Gaznaauto Сайт про автомобили
На вторинному ринку Sorento першого покоління виглядає доволі заманливо: хороший салон, не найбідніші комплектації, а ціна для рамного позашляховика цілком демократична. Щоправда, в першій частині огляду цього автомобіля ми з’ясували, що кузов у нього все-таки іржавіє, ходова частина може здатися дещо дорогою в ремонті, а дрібні «глюки» електрики на Sorento в солідному віці все-таки бувають. Але, може, в активі у автомобіля є дуже хороші мотори і коробки? Так, але тільки частково.
Трансмісія
Майже всі Sorento в Молдові повнопривідні. Любителів великих задньопривідних сараїв у нас не багато, і такі машини везли зі США зазвичай у найдешевших комплектаціях. Решта Sorento діляться на два типи: LX з переднім мостом, що жорстко підключається, і EX з приводом на передню вісь, що автоматично підключається. За великим рахунком, конструкції цих версій відрізняються тільки роздавальною коробкою. Відмінності в типі карданних валів, хрестовин, шліців і тому подібних елементів від типу трансмісії не залежать. І на жаль, ці деталі часто не відповідають тим, які вказані в каталогах. Під час вибору запчастин саме для трансмісії найчастіше стикаються з помилками, неточностями, невдалими перекладами та іншими розбіжностями з реальністю.
На жаль, трансмісія Sorento не балує зайвою надійністю. Крім цілком очікуваних ремонтів хрестовин карданних валів, які за нормальної збірки та обслуговування тут служать зазвичай у межах 60-100 тисяч кілометрів, є ще дуже неприємні проблеми зі шліцьовими з’єднаннями. Усі вони перебувають у зоні ризику, а особливо не щастить шліцам переднього карданного вала і ШРКШ, причому навіть на машинах, що експлуатуються тільки в місті.
Джерело цих проблем — звичайна корозія і відсутність відповідного мастила в з’єднаннях. Шліци просто «з’їдає», і вони починають стукати. Ну, а далі механічні навантаження швидко добивають ослаблений вузол. Якщо на вашій машині все гаразд, потурбуйтеся про регулярне змащування шліцьових з’єднань. Стандартні консистентні мастила тримаються в такому з’єднанні недовго, до року або до хорошого «купання». У любителів покатушок по бруду всі компоненти вимагають дуже частого обслуговування.
Особливої уваги потребують передній карданний вал, проміжний вал переднього редуктора і з’єднання маточин. Якщо стуки вже є, допоможе тільки заміна, наварка і нарізка. Іноді виручає обтиснення відповідної частини шліцьового з’єднання, яку обварюють по колу, а термодеформація трохи підтискає внутрішню частину. Допомагає ненадовго, але як терміновий ремонт — не найгірший варіант. Якщо бачите сліди такого ремонту на машині, то сміливо торгуйтеся на ціну нових валів.
ШРКШ до проміжного валу переднього моста часто кріплять додатковим болтом. Оглядайте це місце уважніше, часто болт приховують під шаром пластиліну, зверху він маскується брудом, і про те, що з’єднання вже майже не тримає, ви дізнаєтеся, коли застрягнете в метровому багнюці. Зрозуміло, сліди обварювання ти ШРКШа також мають навести вас на сумну думку.
Підшипники роздавальної коробки і редукторів теж не дуже надійні. Іноді в умовах міської експлуатації вони служать до 200-300 тисяч пробігу. На бездоріжжі і з ударними навантаженнями ресурс значно менший і не особливо передбачуваний.
На передньому редукторі найвразливішим виявився перший підшипник хвостовика, в роздавальній коробці страждають переважно підшипники вихідних валів і ланцюга.
У задньому редукторі натяг підшипників регулюється затягуванням гайки хвостовика. При будь-яких роботах з її відкручуванням доведеться заново регулювати і підбирати дистанційні втулки з потрібним зазором.
