Gaznaauto Сайт про автомобили
У чомусь Kia Ceed другого покоління схожий на Opel Astra, який ми вибирали пару тижнів тому: фундамент популярності заклав його попередник. Однак якщо попередній Ceed був першим кроком корейців на європейський ринок, то в другому до пристойного налаштування шасі додався повноцінний дизайн від Пітера Шрайєра і нові для моделі опції — загалом, все те, що повинно було закріпити успіх. Ціни та оснащення виявилися по-корейськи вигідними, а гамма кузовів дозволяла зацікавити і молодь, і дорослу аудиторію, і навіть таксистів. Не дивно, що Ceed, нехай і поступившись Rio і Sportage за обсягами продажів, завжди потрапляв до списку 20-25 автомобілів, які найбільше продаються в Молдові. Давайте подивимося, як ця популярність і велика кількість кузовів позначилися на обсязі вторинного ринку, скільки просять за старі машини і в яких регіонах вищий шанс знайти машину під свій бюджет.
Скільки коштує нормальний варіант?
Ceed другого покоління на російському ринку жив у ті самі роки, що й Nissan Almera: дебютував він у 2012 році, а залишив конвеєр зовсім недавно, у 2018-му. З огляду на популярність моделі, яка розходилася накладом у 15-20 тисяч штук щорічно, вибір на вторинному ринку обіцяє бути достатнім. Зараз у продажу можна знайти понад 2,5 тисячі автомобілів, а добра третина з них — універсали. От і вірте після цього тому, що їх у нас не люблять! Інша частка припадає на хетчбеки, серед яких 5% займають тридверні варіанти. А ще тут у гомеопатичних дозах зустрічаються хетчбеки у виконанні GT, причому як тридверні, так і п’ятидверні. Однак райдужні перспективи купівлі нормального екземпляра псує велика популярність моделі у таксистів. Найскладніший пошук належить тим, хто зупинив свій вибір на універсалі — їх у великих обсягах закуповували таксопарки. З хетчбеками буде простіше, але ризик нарватися на «професійну» машину залишається. З огляду на вік від 2 до 8 років, розкид цін передбачувано відчутний. Відверто дешевих машин у продажу небагато, а вхідний цінник на дорестайлінгові екземпляри коливається в районі 420-450 тисяч лів. І хоча за ці гроші можна купити машину як 2012, так і 2015 року, обидва варіанти можна з упевненістю назвати невдалими. Найдорожчі пропозиції показують більший розкид: від 700 тисяч за 2012 рік до 900 за 2015-й. На рестайлінгові машини цінники відразу підростають тисяч на сто: якщо відкинути універсали в жовтому забарвленні, дешевше 620-650 тисяч автомобіль не купити, а за дворічки просять щонайменше 800 тисяч. Верх ринку відлітає далеко в космос: навіть за чотирирічні хетчбеки не соромляться просити мільйон, за трирічні — 1,1 мільйона, а за дворічні — і зовсім 1,2 мільйона. І це з урахуванням того, що базовий новий Ceed третього покоління можна купити трохи дорожче мільйона.
Рекомендовані ринкові ціни, як завжди, виявляються десь посередині. Бюджет купівлі не обіцяє бути низьким: вже за машини 2012 року просять 550-600 тисяч, і пропозицій багато аж до 650. Для 2013 року основна маса пропозицій рівномірно розтікається в діапазоні від 550 до 650 тисяч. Мінус ще рік — плюс ще 50 тисяч: більшість шестирічних машин оцінено в 650-700 тисяч лів. Перехідний 2015 рік залишає шанси знайти машину за 700-750 тисяч, а ось 2016-й, перший після рестайлінгу, піднімає ціну до 750-800, а 40% машин виявляються ще дорожчими. Якщо згадати, що в 2015 році ціни на нові Ceed становили від 740 тисяч до мільйона, то можна тільки позаздрити їхнім нинішнім власникам, які зробили вельми вигідне вкладення коштів.
Серед трирічок масово з’являється частка «неприхованих» таксі — але оскільки ми говоримо не про Kia Rio, їх досить легко відсіяти. Живі машини починаються тисяч з 800, найчисельніша категорія коштує 850-900 тисяч, а чверть машин ще дорожче. Автомобілі останнього року випуску очікувано найдорожчі: є «вичавлені» варіанти за 700-800 тисяч, але основна маса пропозицій лежить у проміжку від 900 до 950 тисяч лів і вище. Варто також відзначити відчутний перехлест цінових категорій машин різних років випуску — щось подібне ми бачили, наприклад, у Opel Astra. У підсумку без 650-700 тисяч до купівлі уживаного Ceed краще не підходити, а за пристойну машину віком 3-4 роки доведеться заплатити щонайменше 800-850 тисяч — це підтверджує, зокрема, і сервіс оцінки. Ціни на найсвіжіші екземпляри часом і зовсім здаються невиправдано високими: по суті, тут вже стоїть вибір між новою, але «базовою» машиною і старим автомобілем у хорошій комплектації.
