Колеса від жадібності. Навіщо автомобілю більше чотирьох коліс?

Давно стало нормою, що якщо автомобіль, то чотири колеса. Колись давно було виявлено, що чотири колеса, як кажуть математики, необхідно і достатньо. Для нормального автомобіля. Але час від часу знаходяться інженери, які так не вважають. На тему коліс кількістю менше чотирьох ми якось поговоримо окремо, а сьогодні поміркуємо на тему: навіщо автомобілю БІЛЬШЕ чотирьох коліс?

Хто все це затіяв?

Там, де чільним є фактор прохідності, ставити запитання «Навіщо?» нерозумно: третя і навіть четверта осі на транспортному засобі — це додаткова підмога в подоланні бездоріжжя. Тут чим більше точок дотику з поверхнею, тим краще.

Багатоколісних всюдиходів хоч греблю гати (найсвіжіший і найяскравіший приклад — Mercedes-Benz G 63 AMG), і цей аспект ми залишимо осторонь. Адже офф-роудом тема трьох і більше осей не вичерпується, часто «побільше коліс від жадібності» вимагають розробники машин, які рухаються твердою поверхнею. Вивчаємо найяскравіші картинки багатоколісного інженерного порно. Данина моді? Кіч? Шизофренія? Чи в усьому цьому є здоровий глузд?

Можна відшукати дуже старі приклади того, про що ми збираємося говорити, — насправді найперший 6-wheeler створила американська фірма Pullman ще 1903 року, а перший в історії автомобіль з вісьмома колесами називався Reeves Octo-Auto, і його теж побудували американці, 1911-го. Історії властиво повторюватися — примітивні мультики, фотожанр «селфі» і домашніх роботів теж винайшли далеко не в другому десятилітті двадцять першого століття. Але ми говоримо про новітню історію і про явища, що стають обговорюваними і масовими в наші дні. Так ось, новітню історію багатоколісників відкрив саме він — гоночний «Тіррел».

Легендарний «Тіррел» Гарднера

Шестиколісний болід Tyrrell P34 ганявся у «Формулі-1» в 1976 і 1977 роках. Ідея конструкторів була простою — зменшити висоту передніх коліс, щоб поліпшити аеродинаміку, і збільшити їхню кількість, щоб зберегти «сумарну» пляму контакту з поверхнею. На практиці вийшло навіть крутіше: Дерек Гарднер, інженер команди Tyrrell, реалізував ідею так, що площа контакту передньої частини боліда з дорогою збільшилася на 40% порівняно з традиційною схемою, передні гальма стали «чіпкішими» на 25%, а головне — виграш в аеродинаміці дав змогу нівелювати відставання в 50 к. с., яке мав мотор Cosworth перед Ferrari.

Маленькі передні колеса були майже повністю приховані понтонами, але з місця пілота можна було спостерігати за їхнім поворотом через вікна в облицюванні кокпіта. У 1976 році гонщики Джоді Шектер і Патрік Депайє фінішували першим і другим на Гран-прі Швеції, а за результатами сезону стали третім і четвертим. Але наступного сезону Шектер з команди пішов, а результати Петерсона, який змінив його, і Депайє, що залишився, були скромнішими, перемог уже не було. Ще через рік команду залишив Гарднер, який отримав хорошу пропозицію від корпорації British Leyland.

З шестиколісниками, що мали складну кінематику «передка», проблеми з перегрівом гальм, непередбачувану поведінку під час блокування «перших передніх» коліс і нестандартні 10-дюймові передні покришки, виробництво яких потрібно було «пробивати» у Goodyear, команда Tyrrell вважала за краще більше не возитися. У різні роки шестиколісники, з чотирма колесами як спереду, так і ззаду, будували команди Ferrari, Williams, McLaren і March, проте до участі в Гран-прі ці прототипи не добиралися. А потім FIA заборонила використання болідів із кількістю коліс більше чотирьох. Але неймовірний вигляд Tyrrell P34 так запав у душу автомобільним дизайнерам, що не відпускає досі.