Підбирати хрестовини і виготовляти проміжний вал власники Sorento навчилися самостійно. Найчастіше підходять хрестовини розмірності 27х88, а креслення проміжного вала можна знайти на клубному форумі.
Вал у процесі виробництва машини кілька разів змінювався (як і інші елементи трансмісії), але всі модифікації сумісні між собою. На більшості машин стоять вали серій 53270-3E500 і 53270-3E600, у 2008 році ставили нерозбірні вали серії 53270-3E800. Якщо берете «беушний» вал, то не варто купувати його п’ятисотої серії: там зовсім слабкі шліци.
ШРКШи на дорестайлінгових машинах примхливі, і якщо захочете поставити пізніші рестайлінгові, то замінити їх вийде тільки в зборі з маточиною: у нових шарнірів 26 шліців, а не 25, як було до рестайлінгу.
У роздавальній коробці будь-якого типу основним джерелом шуму стає пластинчастий ланцюг. Ціна нової деталі близько 13-15 тисяч лів, а купувати її «з розбирання» сенсу немає. При сильному зносі ланцюг краще міняти разом із зіркою і валом. Обов’язково доведеться міняти і підшипники, причому оригінальні не дуже хороші. Якщо є можливість, підберіть що-небудь із продукції SNR, SKF, NTN, Timken або інших пристойних брендів. Підшипників багато, але розмірності можна просто подивитися за каталогом, який у цій частині, на щастя, не бреше.
Роздатки з повним повним, що підключається вручну, інших великих проблем не мають. А ось із роздавальними коробками з автоматичним підключенням переднього моста складнощі є. По-перше, не відрізняються надійністю датчики частоти обертання валів, і з собою краще завжди мати запасний. Задні і передні датчики не повністю взаємозамінні і відрізняються довжиною «хвоста». У заднього датчика «хвіст» довший, його можна поставити і на передній вал. А ось навпаки вже не вийде. Сам блок фрикціонів коштує в межах десяти тисяч і доволі надійний, а ось його привід коштує вдвічі більше і з часом виходить з ладу. Для приводу не так важливі пробіг і вік, скільки режими експлуатації та масло, що використовується в роздатці. Особливо важко доводиться машинам лихачів на літній гумі взимку: привід можна вивести з ладу за кілька годин пробуксовок.
В іншому можна тільки порекомендувати стежити за рівнем мастила у всіх агрегатах і регулярно його міняти (хоча б раз на 40-50 тисяч кілометрів). Автоматичній роздатці експерименти з типом оливи протипоказані, сюди потрібно лити суворо свою оливу або — в крайньому разі — DexronIII/LT71141 сумісну.
Чотириступінчасті АКПП — коробки Aisin серії AW30-43LE. Ставили їх на повно і задньопривідні машини до рестайлінгу. Але вже до рестайлінгу на частині машин могла стояти коробка Jatco JR507E, спільної розробки Mitsubishi-Nissan і вироблені Hyundai/KIA. Ця коробка сучасніша, але заснована також на «класичній» механіці чотириступеневої коробки і теж одна з найнадійніших. І все ж аж до кінця випуску KIA Sorento коробку допрацьовували, число модифікацій гідроблоків дуже велике, механіку теж ґрунтовно змінювали. Так що ранні варіанти до рестайлінгу 2006 року однозначно не найкращий вибір.
Ну, а після рестайлінгу вибору просто немає: ставили тільки цю коробку, і якщо вона і не стала такою ж надійною, як древній Aisin AW30-43LE, то не набагато.
Розповідати про Aisin AW30-40LE/30-43LE (вона ж A340/A341) особливого сенсу немає. Тому що ця АКПП не ламається, а якщо все-таки зламається, то дешевше взяти контрактну коробку. А все, що вам потрібно робити, це міняти масло і стежити за справністю системи охолодження машини.
