютно різні ГБЦ, різний привід ГРМ, і паливна апаратура різниться кардинально. Хіба що об’єм і конфігурація збігаються, та в конструкції передньої стінки блоку є щось спільне.

Тут суцільночавунний блок без проблемних гільз, ланцюговий ГРМ з ресурсом близько 250-300 тисяч кілометрів, паливна апаратура Bosch і турбіна BorgWarner BV50.

Список проблем досить короткий. Збої блоку живлення свічок напруження трапляються регулярно, а масляний апетит пов’язаний зазвичай або з несправністю клапана системи вентиляції картера, або ресурсом турбіни. Клапан краще міняти кожні 30-40 тисяч пробігу, а про проблеми з ним вкаже масло на патку за турбіною.

Шот-блок 3,0
289 471 ль

Турбіна не вмирає раптово, але масло починає гнати у впуск потроху досить рано — до 130-150 тисяч. Благо встановлена вона зручно, можна перевірити і на наявність люфтів, і на замаслювання.

На моторах D6EB турбіна трохи інша, але з тим же картриджем, але ресурс її підвищили до впевнених 200. Ціна картриджа — смішні 120 євро, тож заміна не руйнівна. Електричний привід актуатора VGT змінної геометрії тут служить надійно як мінімум до 150 тисяч кілометрів. Часто смерть турбіни пов’язана саме з його відмовою і регулярним передувом.

Ще одна причина передуву — не дуже вдалі датчики абсолютного тиску. Вони забруднюються нагаром і занижують показання. Добре, що зняти і почистити карбклінером їх легко, стоять прямо на впускному колекторі зверху. Хіба що сильно агресивні рідини краще не використовувати. Причина інтенсивного утворення нагару — робота клапана EGR. Сажового фільтра тут немає, тож впуск забруднюється сильно. Сам клапан майже не ламається, але якщо захочете його відключити, то доведеться шити блок управління, в ньому багаторівнева перевірка працездатності системи. Нагородою будуть приблизно 300 сил і 650 Нм моменту на улюбленій тюнерами прошивці «під Євро-1». Мотор після неї просто реактивний, але ось АКП таку тягу перетравлює насилу.

У дизеля є ще датчик масової витрати повітря (ДМРВ), він часто теж забруднюється, але це вже на совісті рідкісної заміни фільтра і клапана вентиляції картера — при його старінні сильно падає тяга і з’являється димність на малому навантаженні.

Ресурс ланцюга ГРМ високий, натягувачі недорогі, і все влаштовано просто. Шкода тільки, за пробігів 250-300 крім шуму ланцюг може трохи проскочити. Зазвичай без серйозних наслідків, тільки з сильною втратою тяги і димністю, але зрідка трапляється і поломка клапанів.

Деталь	Ціна оригіналу	Ціна неоригіналу	Ціна неоригіналу 2
Двигун
Радіатор 3,0 CRDi	20 962	Dowoon 16 900
Натягувач малого ланцюга	807	Немає в наявності
Ланцюг ГРМ 3,0 CRDi	7 192	Немає в наявності
Шот-блок 3,0	289 471	Немає в наявності
Помпа в зборі 3,0	3 729	GMB 253
Маслонасос 3,0	9 072	Немає в наявності

Брати чи не брати?

Mohave — той випадок, коли модифікацію можна брати, по суті, будь-яку. Невдалий бензиновий V6 ви навряд чи знайдете, а все інше відсікати не варто — так, рестайлінгові машини з 8-ступінчастою коробкою кращі з усіх поглядів, але і «дорест» не можна назвати таким вже невдалим. Загалом, той факт, що «абсолютно новий» Мохаве 2020 року фактично є старою моделлю з новим оперенням, варто, скоріше, записати в список його переваг, ніж навпаки.