Пантера номер шість

У 1977-му, наступного року після того, як шестиколісний Tyrrell пішов із «Великих призів», з’явився натхненний ним дорожній суперкар Panther 6 від британської студії Panther Westwinds, якою керував Роберт Джанкель. Автомобіль мав одну пару ведучих коліс ззаду, крутний момент передавався від встановленого над ними 8.2-літрового V8, запозиченого у Cadillac Eldorado, через 3-ступінчастий «автомат». За допомогою пари турбонагнітачів двигун розігнали до 600 к.с. і 815 Нм, унаслідок чого це «щось», яке начебто скотилося в реальність прямо зі сцени популярного в 1960-ті фантастичного серіалу «Thunderbirds», могло прискорюватися до швидкості близько 300 км/год.

Головним у вигляді Panther 6 були, звісно ж, передні колеса — дві пари покришок розмірністю 205/40 R13 (ззаду стояли напівприховані в колісних нішах 265/50 R16) справляли просто незабутнє враження. Комплектація передбачала два варіанти виконання верху — знімний жорсткий або складаний м’який — а також повний електропакет, кондиціонер, систему автоматичного пожежогасіння, телефон, телевізор. На першій виставці Джанкель зібрав 15 замовлень і здавалося, що майбутнє вже настало.

Але доля Panther Westwinds стереотипна і повторює історії багатьох невеликих кузовних ательє — компанія встигла побудувати лише два екземпляри «Пантери» (чорний і білий) і зіткнулася з непереборними фінансовими проблемами. Однак обидві створені машини досі на ходу, одна перебуває в приватній колекції на Середньому Заході, а інша — в Бірмінгемі, Велика Британія. Британська машина періодично бере участь у виставках класичних автомобілів як чудова ілюстрація до «майбутнього-яке-могло-б-настати».

Містер «Держак» Ковіні

Звісно, ідею не могли не підхопити італійці — кінчені гіки автомобільного дизайну. Цікаво, що інженер-ентузіаст Феруччіо Ковіні починав якраз у ті роки, коли з’явилась шестиколісна «Пантера» — приватна автокомпанія-ательє Covini Engineering була заснована 1978 року.

Одні кажуть, що думкою створити шестиколісний суперкар Ковіні загорівся саме тоді, надто вже великою була спокуса втілити «цивільну версію» формульного Tyrrell, а інші стверджують, що збудувати шестиколісник італієць задумав навіть раніше, в 1974-му.

Але як би там не було, довгі роки його компанія випускала вельми екстравагантні, але все ж таки простіші з технічної точки зору автомобілі. І тільки в 2004-му Covini Engineering явила світу C6W — суперкар, який зараз багато хто схильний вважати прямим ідеологічним спадкоємцем Tyrrell P34, незважаючи на прогримілу в сімдесяті Panther 6. Ковіні залишився вірним старій формулі, на догоду аеродинаміці зробивши передні колеса меншими за задні — 205/45 R15 спереду проти 345/25 R20 ззаду.

Машину було створено з прицілом на реального покупця, і маркетингова подача Ковіні була вагомою: шестиколісний суперкар краще стоїть на прямій, краще входить у повороти, менше аквапланує, ефективніше гальмує, має просунуту аеродинаміку, вищу пасивну безпеку за умови проколу колеса та фронтального удару, а також є більш комфортним.

C6W у своїй остаточній конфігурації, представленій у 2005 році, мав розташований у базі бензиновий V8 від Audi, що видає 434 к.с. і 470 Нм, 6-ступінчасту «механіку», незалежну підвіску всіх коліс, сталеву раму, кузовні панелі зі скловолокна та карбону, два місця в кокпіті, знімний жорсткий верх, подушки безпеки і кондиціонер. Автомобіль важив 1 302 кілограми і міг розігнатися до 320 км/год. При цьому Ковіні просив за своє дітище всього 165 000 доларів, і на тлі цін співвітчизників з Ferrari і Lamborghini це «зіграло». Було вирішено виробляти близько 6-8 машин на рік. Достеменно не відомо, чи вдається продати саме стільки екземплярів, але бізнес Ковіні живе донині.

Розвитком теми став його автомобіль з індексом С3А — це, по суті, той самий C6W, з якого зняли 152 кілограми ваги, і на нього можна поставити опціональний V12 замість V8. Машина розганяється до «сотні» за 3,4 секунди і має просто позамежний «держак» у поворотах. З чуток, зараз невгамовний Ковіні будує перегоновий варіант цієї машини з іще легшим кузовом, закритим одномісним кокпітом і центральним розташуванням керма.