Контрактні агрегати підходять не тільки від Hyundai/KIA, а й від Mitsubishi і Jeep, а за деякої переробки — і від Toyota. Але особливого сенсу морочитися з пошуком «донорських» машин немає: оригінальних корейських коробок більш ніж достатньо.
На вікових машинах варто перевірити коробку на наявність протікань, роботу селектора, стан масла і подивитися, як коробка поводиться на ходу. Якщо все гаразд, то великі шанси, що вона переживе всю іншу машину. Як і багато старих АКПП, вона не любить швидких перемикань з режиму «D» на «R» (і навпаки) і «розгойдування», але до навантаження ставиться спокійно. Тим паче під час роботи з порівняно слабким дизельним мотором.
АКПП Jatco і сучасніша, і економічніша, і динамічніша. Але і слабких місць у неї побільше. Тут обмежений ресурс накладок блокування ГДТ, лінійних соленоїдів і гальмівної стрічки. Також на цьому «автоматі» бувають проблеми з гідроблоком, а знос маслонасоса діє на нього куди руйнівніше. І навіть найменші сліди патьоків оливи з сальника ГДТ говорять про те, що у коробки серйозні проблеми.
Знос блокування ГДТ йде дуже інтенсивно. Уже після 150-200 тисяч пробігу воно зазвичай сильно зношене, а в окремих «гонщиків» воно потребувало заміни і за пробігів менше сотні тисяч. Все це говорить про те, що шанси зіткнутися з ремонтом ГДТ у покупця Sorento з пробігом є дуже непогані. Зняти тільки ГДТ досить просто: двигун вивішується і зсувається вперед без зняття АКПП.
У разі швидкого забруднення мастила і появи найменшої пробуксовки блокування під час руху на п’ятій передачі доведеться їхати на ремонт. Різке забруднення масла майже завжди серйозно пошкоджує гідроблок і соленоїди. Що зі свого боку майже одразу призводить до пошкоджень фрикціонів у кількох пакетах. З моторами об’ємом 3,3 л і дизелями в 170 к.с. є ризик для обгінної муфти барабана Overdrive.
Коробкам з великими пробігами характерний знос барабана Low-High, у якого стирається внутрішня поверхня супорта і йде витік тиску, що призводить до згоряння пакета Direct.
АКПП потребує дуже частої заміни оливи, краще раз на 30-40 тисяч кілометрів або при появі забруднення. Непогано було б і поставити зовнішній фільтр і великий зовнішній радіатор. В іншому разі можна зіткнутися зі зносом металу клапанної плити гідроблока.
Коробка дуже не любить просаджених акумуляторів, збійних генераторів і пошкодженої проводки. У неї порівняно слабкий блок управління, не дуже міцні та ресурсні датчики і соленоїди. Особливо електрика не любить підвищеної температури коробки.
У результаті ресурс Jatco не настільки стабільний, як у старих Aisin, але за умови грамотної експлуатації коробки легко пройдуть 300-400 тисяч з ремонтом тільки ГДТ і, можливо, чищенням гідроблока. Але у недбайливих господарів є всі шанси зіткнутися з проблемами і дорогим ремонтом до пробігу в 200 тисяч.
Мотори
Двигунів для Sorento припасли чимало. Базовий бензиновий 2,4-літровий мотор серії G4JS — це наш старий знайомий Mitsubishi 4G64, але в рідкісній версії DOHC (серія Sirius II). Не можна сказати, що мотор абсолютно той самий, але більша частина основних компонентів залишилася взаємозамінною, а компонування та основні рішення однакові. Цілком міцний середнячок, хоча ремінний привід балансирних валів надійність сильно знижує.
Бензиновий двигун 3.5 G6AU сімейства Sigma у Mitsubishi має позначення 6G74 і був вельми популярний на великих позашляховиках. За основними компонентами мотори залишилися сумісними, що дуже добре: запчастини Mitsubishi виявилися на порядок якіснішими, а ресурс вкладишів колінвалу і поршневих кілець вищий у рази. Та й ремені ГРМ з роликами і натягувачем на Mitsubishi кращі.
