Gaznaauto Сайт про автомобили
Sorento другого покоління був і залишається вельми затребуваним на первинному ринку. А як щодо старих, але ще не старих автомобілів? З першої частини ми вже з’ясували, що кузов посередньо пофарбований, але сильної корозії поки що не трапляється, а електрика і ходова частина, своєю чергою, дорогих сюрпризів не підносять. У другій частині будемо розбиратися з силовими агрегатами. Начебто, все має бути надійно: гідромеханічні коробки, безнаддувні мотори — як і люблять Молдовани. Але саме примітивні за сучасними мірками бензинові атмосферники якраз і доставляють найбільше проблем.
Трансмісія
K IA Sorento II бувають і передньопривідними, причому я б не став відкидати їх під час вибору — у будь-якому разі позашляховик на такому шасі вийшов доволі посередній. Типово легкові короткохідні і жорсткі підвіски, порівняно велика база і невеликий дорожній просвіт, слабенькі бампери — все це ми вже згадували в першій частині.
Якщо ви вибрали монопривід, вам залишається мінімум приводів для занепокоєння. Шанси на корозію шліців приводів на КПП мінімальні, ШРКШ при цілих чохлах ходять довго. Але люфти перевірити однозначно варто, а при будь-яких роботах зі зняттям приводів не забувайте змащувати шліци. Оригінального мастила вистачає на 3-6 років, але не довше.
У повнопривідних машин, зрозуміло, є ще задній редуктор, карданний вал і муфта Magna. Причому не простенька електромагнітна, а з гідравлікою, як у Haldex. Проблеми, які найчастіше трапляються, — це знос сайлентблоків підвіски заднього редуктора, що призводить до биття і ударів під час старту.
Під час купівлі обов’язкова перевірка працездатності повного приводу з навантаженням моментом усіх вузлів, а в разі непрацюючої муфти варто покрутити карданний вал вручну.
Шліци піввісь заднього моста також у зоні підвищеного ризику. Майстри настійно радять оновлювати мастило раз на кілька років, якщо не хочете міняти досить дорогі деталі. Якщо бачите сліди «обварювання» по колу, то найімовірніше, хтось намагався підтиснути шліцьові з’єднання за рахунок термодеформації муфт. Допомагає таке рішення зазвичай ненадовго.
Одна з найдорожчих проблем — це поломка муфти. Нова коштує непристойно дорого, вживана — від 17-20 тисяч лів. Масло в муфті бажано міняти кожні 30-50 тисяч, залежно від інтенсивності їзди бездоріжжям, хоча насос досить живучий. Бруд у маслі можна «вбити» хіба що щітки, але вони коштують копійки.
На жаль, мастило не тільки забруднюється, але ще й витікає. Втрати оливи через передній сальник — доволі звичне явище, а з огляду на мізерний об’єм, навіть невеликий витік може призвести до відмови муфти. Тривале ігнорування її непрацездатності в цьому випадку може зашкодити фрикціонам і підшипникам. Витоки зазвичай характерні для великих пробігів або серйозних і регулярних навантажень на вузол з його нагріванням. Тож є привід оцінити показання одометра і стан кузова ще раз.
Але витоки — це ще не все. Також у муфти ламається кошик фрикціонів у місці з’єднання з валом. Ця поломка — типова, мало залежить від пробігу і траплялася часом уже за 30-60 тисяч. У більшості випадків хороший зварювальник здатний відремонтувати деталь, висока точність тут не потрібна, хоча контроль геометрії та балансування не завадили б. На жаль, часто кошик перегрівають під час неакуратного зварювання, а встановлення кривої деталі призведе до пошкодження підшипників муфти і навіть заднього редуктора.
Коробки передач
З МКП особливих складнощів немає, хоча ресурс зчеплення і двомасових маховиків міг би бути і вищим. І гідропривод зчеплення не найвдаліший: зафіксовано випадки протікання головного циліндра, хоча машини ще не такі старі.
АКП — варіації на тему шестиступінчастої коробки A6MF2 власного виробництва Hyundai. Дизельні машини і варіанти з мотором 3,5/3,3 комплектуються міцнішою версією A6LF2/3, конструктивно точно такою самою, але з посиленими планетарними передачами і валами.
Коробки дуже надійні — за умови своєчасної заміни оливи, хоча б раз на 60 тисяч, і акуратного стилю водіння здатні пройти понад 250 або навіть 300 тисяч до серйозних ремонтів і не докучати дрібними поломками. У любителів поганяти вони починають ламатися помітно раніше. Уже після 150 тисяч пробігу під загрозою ресурс накладок блокування гідротрансформатора (ГДТ), а несвоєчасна заміна масла швидко добиває лінійні соленоїди гідроблока.