Поштовий експрес

А тепер давайте зробимо невеликий крок убік. Якщо дивитися на карту світу, крок начебто невеликий, з Італії до Франції. Але все ж таки це крок значний, адже ми поглянемо на іншу гілку розвитку багатоколісного транспорту — на автомобіль, у якого спарені осі розташовані не спереду, а ззаду. Ми вже згадували про всюдиходи, і серед них така схема вельми поширена, але в їхній стан затесався один абсолютно дорожній автомобіль. Стандартний Citroën CX, з якого зрештою вийшов цей шестиколісник, сам по собі автомобіль унікальний — запущений 1974 року, він мав унікальну гідропневматичну підвіску, просунуту аеродинаміку та інтер’єр, сповнений новаторських рішень — чого варте тільки односпицеве кермо, що стало «фамільною» рисою.

А в 1975 році такий собі П’єр Тісьє створює Citroën CX Break Loadrunner, кузов якого було подовжено, а під «корму» «підкотили» ще одну вісь. Власне, шести- і восьмиколісними модифікаціями Citroën мсьє Тісьє і його фірма Application des Procédés Tissier на той момент займалися вже близько двох років (зауважте, без жодної оглядки на якісь там «Тіррели»), але саме модель CX дала змогу розвернутися як слід. Привід машини залишився переднім, поперечно розташований 2.5-літровий бензиновий двигун (втім, були і турбодизельні варіанти) видавав 120 к.с. і прискорював довжелезний «експрес» до 100 км/год за 14 секунд, а максималка становила 180 км/год. Зовсім не суперкар, але принадність «Лоудраннера» була в іншому: маючи комфорт і швидкість представницького авто, він міг брати на борт божевільні обсяги вантажу.

Шестиколісним Citroën CX від Тісьє не було рівних у перевезенні газет і медикаментів на великі відстані за максимально стислі терміни, а також їх використовували як автомобілі «Швидкої допомоги» і таксі. Основну частину таких машин побудувала невелика компанія, якою керував Тісьє, є також згадки про екземпляри 1990-1991 років від зовсім вже маленької німецької фірмочки Fahrzeugbau Wulsten. Шестиколісними «Сітроенами» компанія Тісьє продовжувала займатися до 2007 року, але в 2010 її засновник покинув цей світ. До теперішнього моменту екземплярів Citroën CX Break Loadrunner, що залишилися на ходу, у світі залишилося не так вже й багато, але дивна річ — один такий навіть є в Молдові.

«Електричка» Сімідзу

Японія завжди була країною, де йшли своїм шляхом. Ось і професор Хіросі Шімідзу, який належить до того самого покоління божевільних інженерів, що й Гарднер, Джанкель і Ковіні, і який побудував свій перший винахід у ті самі роки, що й колеги (1978-го), витягнув із багатоколісності трохи інші переваги. Річ у тім, що Сімідзу створював електромобілі. Причому не звичайні, а з розряду рекордсменів. У 1991 році він побудував IZA, який поставив два рекорди швидкості, розігнавшись до 176 км/год, а в 2001-му спорудив семиметрового 8-колісного монстра KAZ, який досяг небувалих для електротранспорту 311 км/год.

KAZ мав 8 коліс не через примхи дизайнера. У кожному колесі містився власний електромотор — ідея так званого мотор-колеса, як і багатоколісність, м’яко кажучи, не нова і навряд чи може бути панацеєю для електромобіля, але отримана на KAZ сумарна віддача в 600 к. с. і нереальна тяга в режимі «8х8» перекривала мінуси від ускладнення та обважнення конструкції. До речі, KAZ важив 2 980 кілограм, але де ви бачили легкі електромобілі, особливо ті, що мають 7 метрів довжини? До того ж Сімідзу використовував прогресивну архітектуру платформи — за принципом скейтборду (одним із перших прототипів, зроблених у цій концепції, був AUTOnomy від GM), коли всі системи електромобіля скомпоновано в єдиному присадкуватому «візку», а кузов просто «надягається» на нього зверху.