Мотор G6DB об’ємом 3,3 літра — власна версія мотора V6 від Hyundai/KIA. При меншому, ніж у Mitsubishi, робочому об’ємі його потужність вища. Передусім — за рахунок появи фазорегуляторів. Мотор зовсім інший: з ланцюговим ГРМ, більш щільно скомпонований, з чавунними гільзами в алюмінієвому блоці, з пластиковими кришками ГБЦ, впуском і частиною корпусу, катколекторами, індивідуальними котушками. Сучасний, але малоресурсний.
Двигун G6DA об’ємом 3,8 л у всьому аналогічний мотору 3,3 л, але має інший колінвал і більший хід поршня.
Дизельні мотори тут свої. Багато знавців відзначають спорідненість конструкції старим добрим моторам Mitsubishi 4D56. Але мотори D4CB об’ємом 2,5 літра мають зовсім інший привід ГРМ, ланцюгом, свої ГБЦ, власну систему живлення і, за великим рахунком, крім деяких компонувальних рішень і розмірностей, спільних компонентів не знайти. Двигуни вийшли з доволі цікавими характеристиками, але проблем з ними вистачає, особливо під час експлуатації в російських умовах. Розглядати мотори детально почнемо з дизельних D4CB, які зустрічаються набагато частіше за всі інші двигуни.
Мотор цей з алюмінієвим блоком, з приводом ГРМ ланцюгом. Так само ланцюгами приводяться ПНВТ і балансирні вали. Впорскування — Common Rail. Зрозуміло, мотор турбований, причому якщо на 140-сильному варіанті турбіна проста, то на 170-сильному вона з VGT (зі змінною геометрією гарячого «равлика»). На жаль, слабких місць у цього мотора багато.
Найсерйозніша біда — ранній знос вкладишів колінвала. Причин тому кілька. По-перше, самі вкладиші не дуже вдалі, підвищене биття буває навіть у нових колінвалів. По-друге, каталізатором процесу є швидке старіння оливи через збільшення об’єму картерних газів (до цього питання ми ще повернемося) і втрати тиску у вкладишах балансирних валів. По-третє, часто погіршує ситуацію спроба рухатися на мінімальних обертах при великому навантаженні. П’ятиступінчаста АКПП такий режим допускає, а з МКПП ситуація ще гірша: багато хто свідомо пересувається трасою на холостих обертах на п’ятій передачі.
Упущений нижче 1 кгс/см² тиск на холостих обертах з легкістю призведе до швидкого зносу вкладишів, задирок, появи мідної стружки в олії та, якщо нічого на цьому етапі не робити, до стукоту, клину або навіть «кулака дружби».
Маслонасос 2.5
ціна за оригінал
3 953 ля
Малов’язкі масла, як ви розумієте, мотору протипоказані. І хоча SAE30 для відносно холодного двигуна непоганий у холодну пору року, влітку на оливі з цією в’язкістю їздити не треба. Міняти оливу потрібно якомога частіше, і якщо її основа не надто стійка — з інтервалом менше 10 тисяч.
Ситуацію ускладнюють дві важливі деталі. Перша — невисока якість оригінальних вкладишів, але їх можна замінити непоганими аналогами. Друга — точити колінвал тут не вийде. Зміцнення шийок дуже тонке, і розточування в-0.25 вже з великою ймовірністю різко знизить твердість поверхні. Кустарне азотування і загартування струмом високої частоти проблему вирішують, але щоб не було сюрпризів, краще порівняти твердість шийок після шліфування. З цих причин спільнота власників цих моторів дуже рекомендує просто міняти колінвали. Виходить дорого, але відносно ефективно.