Далеко не завжди зношені коробки проявляють будь-які симптоми. Дуже часто знос соленоїдів маскує паралельний знос поршнів коробки, і в запущених випадках без повного перебирання «механіки» ремонт гідроблока даремний.
Список дрібних вікових несправностей АКП доволі широкий: тут і забруднення датчиків оборотів, і поломки проводки внаслідок перегрівів, і навіть поломка шліців диференціала через корозію вихідних валів. На машинах з малими пробігами до рестайлінгу можуть трапитися і «дитячі» хвороби на кшталт не затягнутих болтів хаба Underdrive, через що при пробігу до 60 тисяч згорає його пакет фрикціонів.
Запчастини на A6MF2 недешеві: якщо ремонт складніший за заміну соленоїдів і датчиків гідроблока, то підсумковий рахунок легко переступить за півтори-дві сотні — не варто сподіватися на бюджетність марки. На щастя, беушних агрегатів багато, зокрема і з легкових машин, на яких версія A6MF2 зустрічається дуже часто і коштує недорого.
Бензинові мотори
Традиційно для корейських і японських марок, на обох моторах тут слабенькі каталізатори і система охолодження, а проводка і датчики не наддовговічні — після п’яти років експлуатації здоров’я мотора сильно залежить від їхнього стану. Краще вчасно поміняти допоміжні системи, ніж лагодити мотор. Тим паче що найпоширеніші на KIA Sorento II бензинові мотори 2,4 літра серії G4KE і без того вийшли досить клопіткими.
У російських умовах ресурс цих простих, загалом-то, рядних «четвірок» нестабільний. Можна проїхати три сотні тисяч — і мотор буде у відмінному стані, а буває і так, що стуки і задирки вже на 70-100 тисячах змусять його відкапіталіти. Причини подібної неприємності до кінця не зрозумілі, але припущення є.
Маслонасос 2,4 з балансиром
ціна за оригінал
53 612 ля
По-перше вищезгаданий каталізатор рано починає «припадати пилом»: на користь цього припущення свідчить той факт, що насамперед страждають машини в морозних регіонах і без додаткових систем підігріву. Втім, видалення каталізатора — зовсім не панацея.
За версію про невдало обраний терморежим і теплові зазори в поршневій групі свідчить той факт, що задирки починають рости у зовсім нових моторів. Слід перекладки поршня добре помітний на стінці вже за пробігів понад 30 тисяч кілометрів у всіх, присутні і невеликі подряпини на навантаженій стінці. А ступінь «затирання» гільзи до сотні тисяч може вже стабілізуватися і не зростати протягом пробігів до 200 і вище тисяч кілометрів. Але це як пощастить: при невдалому розкладі поршень з короткою спідницею легко може добити гільзу, почнеться стукіт, і майже завжди з’являється масложор.
Часто висловлюються і підозри на перегрів поршнів через відсутність маслофорсунок охолодження. Але на ранніх версіях двигунів були присутні замінники форсунок — отвори на нижній голівці шатуна, що виконували ту саму функцію, і проблема також зустрічалася. Зате перегрів самого мотора практично завжди призводить до появи масляного апетиту і стуку поршнів на холодну.
Є й абсурдна думка, що це якось пов’язано з видаленням на пізніх варіантах моторів противаг на середніх щоках колінвалу, але версія не витримує критики хоча б тому, що непередбачуване спрацьовування характерне і для ранніх виконань мотора.
Радіатор 2,4
ціна за оригінал
22 646 лів
Поки є лише одна хороша порада всім власникам бензинових 2,4. Якщо мотор ще живий, у чому можна переконатися ендоскопуванням під час купівлі та регулярними оглядами, то не забувайте гріти його вранці. Масло і фільтри міняйте часто, і купуйте тільки якісні витратні матеріали. Ну а мити радіатори краще кілька разів на сезон, за найменших ознак підвищення робочої температури.
