Gaznaauto Сайт про автомобили
У Молдові люблять все рамне, велике і з «лухарі» всередині. Бажано — недороге. І нехай позашляховик Kia не може конкурувати з престижем Кайена або Гелендвагена, але Sorento потроху привчив до себе народ, підкупивши невисокою ціною, достатнім комфортом, нальотом пафосу і порівняно непоганою надійністю. Але ось як тримається люксовий корейський позашляховик у Молдові через десять-п’ятнадцять років експлуатації? Сьогодні поговоримо про кузов, салон, електрику і ходову частину, а в другій частині — про коробки і мотори.
Майже Porsche
Фраза «люксовий корейський позашляховик» звучить дещо дивно, але Sorento вона описує ідеально. Його створювали зовсім не для Молдові і не для Європи. Це — продукт для США, де він мав дати бій іншим рамним SUV.
Не варто думати, що KIA не мала досвіду у створенні машин такого класу, і Sorento був такою собі «пробною кулею». До того моменту вже більше десятка років концерн Hyundai-KIA випускав свої Galloper/Terracan і компактний Sportage, до того ж тривала повним ходом співпраця з Mitsubishi, великим доком з виробництва позашляховиків. У результаті Sorento вийшов цілком цілісним, без особливих «дитячих проблем» і явних недоліків. Зазначу навіть, що доведення ходової частини для рамного позашляховика замовили у… Porsche. Ні, Cayenne з нього не вийшов, але машина для свого класу виявилася доволі жорсткою.
Загалом конструкція автомобіля цілком стандартна. Рама, кузов, що стоїть на ній, поздовжньо розташовані мотори, привід у базі — на задню вісь, передня підключається або жорстко вручну (на версії LX), або автоматично на версії EX. У США продавали і тільки задньопривідні машини.
Корейці спробували зробити ставку на комфорт, оснащення і якість виконання салону. Тести початку двотисячних років порівнювали машину ні багато ні мало з Mercedes ML, іноді підкреслюючи, що це теж «практично преміум».
Утім, казки не вийшло, але модель розвивали далі. Щоправда, вже в іншому напрямку. Наступне покоління стало легшим і простішим, примірявши базову передньопривідну платформу, а для «лухарі» зробили рамні Mohave/Borrego з V8, але без малопотужних бензинових «четвірок» і дизелів.
Ніякого особливого сюрпризу для шанувальників позашляховиків KIA Sorento першого покоління не готує. Абсолютно класична складна конструкція кузова і трансмісії має цілком очікувані проблеми ресурсу і надійності, але і запас міцності тут цілком прийнятний. Sorento можна «ліфтувати», можна ставити колеса дикої розмірності, їздити там, де ходити страшно, і загалом свої завдання машина виконує.
Мотори — чергова інкарнація міцубішівського 2,4-літрового 4G64, але V6 (теж, до речі, від Mitsubishi) трапляються навіть частіше. А найпопулярнішими двигунами стали дизельні мотори «майже своєї» конструкції.
У стоці, звісно, прохідність була не дуже хорошою, але нагадаю: Sorento мав бути не екстремальним позашляховиком, а вирішувати завдання, властиві SUV у США, — тягати важкі причепи, яхти, їздити розбитими ґрунтовками та іншими «напрямками», а також надавати посильну допомогу в господарстві та вберегти пасажирів від таких самих важких транспортних засобів, якими не дуже добре керують, у разі ДТП.
Кузов
Рамну конструкцію у нас традиційно пов’язують насамперед із надійністю. Але у неї є і свої проблеми: рама забивається брудом і повільно, але вірно кородує.
Номер рами розташований за заднім правим колесом, в одній з найбільш вразливих для корозії точок. Задня частина рами страждає першою: її поперечні зв’язки «анігілюють» першочергово, особливо — тчаста поперечина прямо за заднім мостом, на яку спираються чашки пружин і чотири задніх опори кузова. Спереду рама страждає здебільшого під час ДТП, коли виламуються чашки опор підвіски, деформується передня балка і згортаються самі лонжерони.
Навіть якщо номер ще цілий, а лонжерони не розвалилися, варто звернути увагу на всі точки зварювання і на консолі кріплення кузова. Наскрізна корозія лонжеронів — не така вже й рідкість. Якщо машину часто мучили виїздами «на природу», не промивали і не «антикорили» внутрішні порожнини кузова і власне рами, то, найімовірніше, від колишньої міцності рами вже нічого не залишилося. У типових міських машин, та ще хоча б іноді оброблюваних простеньким мовилем або пушсалом, вона може прослужити ще сотню років. Про справжній стан рами власник часто здогадується дуже віддалено, адже знімати кузов з рами для обслуговування агрегатів практично не доводиться: Sorento далеко не Range Rover.
 |
 |
Кузов у рамної машини багато хто вважає не особливо важливою і навантаженою деталлю. І все ж навіть у рамної машини кузов є важливою частиною конструкції: він забезпечує жорсткість всієї системи на кручення. І погіршення керованості у старого позашляховика часто спричинене зниженням жорсткості кузова і пошкодженням його кріплень. А у Sorento кузов не вийшов надто довговічним.