Обрив ланцюга приводу балансирних валів може призвести до обриву ланцюга ГРМ і одночасної відмови масляного насоса, який приводиться тим самим ланцюгом. Ускладнюється все тим, що втулок балансирних валів чомусь немає в каталозі Sorento. Втім, вони є в каталозі на KIA Bongo під номерами 21242-4A020 і 21241-4A020, за смішною ціною в 150-200 р. Самі вали теж не дорогі, але вони майже не зношуються.
Основні проблеми ГБЦ пов’язані з форсунками та їх ущільненнями. Мідні шайби ущільнювачів з часом просідають, і форсунка обростає шаром нагару. У циліндрі знижується компресія, а в картер мотора надходить багато газів під тиском, створюючи передумови для поломок системи вентиляції картера, здування мастила у впуск, забруднення турбіни і тому подібних проблем.
Крім мідних шайб, є ще кілька причин появи цієї проблеми. Наприклад, великий зазор колодязя форсунки, слабке і невдале її кріплення, піттінгова корозія ГБЦ у місці встановлення форсунки. Крім цього, можливі помилки майстрів під час встановлення, які частенько лінуються чистити колодязь фрезою або хоча б ретельно зачистити його, не ставлять конусну шайбу болта кріплення, ставлять старі ущільнювальні шайби форсунки. Ситуацію ускладнюють слабке різьблення в ГБЦ для болта кріплення і низька якість власне болта. Усе це призводить до прориву газів у картер, швидкого вигоряння розпилювача форсунки, закоксовування форсунки і перегріву ГБЦ у зоні її встановлення.
Ремкомплект ГРМ 2.5
ціна за неоригінал
15 037 лів
До того ж механізм ГРМ успадкував кілька вкрай невдалих рис від дизелів Mitsubishi — поломки рокерів за високих обертів і слабкі гідрокомпенсатори. Сідла клапанів за частої експлуатації на малих обертах сильно втрачають форму: метал слабкий, а обертання клапанів дуже погане.
До рестайлінгу на дизелях стояли турбіни Garrett 1752LS, а на рестайлінгових моторах потужністю 170 к.с. ставили BW KKK BW43 зі змінною геометрією. В обох випадках управління турбіною вакуумне і потребує регулярного контролю, ресурс мембрани невеликий.
У другої турбіни після 150-200 тисяч пробігу потрібно перевіряти стан геометрії і наявність люфтів, а у Garrett, крім люфту, можливі сюрпризи з розтріскуванням гарячого равлика. У будь-якому разі, за появи ознак падіння тиску оливи або за упущеного інтервалу заміни турбіна — один із перших кандидатів на виліт. Навіть вкладиші здаються пізніше.
Крім проблем з механікою моторів є проблеми і з системою живлення. Закисаючий клапан EGR — не біда, всю систему видаляють без особливого збитку для мотора. А ось відсутність контролю витоків форсунок часто призводить до розтріскування поршнів. До речі, при витоках масла через турбіну або кільця ефект часто виходить таким самим. Аварійного дроселя на машинах до рестайлінгу тут немає, та й на рестайлінгу він зазвичай не працює.
На цьому список основних проблем вичерпується. Зрозуміло, що при всьому бажанні у мотора дуже небагато шансів дожити до похилого віку. До плюсів віднесемо непоганий ресурс поршневої групи і надійний і недорогий ПНВТ (оригінальний коштує близько 60 тисяч, аналог — близько 30). До речі, форсунки коштують по 15 тисяч і непогано відновлюються. Комплекти для їх ремонту коштують близько 2 500 р. І хоча теоретично ремонт мотора виходить недорогим, після 200 тисяч багато хто намагається його позбутися. Втім, «потрапити» на його ремонт можна і за меншого пробігу.
Серед бензинових двигунів виділяються два мотори «старої школи» об’ємом 3,5 і 2,4 літра.
