Gaznaauto Сайт про автомобили
У Молдові KIA Optima третього покоління «вистрілила» і раптово виявилася популярною у певної групи покупців. За всієї практичності корейської техніки саме дотепний дизайн у європейському стилі від Пітера Шрайера став причиною ніжної любові до неї «перших хлопців на селі». У першій частині матеріалу з’ясуємо, чи чекати каверзи від кузова і салону в десятирічного екземпляра, а в другій поговоримо про підвіску, двигуни і коробки передач.
Техніка
За помітною і навіть агресивною зовнішністю ховається доволі просте шасі. Технічно машина копіює Hyundai i40/ Sonata і являє собою типовий азіатський бізнес-седан з акцентом на ринок США. Габарити не означають, що машина складна і насичена технологіями. Багато в чому це той самий Solaris, але більший, з багатоважільною ручкою і ошатним салоном.
Повністю сталевий кузов довжиною 4845 мм при колісній базі 2795 мм формує просторий салон. Підвіски — спереду МакФерсон, ззаду багатоважіль. Привід строго передній. Коробки передач здебільшого автоматичні, механіка була доступна тільки на деяких ринках, а у нас такі машини і зовсім з’явилися тільки після рестайлінгу. Розташування агрегатів рядно-лінійне, поперечне, мотори — виключно чотирициліндрові. Переважно це бензинові агрегати серії Theta II і Nu, в Європі та деяких інших регіонах був також доступний турбодизель 1,7 серії U.
Агресивний зовнішній вигляд не означає наявність хоч якоїсь спортивності в поведінці. Розгін до сотні займає близько 10 секунд у всіх версій, крім варіанту з мотором 2,0 турбо, доступним в основному на ринку США. Втім, і з ним домогтися паспортних 6,8 секунд ніхто з власників Optima так і не зміг. На російському ринку всі дволітрові варіанти двигунів обмежені в потужності 150 «кіньми», у підсумку динаміка очікувано ще гірша, ніж у оригінальних версій зі 165 силами.
Хронологія
Березень 2010 року. Модель представили на Нью-Йоркському автосалоні. Для ринку США доступні мотори 2,0 MPI 165 к.с., 2,4 MPI 180 к.с., 2,4 GDI 201 к.с. у поєднанні виключно з 6-ступінчастою АКП.
Вересень 2010 року. Відкрито продаж моделі в Європі з моторами 2,0 (165 к.с.), автоматом і МКП.
Листопад 2011 року. На ринку США і в Кореї стала доступна гібридна версія з мотором 2,4 (180 к.с.), що працює за циклом Аткінсона, і електромотором на 30 кіловат.
Листопад 2012 року. Розпочато складання моделі в Калінінграді на підприємстві Автотор.
Лютий 2012 року. У Європі з’являється також дизельна версія з мотором 1,7CRDi потужністю 136 к.с. Комплектується як автоматом, так і механікою.
Січень 2013 року. На європейському ринку стартують продажі гібридної версії, але з бензиновим мотором об’ємом 2,0 літра.
Березень 2013 року. На Нью-Йоркському автосалоні представлений рестайлінг моделі. Серйозні зміни зовнішності, значне поліпшення салону, відхід від сірої колірної гами і спроба зробити його більш преміальним. Заміна двигунів Theta II 2,0 на мотор серії Nu того ж об’єму.
Грудень 2015 року. Виробництво машини згорнуто в Кореї та США.
Кузов
Зовнішні панелі
Поки що основний ворог зовнішніх панелей — це відколи фарби. Покриття доволі тонке і ніжне, особливо на білих екземплярах. Відколи утворюються легко, якщо тільки машина не обклеєна плівкою або не залита «керамікою». Особливу увагу варто приділити капоту, кромкам дверей і аркам. Передня кромка даху страждає мінімально. Огляньте зону розташування ручок дверей — тут можливі як банальні подряпини, так і відколи під кріпленням. Точка контакту ризговика і переднього крила теж проблемна. Заодно огляньте уважно всі грані кузова. Мнуть зовнішні панелі регулярно і не завжди — внаслідок ДТП: метал м’який і тонкий, навіть удар дверима сусідньої машини може спричинити залом у невдалому місці панелі.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Якщо машина з перламутровим ЛФП або під ксераліком, то відколи навряд чи швидко зацвітуть, та й подряпати її буде складніше. Але і пофарбувати «як із заводу» буде вкрай важко: в колір не потрапляють не те що з першого, а й з п’ятого разу, незважаючи на те, що ціна будь-якого ремонту одразу злітає в рази.
З неприємного — якщо скол до металу, то він охоче зацвітає, варто трохи забаритися з ремонтом. Місяць-другий, і шанси на те, що можна якісно і надовго прибрати дефект, сильно зменшуються. Серйозні тріщини фарби і заломи потрібно усувати відразу. Метал зовнішніх панелей так само легко виправляється, як і гнеться, але якщо фарба потріскалася, а на сталь потрапила вода, то руді сліди з’являться через пару днів.
Власники дружно стверджують, що машини не гниють взагалі, і слабких місць ніяких немає, але чомусь «випадкові» відколи на колісних арках і кришці багажника зазвичай лагодять із зачисткою панелі і зовні, і зсередини від шаруватої іржі.
