Gaznaauto Сайт про автомобили
Найімовірніше, про ГАЗ-А розповідали в міру своїх умінь усі автомобільні видання. Як-не-як, це перший радянський серійний легковий автомобіль. Я постараюся сьогодні не рвати баянів розповідями про те, як у Форда купили ліцензію на цю машину, і як у Горькому будували автомобільний завод. Давайте зосередимося трохи на іншому: чому виявилося, що Ford А — не зовсім ідеальна машина для СРСР, і як насправді їздить ГАЗ-А.
Від тюдорів до фаетонів
Загалом ви прекрасно знаєте, що Форд А було випущено 1927 року, а закінчив своє життя на конвеєрі 1931-го. При цьому слід виділити машини раннього випуску (до 1930 року) і пізнього (1930-1931) — це практично дві різні моделі, настільки глибокою була модернізація 1930 року. Вибору кузовів цього автомобіля можуть позаздрити майже всі сучасні виробники: купе Standard і Deluxe, Sport Coupe, Roadster Coupe, кабріолет, фаетон (Standard і Deluxe), Tudor (Standard і Deluxe), Town Car, Fordor (Standard і Deluxe), універсал, таксі, пікап… Тож не дивно, що всіх модифікацій встигли випустити майже п’ять мільйонів штук.
У СРСР із виробництвом цієї машини за ліцензією, купленою у Форда, вийшло дещо складніше. По-перше, ліцензію купили в 1928 році, але приступити до випуску в Горькому змогли тільки в 1932-му — через рік після того, як у себе на батьківщині цей Форд поступився місцем наступному поколінню. Ну а по-друге, Форд А довелося трохи змінювати…
Річ у тім, що в СРСР до придбання ліцензії фордівського автомобіля поставилися дуже серйозно. У 1928 і 1929 роках кілька Форд А вбивали на випробувальних пробігах Радянським Союзом. Здавалося б, навіщо? Адже договір з американським виробником до цього часу вже було підписано. Однак сенс у таких випробуваннях був, тому що радянська сторона дуже завбачливо обумовила необхідність внесення буржуйськими друзями змін у конструкцію машини, якщо це буде потрібно за результатами радянських випробувань. Так що невеликий «рестайлінг» американського Форда А — це заслуга наших рідних водіїв-випробувачів та інженерів. І ось уже тільки такі доведені до розуму машинокомплекти стали надходити на складання на наш завод. Щоправда, зауважень у радянської сторони виявилося набагато більше, ніж змін, внесених Фордом.
Тут тече, тут коротить
До того, які претензії виникали під час підготовки Форда до випуску на ГАЗі, ми повернемося трохи пізніше. А зараз треба хоча б коротко оглянути машину і розібратися в її елементарній, але геніальній конструкції.
Само собою, машина побудована на рамі: тоді про несучий кузов серйозні люди вголос навіть не говорили — боялися, що їх вважатимуть порожніми фантазерами. Рама проста — два лонжерони, між ними балки. На ній стоїть чотиридверний фаетон (якщо бути точним, фордівська модель, що стала «матір’ю» ГАЗ-А, називалася Ford Model A Standart Phaeton, а код кузова — 35B). Саме такий кузов з усього фордівського розмаїття вибрала радянська сторона. До речі, потім вона про це трохи шкодувала: ніякого обігрівача в машині немає, а взимку в Молдові іноді холодно. Тому була спроба зробити з цієї машини седан під ім’ям ГАЗ-6 Піонер. Зробити нормальний кузов «на коліні» не вийшло, і проект заглох.
Зверніть увагу на деякі рідкісні деталі, які зараз є далеко не на всіх відреставрованих ГАЗ А.
Перша — оригінальні кронштейни кріплення номерного знака перед решіткою радіатора. Ці штуки рідко зберігалися, їх завжди втрачали і міняли на який-небудь дріт. Друга — гачки боковин капота. Пізніше їх змінили — з цими запор дряпав фарбу на боковинах. Третя деталь — грязьові щитки перед підніжками, збоку від мотора. При першому ж ремонті їх теж викидали як непотрібні. Приблизно так само, як кронштейни переднього номера.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Іноді на ГАЗ-А можна зустріти пізніший мотор ГАЗ-ММ, якого там бути не повинно — його стали випускати тільки в 1938 році, через два роки після закінчення виробництва ГАЗ-А. У нас стоїть найоригінальніший мотор із тією самою назвою ГАЗ-А і з усіма його чотирма циліндрами, 3 285 кубічними сантиметрами об’єму та 40 «конячками» за 2 200 обертів на хвилину. Бензонасоса немає — бензин надходить самопливом. Немає навіть повітряного фільтра, який на цьому моторі з’явився пізніше (щоправда, зазвичай на «полуторках» ГАЗ-АА). А ось краник на паливній магістралі є. Він стоїть під панеллю в салоні. На Форді його пізніше перенесли під капот: він іноді протікав, і в машині стояв запах бензину.