2,4-літровий двигун для важкої машини слабенький, але для спокійних водіїв його вистачить. Плюсів у нього цілком достатньо: він більш-менш економічний, дуже простий і дешевий за конструкцією. А якщо не підведе ГРМ і ремінь балансирних валів, то він ще й порадує ресурсом. Ну, а що про недоліки? На жаль, якість моторів не завжди стабільна.
Часом при пробігах менше 200 тисяч сильно зношуються гільзи циліндрів. Іноді це трапляється через важкі умови експлуатації: мотор дуже не любить високої температури і у нього швидко коксуються кільця.
Гідрокомпенсатори часто «ловлять» бруд або просто зношуються.
Запчастини повністю сумісні з такими від 4G63 DOHC /4G64, що значно спрощує обслуговування, а якщо зняти ремінь балансирних валів, то мотор стає вкрай надійним.
Двигун об’ємом 3,5 літра слабким вже точно не назвати. Сил у ньому не дуже багато, менше 200, але момент у 300 Нм він розвиває в широкому діапазоні.
У нього такі ж ніжні гідрокомпенсатори, незручна заміна свічок, а до того ж — висока чутливість до якості роботи системи запалювання і порівняно велика витрата масла. Мотор непогано його під’їдає через систему вентиляції картера, потроху течуть кришки і сальники.
Привід ГРМ тут ремінний, але вкрай надійний, а система управління проста як ножиці. Тільки болт кріплення шестерні ГРМ настійно рекомендують міняти під час кожної заміни ременя, він слабкий, а навантаження на шків приводу додаткових агрегатів велике. Тож тільки нова деталь, правильний «легкий» фіксатор різьби і затягування строго за регламентом. У версії виробництва KIA інколи трапляються скарги на ресурс вкладишів колінвалу, але зазвичай це пов’язано або з помилковим використанням малов’язких мастил SAE30 на пробігах понад 150 тисяч, або з дуже високими пробігами з мастилами в’язкістю SAE40 або навіть вищою, але з перегрітою та старою оливою.
За наявності апетиту до масла ресурс каталізаторів у мотора часто обмежений 250 тисячами, але в циліндри вони майже не «пилять». В обслуговуванні мотор не такий дешевий, як 2,4-літровий, але запчастини так само майже всі годяться від 6G74. Загалом цей двигун являє собою чудовий зразок старої японської школи: надійний, тяговитий, недорогий в обслуговуванні, але вельми ненажерливий.
Двигуни сімейства Lambda об’ємом 3,3 і 3,8 л новіші, потужніші, легші та динамічніші. Але на цьому всі схвальні епітети закінчуються. Більш сучасні мотори виявилися дуже і дуже проблемними, а заодно і вкрай дорогими навіть за середнього ремонту.
Ланцюг ГРМ 2.5
ціна за оригінал
1 938 лів
Слабких місць тут багато, починаючи з недешевого ланцюгового ГРМ з ресурсом часто не більш як сто тисяч кілометрів, слабеньких вкладишів коленвала, протікання пластикових кришок і поломок пластикового впуску. Але основна проблема — це ресурс поршневої групи. Уже ближче до 200 тисяч пробігу зазор дуже значний, є сильний масляний апетит.
Що є причиною — не зовсім зрозуміло. Може, каталізатор, який помирає під час частих холодних запусків і у віці «пилить» у циліндри. Він тут виконаний у вигляді катколектора і сильно шкодить поршневій. А може, слабкий метал і невдала конструкція поршневої групи. Хай там як, ремонт цих моторів майже завжди комплексний, дорогий і складний. А контрактні агрегати коштують багато, а якістю і залишковим ресурсом не відрізняються.
Видалення каталізатора поки мотор порівняно «живий» допомагає не завжди, і екземпляри з пробігами за 300 тисяч без капремонту трапляються вкрай рідко. На тлі цих проблем обговорювати малий ресурс клапанів фазообертачів і збої дроселів навіть не варто.