Порівняно тонкий метал порогів, невисока якість забарвлення, не продуманий захист металу під пластиковими накладками ускладнюються одвічною бідою всіх позашляховиків — брудом, що потрапляє в будь-які щілини. Не дивно, що порогів і арок у машин віком від десяти років під пластиком може вже майже не бути. Під пластиковими накладками дверей, арок і порогів майже завжди є сюрпризи, але, на жаль, не найприємніші.
Задні двері згнивають і без допомоги накладок. Вони просто починають іржавіти по нижньому краю зсередини, а часом додаткові осередки корозії розвиваються від зони ніші номерного знака. Дах теж втрачає вигляд доволі швидко. Загалом, десятирічна Sorento має хороші шанси зависнути в малярно-кузовному цеху надовго.
Капот
ціна за оригінал
21 479 лів
Цікаво в цій ситуації те, що зовні добре помітні тільки проблеми на задніх дверцятах та в передній частині задньої арки. Не дивно, що «відновлювальні» роботи здебільшого проводяться тільки на цих деталях. Все інше не поспішаючи гниє далі. А оскільки режим експлуатації машини і якість обслуговування можуть бути дуже різними, то до огляду кузова потрібно ставитися з максимальною прискіпливістю, знімаючи весь пластик, перевіряючи всі пластикові кліпси в металі. Майже напевно бездоганну машину ви не знайдете, але щонайменше знатимете, в яку ціну вам обійдеться ремонт і чи варта машина його взагалі.
Якісь претензії до іншого оснащення кузова пред’являти безглуздо. Зламані бампери, накладки, колгоспний пластик — це все наслідок того, що на рамному позашляховику обов’язково їздять у багнюці, взимку розтинають снігову цілину і паркуються над «півсферами». І тільки фари мутніють з іншої причини — через невисоку якість пластику.
Знайти екземпляр з пристойним кузовом можна, і це не дуже складне завдання. І все ж у ціновій категорії до 550 тисяч трапляються машини в дуже різному стані.
Салон
Салон для корейської машини поважного віку треба визнати дуже пристойним. Тут все, як люблять шанувальники «олдскулу», хіба що від дерев’яних панелей віє фарбованим пластиком, а шкіра сидінь у більшості комплектацій не те, щоб дуже натуральна.
Звичайно, від дрібних поломок ніхто не застрахований. Тут вистачає всякої дрібниці, починаючи від електроприводів сидінь до клімат-контролю, які з часом дають збої. Але відвертих недоліків не знайти. У всякому разі, на тлі процесів природного розкладання інтер’єру вони не помітні. А ось старіння видно добре.
Кермо вже після сотні тисяч пробігу блищить, до 200 тисяч блиск набуває глибини, а після 300 тисяч воно або буде вже в чохлі, або почнуть «волоситися» нитки його шкіряної обшивки, а сама шкіра місцями стане «оксамитовою». Сидіння зі шкіри сильно втрачають форму вже після сотні тисяч пробігу, на найбільш навантажених частинах облазить фарба, а розриви говорять про пробіги за три сотні тисяч кілометрів. Чохол ручника з дірками можна побачити навіть у смішному віці. Ну, а якщо на машині їздили по бруду і при цьому всередині регулярно не прибирали, то інтер’єр виглядатиме просто «трешово».
При цьому майже напевно будуть непогано працювати клімат-контроль і всі кнопки управління, від склопідйомників до магнітоли. Ручки не западають, не дає збоїв центральний замок, немає зайвих стукотів, шуму і пилу. Так, салон Sorento зберігає первозданний комфорт до останнього. Доти, доки не потече підлога, і в машині не запахне болотом.
При пробігах за сто тисяч кілометрів може підвивати вентилятор кліматичної системи, а дисплей кліматики на машинах до рестайлінгу може підморгувати. Іноді закисають електроприводи дзеркал.
Шлейф рульової колонки часом служить менше сотні тисяч, а за умови неправильного встановлення — і того менше.
Часто до числа недоліків відносять простеньку мультимедійну систему, але, по-перше, тут є місце для штатного великого дисплея, оригінальні компоненти якого дуже надійні і не збоять. А по-друге, сюди можна поставити будь-який свіжий китайський «планшет» на Android, якому місця цілком вистачить, а з дизайну панелі він сильно виділятися не буде.