Тут було відео, воно скоро з’явиться!
А тепер секунда історичного лікнепу. Багато хто знає, що трамблер — це народна назва переривника-розподільника запалювання. Однак дехто вважає, що це слово прийшло до нас з англійської мови. Це не так. Воно французьке і означає якраз-таки переривник (trembleur). А ось мова Вільяма Шекспіра і Генрі Форда збагатила словник шоферів іншим терміном, що позначає розподільник — дистриб‘ютор. Переривник-розподільник так називали в радянській літературі в 1930-х. Але назва не прижилася, і дистриб‘ютор став трамблером. І на ГАЗ-А у нього є свої особливості.
Тут було відео, воно скоро з’явиться!
Коробка передач на ГАЗ-А триступенева і, як ви вже здогадалися, без синхронізаторів. Тепер час би сказати кілька слів про зчеплення, і тут ми потихеньку повернемося до того, що не влаштувало радянських фахівців у Форді.
Не влаштувало, наприклад, якраз-таки зчеплення. На ранніх Фордах воно було сухим багатодисковим, але в 1930 році за результатами випробувань в СРСР його замінили на однодискове. А що ще?
Було багато претензій до підвіски двигуна. Передня опора з пружиною виявилася ненадійною — її змінили. Змінили також поворотні кулаки, поставили надійніший стартер. Зазначу ще раз: це зробив Форд на моделі А в 1930 році. У ГАЗ-А цього не змінювали.
На жаль, багато що залишилося незмінним. На наших дорогах від вібрацій часто перетиралася проводка, а через повну відсутність у ланцюзі запобіжників наслідки могли бути важкими.
Часто ламалися кронштейни, за допомогою яких дах фіксувався в складеному стані. Швидко починали текти радіатори, ламалися ресори, розхитувався дерев’яний кузов. Багато скарг було на акумуляторну батарею. Вона розташовується внизу, під днищем, і в мокру і брудну погоду банки легко замикали, через що АКБ розряджалася. Взагалі, до електрики було навіть занадто багато претензій. Не влаштовувало слабке головне світло, а «кляксон» (тоді писали саме так, а не «клаксон») швидко переставав сурмити. Він тут, до речі, дивний — пневмоелектричний. Швидко підгорали контакти «дистриб‘ютора», зношувалися зчеплення і гальмівні механізми.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
І все ж із цим довелося змиритися. Форд А успішно тріскав не найкращий «грозненський бензин другого сорту», мало коштував і дешево обходився в експлуатації.
Після того, як деякі недоліки американці виправили, Форд А зразка 1930 року стали збирати в Горькому. І він став ГАЗом.
Зрозуміло, що відмінностей між Фордом і ГАЗ-А було дуже мало. Наприклад, майже всі ГАЗ-А мали одну запаску ззаду, а у Форда було дві запаски в крилах, а ззаду — відкидний багажник. У нас частенько зустрічалися деталі, виготовлені з латуні, чого на Форді, звісно, не було.
Руки, ноги, голова
Сучасному автолюбителю, розпещеному клімат-контролем і вентиляцією попи через перфорований шкірзам сидіння, ГАЗ-А може здатися надзвичайно бідним автомобілем. Але це не так, для ежу 1920-30-х він був досить добре оснащений. Наприклад, у нього є запобіжні бруси. Так раніше називали бампер.
Крім «кляксона» власник ГАЗа міг балуватися ще й пневматичним пристосуванням для автоматичного витирання скла. Здогадалися, який пристрій так називали в 30-х? Так, це склоочисник.
Чим простіше машина влаштована, тим складніше на ній їздити. І це факт. А у цієї машини немає навіть автомата випередження запалювання… Спробуємо сісти за кермо?