Поворотними були колеса першої та другої передніх осей, хоча осі й були доволі сильно рознесені. Сімідзу усвідомлював, що мотор-колесо, яке має велику безпружинну масу, йде врозріз із тенденціями автопрому, але заявляв, що проведені дослідження не виявили жодних особливих проблем. KAZ мав низький центр ваги, був дуже швидким і маневреним, міг брати на борт 8 осіб і проїжджати на одній зарядці літій-іонних акумуляторів до 300 кілометрів. Для того часу це було дуже круто, тож не дивно, що через три роки було продовження.

Коротке замикання

Eliica (Electric Lithium-Ion Car) був восьмим електромобілем, який побудував Сімідзу. Ця машина була коротшою за попередницю майже на два метри, вміщала тільки п’ятьох, важила на 600 кілограмів менше, прискорювалася до «сотні» за 4,1 секунди і з першого тестового заїзду в 2004 році змогла перебити рекорд KAZ, розігнавшись до 315 км/год. Сумарну віддачу мотор-коліс трохи підняли — до 640 к.с., трохи зросла і дальність ходу — до 320 кілометрів. Цей електромобіль, у створення якого було вкладено близько 4,7 мільйона доларів, мав кинути виклик «динозаврам» — того ж 2004 року «Елііку» збиралися розігнати до 400 км/год, побивши рекорд автомобіля з бензиновим ДВЗ. Але розігнали тільки до 370 — розтрощити класичні автомобілі не вдалося.

Можливо, ця обставина частково сприяла тому, що «цивільна» модифікація електромобіля Eliica так і не потрапила у виробництво. Напевно, були й інші причини. Хай там як, а протягом 2005-2006 років «Елііку» показували на виставках, на ній катали високих чиновників і королівських осіб. А потім слід її загубився. Зрештою, за участю Сімідзу було запущено проєкт SIM-Drive, який передбачає створення електромобіля, що використовує базисні рішення Eliica, але звичнішого на вигляд — чотириколісного.

Історія не надто любить винахідників-одинаків, часто відводячи їм роль творців того самого «майбутнього-яке-могло-б-наступити», але восьмиколісні електромобілі все ж таки принесли певну користь інженеру Симідзу — забезпечили йому потужний піар і вихід на великих виробників: у ролі спонсорів та партнерів до проєкту вдалося підтягти Mitsubishi, Isuzu, Pioneer та ще кількох японських гігантів із розроблення та виробництва електроніки і механіки. Сімідзу, як і раніше, хоче запустити свій винахід, тепер уже чотириколісний, у маси, очікує зниження цін на акумулятори і турбується, що без держпідтримки Японія може програти ринок електромобілів Китаю і Південній Кореї. Утім, запланований у 2013 році запуск електромобіля SIM у виробництво було вкотре перенесено. А вулицями вже колесять електричні Mitsubishi, Nissan, BMW, Tesla.

Питання відкрите

Тема багатоколісних автомобілів настільки багатогранна, що спробувати вмістити її в один матеріал — це значить сильно втомити читача :). Тому ми навмисно оминули в нашій розмові всяку «голівудчину» (всі автомобілі в нашій розповіді були придумані для реальності, а не для кіно), а також спочатку виключили з огляду цілу «еволюційну гілку» — багатоколісні всюдиходи, і тепер цілком очевидно, що мусимо до цього повернутися. Адже крім згаданого Mercedes-Benz G 63 AMG, в останні роки було побудовано кілька яскравих «пройдисвітів»: Citroen Cruise Crosser (2007), Hummer H2 The Ultimate Six (2010), Volvo XC60 Dalbo Edition (2012), Dacia Dustruck (2014), Toyota Hilux AT38 6×6 (2014).

Усе це позашляховики, але дуже різні — «Хаммер», приміром, дуже «псує малину», бо американці вирішили зробити типовий кіч-мобіль, відмовившись від приводу 6х6, а «Хайлюкс» від ісландської Arctic Tracks, навпаки, використовує можливості кожного з шести коліс на 200%. Однак про це — наступного разу, стежте за публікаціями! Тим паче що, напевно, не далекий той день, коли чергова компанія інженерів-фріків запропонує покупцям «багатоніжку», що має шість, вісім, а, можливо, і десять коліс. І тепер ми знаємо: в «зайвих» колесах часом дійсно є сенс.