Загалом до пробігу в сотню-півтори мотор особливо власників не діставав, а в США вважається відносно пристойним мотором, який здатний пройти 200 тисяч миль без серйозного ремонту. Можливо, справа в нашому кліматі, пилу і паливі. Або в типі навантаження: у нас по 140 миль на день на круїзі ніхто не проїжджає.
Додатковий мінус мотора — навантаження від нього на АКПП. Коробки з ним живуть значно менше, ніж із «холоднішими» дизелями та моторами старих сімейств.
Цей мотор ставили в майже такій самій комплектації на Hyundai Sonata/Grandeur. Там навантаження на нього нижче, а ресурс виходить майже в півтора раза вищим. А отже, і шанси купівлі живого екземпляра для заміни підвищуються. Щоправда, міняти доведеться весь впуск, кришки ГБЦ, передню кришку ГРМ і картер, але це найпрактичніший вихід із ситуації, коли 3,3-літровий мотор раптом помер, а грошей на серйозний ремонт немає.
Висновки
За функціональність потрібно платити. За раму, повний привід та інше «лухарі» в салоні платити потрібно багато. Як під час купівлі, так і за обслуговування, коли машина вже «у віці». У підсумку Sorento виходить далеко не дешевим і не найнадійнішим автомобілем на вторинному ринку.
Є у Sorento проблеми з надійністю трансмісії, причому доволі серйозні. Зате є і надійні мотори, і надійні коробки. Щоправда, найбільш ходовий дизель — зовсім не зразок якості, а найпотужніші та найновіші «бензинки» — взагалі провальні мотори. І в підсумку найкраще поєднання — 3,5-літровий мотор із чотириступінчастою АКПП Aisin на машинах до рестайлінгу. А їх знайти в живому стані складно.
Дуже масові дизелі вимагають хорошого знання конструкції і не терплять втручання непрофесіоналів. І все ж на машинах після рестайлінгу це, напевно, найкращий варіант двигуна. Загалом, є над чим подумати. А насамперед варто задуматися, чи потрібен вам важкий, комфортний, але саме позашляховик. Втім, я розумію, що у нас іноді «рама, мости і шкіра в салоні» важливіші за всі інші аргументи.
Експертна думка
Кіа Соренто першого покоління — автомобіль не для любителів відточеної керованості, інновацій та сучасного дизайну, а також не для охочих помісити багнюку у вихідні нарівні з визнаними «позашляховиками». Зате він досить надійний, безпечний і зручний для «далеких поїздок на дачу». При цьому він — рамний, на відміну від його більш сучасних побратимів з несучим кузовом.
Взагалі цей «кореєць» популярний на «вторинці» завдяки відносно низькій вартості, за яку ви отримуєте раму і дизель. Так, при купівлі рестайлінгового автомобіля 2006 року в Москві ви спокійно вкладетеся в 470-500 тисяч лів. Як альтернативу деякі ще розглядають SsangYong Kyron, причому за цю саму ціну вам запропонують машину, молодшу років так на три. Ну і, звісно, Nissan X-Trail і Opel Antara, щоправда, обидва вони не підходять тим, кому наявність рами принципова, а перший до того ж відлякує покупців наявністю варіатора.
Модифікацій у Соренто не надто багато, а найпоширеніша — дизельна 2.5 з АКП і різними варіантами форсування залежно від року випуску. Любителям бензинових моторів пощастило менше, але й ці модифікації (3.5 і 2.4) не такі рідкісні. Щоправда, якщо обиратимете 2.4, майте на увазі, що цю модифікацію через наявність МКП частіше обирали ті, кому до вподоби полазити бездоріжжям.
І ще під час вибору раджу звертати увагу на ПТС. Ні, Соренто не користувався популярністю у викрадачів, та й у сумнівних кримінальних історіях не був помічений. Зате частенько потрапляв на наш ринок з Америки. Практично всі «привезениці» були в жахливому стані. Для США це бюджетний автомобіль, який не шкодують і вкрай погано обслуговують.