Місця тут небагато, але ми люди звиклі, тож скаржитися не будемо. На задньому дивані, до речі, просторіше. Там хоча б кермо не заважає.
Отже, кермо. На ньому є один перемикач і два підрульові важелі. Перший — це центральний перемикач світла. А ось підрульові важелі — це не «поворотники» з «двірниками», як цього можна було б очікувати за аналогією з сучасними машинами. Тут все серйозніше. Праворуч — ручний газ, а ось зліва — регулювання кута випередження запалювання. За ідеєю було б непогано під час руху коригувати кут залежно від оборотів коленвала, але… Було не до цього.
А тепер натиснемо на педаль стартера і пробудимо під капотом диявола. Жарт. Пробудимо сорок кінських сил, до диявола тут дуже далеко.
1 / 2
2 / 2
Чесно кажучи, після «полуторки» з таким же мотором або автобуса ГАЗ-0330 я очікував нескінченно довгого розгону. Та й «за паспортом» (зрозуміло, що ніякого паспорта у ГАЗ-А немає) динаміка не вражає — 38 секунд до 80 км/год (максимальна швидкість — 90 км/год). Але, мабуть, основний час іде на те, щоб розкочегарити цього дідуся з 40 до 80 км/год, тому що до 40 він просто пуляє. Щоправда, цифри приблизні: у нас чомусь перестав працювати спідометр.
Чого у машини не відняти — так це драйву. Тут справжній рев мотора і вітер у вухах, а не ганебна трансляція звуку випуску в колонках, як у деяких. І ось це ось все створює враження, що машина валить, як скажена. Свою лепту вносить рульове управління: наявність великого люфту в поєднанні з важким кермом робить процес утримання машини в смузі дуже захоплюючим. Я якось по доброті душевній допомагав п’яному до чортиків сусідові дійти до ліфта — так от, відчуття схожі. Начебто, рівно йдемо — а ні! Обличчям у одвірок. Тут те ж саме.
Ще більше страждань викликає огляд. Але скажемо чесно: тут винна наша «комплектація». У нас не вистачає лівого дзеркала заднього виду, тож деякі маневри виконувати складно. До речі, тут має бути салонне дзеркало, але у нас його теж немає.
Підвіски, скажімо прямо, зубодробильні. Теоретично за плавність ходу відповідають поперечні напівеліптичні ресори з гідравлічними амортизаторами коловратного типу односторонньої дії. Практично ж доводиться просто швидко крутити кермом і об’їжджати ямки. І тут знову згадується п’яний сусід. Коло замкнулося.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Коли я сказав, що гальма ГАЗ-А не надто ефективні, власник машини навіть трохи образився. «Даремно ти так», — каже. Ну, якщо порівнювати із ЗіС-5, то, може, й даремно. Але якщо бути об’єктивним і дивитися правді в очі, то треба визнати: гальма з механічним приводом просто не можуть бути «чіпкими», «інформативними» і якими там вони ще бувають у сучасних консервних банок. Тож гальмуємо за можливості двигуном.
Оскільки коробка не синхронізована, то дій під час перемикання (особливо вниз) буде багато: треба використовувати і подвійне вичавлювання зчеплення, і перегазовку.
Не можна сказати, що водіння ГАЗ-А сильно стомлює. Але працювати тут треба і руками, і ногами, і головою. Головою, напевно, особливо. Не випадково у висновках фахівців, які аналізували досвід експлуатації перших ГАЗ-А, сказано, що причина багатьох поломок — неправильна експлуатація цих машин. Причому дві головні помилки перших водіїв ГАЗ-А — це гальмування з вичавленим зчепленням і неправильне перемикання передач.
ГАЗ-А було випущено майже в сто разів менше, ніж Форд А — трохи менше 42 тисяч. З варіантами кузова нашому ГАЗу теж пощастило менше: він був лише один.
Як бачите, популярна думка про ГАЗ-А як про «радянський Форд» — чиста правда. На відміну від наступної моделі М-1, яка вже пристойно відрізнялася від американського прототипу.
До речі, відкритим залишається питання, чи справді радянським власникам ГАЗ-А в Москві та Ленінграді в 1936 році було наказано здати свої машини державі «в трейд-ін» для купівлі нового ГАЗ-М1. Мовляв, старі ГАЗ-А сильно псували зовнішній вигляд обох столиць. Мабуть, про це має сенс написати окрему публікацію, базуючись на архівних даних.
