Gaznaauto Сайт про автомобили
Раллийная непобедимость Toyota в первой половине 1990-х годов, должно быть, угнетала конкурентов. Как оказалось, не все было кристально чисто. Но метод обмана все же заслуживает похвалы за собственное техническое решение.
В девяностых ралли переживало собственную золотую эру. B-кузова были забыты и оттеснены, на трассах соревнований господствовали суперзаряженные, полноприводные спецверсии класса A8. Однако у них был рестриктор, чтобы уменьшить мощность и не подниматься до головокружительных высот группы B. Данное устройство, расположенное перед входом в турбокомпрессор, которое уменьшает объем воздуха и, поэтому, мощность двигателя. Однако поток воздуха направляется прямо по центру турбокомпрессора, и автомобиль может достигать пика крутящего момента на более невысоких оборотах. Однако, как утверждается, с конкурсными спецпредложениями труднее справиться.
В 1992 году правила FIA предписывали устанавливать рестриктор диаметром 38 мм в самом узком месте. В 1994 году диаметр был уменьшен до 36 мм, а годом позднее намного больше — до 34 мм. Именно данное правило Toyota пыталась обойти в 1990-х годах.
Вышеупомянутый рестриктор, который может показаться смотрелся традиционным, был задействован во всем. Он имел традиционный внешний корпус и внутренний диффузор. Внешняя часть находится в приемной трубе и уплотняют резиной, внутренняя часть фиксируется к ней. И в этом заключалась хитрость Toyota, чей рестриктор был подвижным в данной части. Но так красиво, что не было видно ни одного зазора или стыка, и эту модификацию было не очень то и легко довести.
Когда ограничитель был вмонтирован во впускной коллектор, механики при помощи инструментов сдвинули его на 5 мм, чтобы воздух поступал в нагнетатель вокруг диффузора, а не только через него. Согласно расчетам, это дало возможность достичь турбо на 25% больше воздуха, чем во время использования добросовестного рестриктора. В результате Celica GT-Four откровенно обладала большей мощностью, чем конкуренты. Но при разборке пружина диафрагмы соединяла две части в один сплошной кусок, и обман было как правило невозможно довести.
Но в определенный момент все потрескается. Сегодня мы знаем тайных агентов, людей с дипломами без образования и безвозвратными целевыми выплатами без прав, поэтому мошенничество Toyota также было разоблачено. А Макс Мосли настаивал на показательном наказании. Главный инженер Дитер Бюллинг был выгнан с работы за то, что знал об этом. Но это было незаслуженно, так как все в Toyota Team Europe знали об обманном рестрикторе. Наказание не осталось безнаказанным для трио гонщиков Юха Канккунена, Дидье Ориоля и Армина Шварца, которые потеряли все очки и места в сезоне 1995 года. Команда была дисквалифицирована на весь следующий сезон. Карлос Сайнц, подписавший трехлетний договор с Toyota за три дня до инцидента, был, возможно, меньше всех рад этому, и поэтому ему понадобилось вернуться за руль Ford. Toyota вернулась в категорию WRC в 1997 году с хэтчбеком Corolla и гонщиками Ауриолем, Грёнхольмом и Лойксом, а годом позднее Карлос Сайнц присоединился к команде на 2 сезона и в итоге боролся за звание мирового чемпиона, и это все на полностью легальном автомобиле.