Порада застосовувати малов’язкі оливи, що зустрічається іноді, можливо, і допомогла б поршневій групі під час холодних запусків, але у моторів 2,4 літра є ще одна неприємна проблема — з тиском оливи. На споріднених нашому «пацієнту» ранніх моторах 2,0 G4KD і всіх моторах G4KA теж був масляний насос з регульованою продуктивністю і блоком балансирних валів. Але через проблеми з нестабільним тиском масла насос замінили на простий, без регулювання і валів. Заодно поміняли натягувач ланцюга його приводу, що зробило мотор набагато надійнішим. А ось на «сорентовському» 2,4 маслонасос залишився двосекційним і з балансирами. Пов’язано це з наявністю блоку фазорегуляторів і великою витратою масла на них.
Загалом, стежте за тиском, і малов’язкі оливи лити не рекомендується — бажано, не «рідше» за SAE40, особливо якщо ви живете в спекотному регіоні. На дорестайлі до того ж рекомендується оновити маслонасос у зборі або хоча б поставити новий клапан і пружини з великим зусиллям.
Ланцюг ГРМ 2,4
ціна за оригінал
2 455 лів
Якщо залишити дивацтва з поршневою групою і тиском масла, мотор не такий вже й поганий. Простий, з недорогим ланцюговим ГРМ, здатним пройти 150 і вище тисяч кілометрів до заміни.
У теплих країнах пробіги далеко за 300 для нього — не така вже й рідкість, благо каталізатори там живуть нормально. Ну а якщо не пощастило, то він добре освоєний у ремонті, запчастини порівняно недорогі. Оригінальних поршнів у ремонтному розмірі немає ні на G4KE, ні на брата-близнюка B12 від Mitsubishi, але на останній є неоригінал із розмірами до +0,5, тож блок можна і просто розточити за бажання. Що характерно, після капремонту задирки часто не з’являються. Найімовірніше, через те, що у більшості неоригінальних поршневих груп зазор вказано трохи більшим за заводський. А можливо, матеріал гільз у «рідному» блоці гірший, ніж у ремонтних.
Дизелі
Дизельні мотори D4HB 2,2 літра в чомусь вдаліші за бензинові, до того ж їх досить багато на Sorento. Проблем з тиском масла і задирами тут немає, зате є багато інших проблем.
Паливна апаратура вирізняється не дуже вдалими форсунками, свічками розжарення, що прикипають намертво, витоками газів у систему вентиляції картера, примхливим клапаном EGR, який у разі сильного забруднення і «зависання» у відкритому положенні може повністю забити впускний колектор.
Ланцюговий ГРМ служить трохи менше, ніж на бензиновому моторі — в межах 100-150 тисяч. Під час заміни потрібно обов’язково міняти і гідронатягувач, несправність якого легко призводить до перескоку ланцюга під час запуску.
Масляний апетит з’являється в любителів добре прохопити з навантаженням: банально перегріває поршні та прихоплює кільця, а далі апетит прогресує. У спокійних водіїв цих проблем не буває, але ендоскоп, як ви розумієте, не завадить і в разі купівлі дизельного Соренто.
Турбіна надійна, але працює вона з дуже високим навантаженням, тому турботаймер або встановлення додаткової електропомпи в систему її охолодження стали б у пригоді. Цього майже ніхто не робить, але якщо ви купуєте машину надовго, задумайтеся про це.
Протікання пластикової клапанної кришки за великих пробігів — неприємність дрібна, але неприємна. Впуск потребує уваги, через підвищені вібрації порушення з’єднань — справа звична, до того ж впускний паток з інтеркулера протирається об термокожух і гофру проводки. Причина не тільки в невдалій прокладці, а й у ранньому виході з ладу опор мотора, що тягне за собою збільшення амплітуди вібрацій.
Загалом, якщо ви розумієте, що дизель — це не тільки нижчі витрати на паливо і витрата загалом, а й підвищені ризики з паливною апаратурою, і складніша конструкція, ніж у атмосферного бензинового, то можна сміливо брати. Щоправда, коробці доведеться важко — ресурс АКП буде «за нижньою межею», але тут вже нічого не поробиш: моменту в мотора — 440 Нм, такий навіть посилені коробки тримають насилу.
Брати чи не брати?
Непоганий вийшов середньорозмірний кросовер: з приємним дизайном, салоном, просторий, безпечний. Корозії поки що небагато, електрика проста, салон відносно міцний, АКП надійна. Підкачали хіба що бензинові мотори і горезвісна муфта від Magna, що частково компенсується відносно невисокими цінами на запчастини.
Тому, якщо вам потрібен автомобіль такого класу без особливих драйверських або позашляхових амбіцій, то Соренто — цілком гідна альтернатива бестселерам. Головне — не беріть сильно недоглянутих екземплярів і не економте на обслуговуванні самі.