Загалом за непоганий загалом стан кузовів потрібно висловити подяку насамперед дилерам. У «жирні часи» вони були максимально лояльними до власників і перефарбовували за гарантією навіть десятирічні машини зі слідами корозії. Але зараз вже сформувалася маса автомобілів, які до дилерів не їздять, та й десятирічний ювілей уже позаду. Судячи з усього, за відсутності фанатичного догляду та оперативного усунення проблем ЛФП в офіційному дилерському сервісі кількість проблем з ЛФП швидко зростатиме.
Знизу
Зовні виглядає Optima зазвичай добре. Якщо її не били і доглядали, то зовні машини виглядають нехай не на всі сто, але відсотків на вісімдесят від ідеалу. А ось на підйомнику оглядати автомобілі вже не так весело. Багато-багато неглибокої сухої корозії на всіх не прикритих гумовобітумною сумішшю поверхнях і пухка іржа на підрамниках і частинах вихлопної системи мають неприємний вигляд для непідготовленої людини. А трапляється таке у більшості машин з Пітера і Москви, які не проходили додаткової антикорозійної обробки.
Загалом нічого надстрашного в такому стані немає. Це типово для більшості бюджетних авто, у яких панелі днища не захищають гумовобітумною сумішшю і не заливають антикором, прикриваючи тільки найбільш вразливі шви. Російські Optima антикором трохи оброблені, але саме що трохи. В арках антикор напилений поверх локерів, що видно по «відбитку» на арці. На днищі його шар тонкий і легко здирається під час контактів із ґрунтом; під пластиковою накладкою порога його просто немає, як немає і на вразливих внутрішніх стиках арок біля поздовжнього важеля задньої підвіски. Якщо під локерами брудно, то там буде більш ніж достатньо іржі, а всі відкриті місця, де антикор не наклали, просто вкриті практично суцільним її шаром. Такий стан кузова деморалізує недосвідчених автовласників: контраст із парадним зовнішнім станом зазвичай великий, та й думки про недовговічність усього сущого з’являються.
Найпроблемніші місця знизу — зона навколо паливного бака, внутрішня кромка переднього порога і внутрішні кромки арок спереду і ззаду, шпильки кріплення локерів в арках. Все це посилюється невеликою товщиною металу. Звісно, не силові елементи, але бризковик моторного відсіку, схоже, зроблено з такої самої тонкої сталі, як і крило. У підсумку навіть на нестарій машині можна наштовхнутися на наскрізну дірку. Просто через те, що кріплення пошкодило ЛФП з одного боку, а з іншого шов не закрили повністю герметиком, і там зібрався бруд. Таке буває в передніх арках набагато частіше, ніж хотілося б.
У задній арці ситуація краща, з’єднань металу «внахлест» без герметика немає, як і кріплення на внутрішній поверхні. Та й у багажнику очевидно сухіше, ніж у моторному відсіку.
Дрібних проблем по кузову у машин теж вистачає. Під ущільненнями рамок дверей на цьому поколінні іржу можна було знайти навіть на однорічному авто. Але назовні вона вилізе нескоро. Під час заміни лобового скла іноді можна виявити, що праймер відійшов від металу рамки разом із фарбою, і під ним — тонкий шар сухої іржі. Особливо неприємно, якщо це відбувається по верхній кромці, поблизу поздовжніх швів панелі даху. Здебільшого нічого критичного немає, але наскрізна корозія бризковиків та іржа на швах біля силових елементів зустрічається, таких машин варто уникати.
Обладнання кузова
Основні ремонти по кузову — лагодження бамперів після зими, аж надто вони низькі. Та лобові стекла «м’які» і легко тріскаються. Не так сильно, як у Ford Focus III, але доволі часто розходяться тріщини від нижньої кромки скла. Фари в основному затираються, пора заміни лінз тільки настає. Задні світлодіодні ліхтарі після рестайлінгу можуть страждати від оксидів на проводці, але складність тільки в розтині корпусу — він номінально нерозбірний, але дримпель ніхто не відміняв.
Дверна ручка з безключовим доступом (до речі, цілком надійна) машині належить лише одна, і щоб поставити такі на всі двері, а не тільки водійські, треба постаратися. Склопідйомники тросові, механізм дверей зібраний на пластиковому щиті — приблизно як у Volkswagen Passat B5. Розбирається все так само не дуже швидко. В іншому серйозних неприємностей з цього боку можна не чекати, якщо тільки контакти в дверному блоці управління не підгорять.
У механізмі складання дзеркал слабенькі моторчики — регулярно заїдає привід, і пильовики у механізму відверто слабкі. Перебирання з чищенням потрібне раз на кілька років. Якщо у машин є люк, то турбот додається. Сильно закисає мастило в напрямних, а привід слабкий і теж потребує регулярного чищення. З дрібниць: тріскаються накладки прорізу багажника через потрапляння льоду, швидко закисають личинки замків, скриплять і потребують змащення обмежувачі дверей.
Салон
Вік машин найсильніше відчувається в салоні. Якщо його не перетягували, то до 200 тисяч кілометрів (а це типовий пробіг для машин до рестайлінгу, щоб там не було на одометрі) тут облазить екошкіра в покритті дверних карт, ручки АКП, на боковинах сидінь і центральному підлокітнику. Кермо виглядає затертим часто вже після 120 тисяч пробігу, але це радше виняток із правил. У більшості випадків це не кермо погане, а пробіг змотаний «на соточку». Екземпляри після рестайлінгу мають більш ошатну фактуру передньої панелі і особливо — центральної консолі, але глянсове покриття дряпається набагато сильніше, ніж класичний сірий корейський пластик.