Електрика та електроніка
Електросистема машин виконана досить надійно. Найсерйозніші несправності — відмови датчиків і селектора роздавальної коробки, відмови блоку АBS/ESP і окислення роз’ємів і блоків управління мотором у ногах переднього пасажира.
За перших ознак люфтів обгінної муфти генератора її краще замінити, бажано — цілісною.
У бензинових мотор V6 у розвалі блоку дуже сильно страждає проводка до форсунок: розсипається ізоляція проводів і «фішки» на форсунки. На машинах із дизелями через вібрації нерідко ламається проводка в моторному відсіку. Наприклад, на моторному щиті в джгуті праворуч від двигуна іноді переламуються дроти. Та й проводка до форсунок теж може мати внутрішні переломи, тож у разі складно діагностованих проблем краще поміняти шматок джгута.
Ресурс вентилятора кондиціонера невеликий. При інтенсивному навантаженні і при відмові віскомуфти на основному радіаторі його надовго не вистачає. Особливо, якщо його регулярно купати в бруді.
Ще власники Sorento регулярно нарікають на слабкі датчики парктроніків і на невдалий датчик рівня палива.
Високе навантаження на генератор, стартер і акумулятор на дизельних моторах змусить обслуговувати їх дещо частіше, ніж зазвичай. Взимку, крім складнощів із зарядом акумулятора, генератор страждає від навантаження на підігрівач антифризу, і за найменшого падіння напруги машина може залишитися без електрики взагалі.
Невисокий ресурс генератора, стартера і інші дивні збої, що трапляються на низці машин, можна сміливо відносити до особливостей експлуатації позашляховиків. Може, його щоразу під час спуску човна купали в озері по задній диван? Або мили зі шланга після перевезення телят?
Гальма, підвіска і рульове управління
Гальма у Sorento прості, великі і, загалом-то, міцні. Хоча компоненти гальмівної системи від Mando не можна назвати особливо довговічними.
Важіль передній нижній
ціна за оригінал
5 354 ля
Гальмівні тки підгнивають у зоні над баком. Якщо на них є здуття, міняйте не роздумуючи. На рельєфному бездоріжжі можна «потягнути» гальмівні шланги, особливо задні, вони закороткі. Датчики ABS і гребінки на маточинах любителя позашляхових прогулянок доводиться міняти регулярно, а ось диски і колодки живуть досить довго.
Гальмує машина не дуже добре в будь-якій версії. Так це і було задумано: в роки розробки Sorento передбачалося, що важкі позашляховики їздитимуть повільно, а не ганятимуть зустрічною смугою як вжалені, подібно до G55.
Підвіска у машини безумовно міцна. Спереду стоїть звичайна «двохважеля», ззаду — нерозрізний міст. Важливо тільки не переоцінювати міцність цієї підвіски, вона може багато чого, але коштує недешево і обслуговувати її потрібно добре.
Обидві кульові опори в передній підвісці потребують регулярної зміни пильовиків і перевірки якості мастила. Сайлентблоки досить надійні, але в каталогах у старих KIA спостерігається деякий бардак, а несумісних деталей у машин багато, тож потрібно дивитися, що встановлено у вас.
Пружини слабенькі, і вже після сотні тисяч починають просідати. Можна зустріти і обламану пружину.
Корозія і високі навантаження можуть відламати кронштейни кріплення заднього моста. А зварювання цієї монументальної деталі може призвести до проблем із роботою заднього редуктора, який тут дуже чутливий до геометрії корпусу. І знос сайлентблоків на тягах теж ніхто не відміняв, але він залежить від багатьох факторів. У любителів топтати педаль і стрибати по ямах він закономірно невеликий. У міських машин ці деталі майже вічні.
Пильовики на амортизаторах короткі і вони не люблять вивішувань: відривається кільце кріплення. І будьте готові до того, що підвіска «не скрипить не стукає», але скарги на якусь її «розхлябаність» у сервісі можуть вилитися в ремонт на 20-40 тисяч лів.
Рульове управління з ГУР відрізняється дуже надійною рейкою. Найчастіше власники стикаються з підклинюванням карданчика рульового вала і ослабленням пружинного хомута на шліцьовому з’єднанні колонки. Іноді трапляються течі напірної магістралі через корозію, а на дизельних машинах — і через тріщини гнучких вставок або бачка.
На цьому на сьогодні все. Якщо ви все ще не охололи до «лухарі» корейського позашляховика, то в другій частині огляду зможете дізнатися, чи така вже й хороша його трансмісія і чому не всім подобаються дизельні мотори Sorento першого покоління.