Розподіл автомобілів на вторинному ринку за віком нерівномірний: якщо побудувати графік, то можна побачити різкий пік у 2013 році, відразу після дебюту, а потім повільний спад. У результаті машин 2013 року приблизно стільки ж, скільки 2017 і 2018 разом узятих. З іншого боку, враховуючи згаданий вище перехлест цін, кожен покупець захоче отримати за свої гроші якомога свіжіший автомобіль, тож орієнтуватися на конкретний рік випуску великого сенсу немає.
Де шукати машину?
Географія присутності моделі по країні нічим особливим не виділяється. Найбільше машин у продажу, як водиться, сконцентровано в Москві — чверть від усього ринку. Щоправда, половина з них — універсали, з усіма наслідками, що з цього випливають. У Санкт-Петербурзі машин мало, трохи більше 5%, але і частка універсалів нижча — близько третини, що залишає шанс повибирати. На півдні країни Ceed користується помірною популярністю: тут зібрано трохи більше 10% пропозицій. Стільки ж їх і на Уралі, а ось у Поволжі, як зазвичай, зібрана солідна частина вторинного ринку — понад 20%. У Сибіру оголошень про продаж мало, менше 5%, або буквально кілька десятків. Ну а Далекий Схід традиційно відкидає чужі ідеали — самотній хетчбек, що сиротливо продається там, це підтверджує.
А ось цінова картина за регіонами остаточно змішується. Якщо в розподілі ціни залежно від віку ще можна було виділити орієнтовні межі, то в географічному відношенні піки графіків нагадують бородавку на тілі гіпопотама — але ми спробуємо їх позначити. Так, у Москві основна маса машин «розмазана» від 600 до 800 тисяч з невеликим приростом у зоні від 600 до 650 тисяч. У Санкт-Петербурзі масив цін трохи нижчий — від 550 до 750 тисяч з переважанням групи в 550-600. На півдні вартість, навпаки, зростає до 600-850 тисяч з максимумом пропозицій за 650-700. У Поволжі та на Уралі картина приблизно як у Москві — ті ж 550-800 тисяч з горбком графіка в зоні 600-650 тисяч. А ось у Сибіру машини виявляються навіть дорожчими, ніж на півдні: у середньому це 600-800 тисяч, а машин за 700-750 трохи більше за інших.
Така неоднорідність цін у всіх без винятку регіонах — загалом хороша новина, адже логічно припустити, що стан автомобіля пропорційний його вартості. Це залишає шанси на успішну покупку не тільки в Поволжі та на півдні, де вистачає пропозицій і відносно помірковані умови експлуатації, а й у Москві, і навіть у Санкт-Петербурзі. А невеликий вік машин за належного бюджету дасть змогу знайти свіжий екземпляр із невеликим пробігом. До речі, про пробіги: давайте перевіримо, наскільки їх люблять скручувати власники цих «корейців».
На який пробіг розраховувати?
Враховуючи, що найсвіжішим Ceed другого покоління зараз близько двох років, можливість купити машину з дуже маленьким пробігом цілком відчутна. Щоправда, як ми пам’ятаємо, за такі машини зазвичай просять зовсім негуманних грошей, тож варто поглянути на загальний розподіл пробігів залежно від віку. Нагадаємо, що ми вважаємо середньорічний пробіг рівним «усередненим» 15 тисячам кілометрів. А статистика натякає, що власники дуже стараються цьому показнику відповідати.
Пам’ятаючи про те, скільки в продажу універсалів, більшу частину машин з нетипово великими пробігами можна сміливо списувати на таксі. При цьому частка автомобілів з пробігом «злегка вище середнього» порівняно невелика. Наприклад, серед дворічних машин при розрахунковому пробігу в 30 тисяч знайшлося близько 20% тих, що пройшли від 50 до 75 тисяч. З чотирирічними машинами ситуація і зовсім непристойна: за розрахункового пробігу в 60 тисяч кілометрів третина машин у продажу має на одометрі від 25 до 50. Підозріло? Куди більше, ніж той факт, що чверть п’ятирічних автомобілів пройшла відчутно більше за розрахункові 75 тисяч. Щоправда, зі збільшенням віку середні пробіги стають дедалі правдоподібнішими. Навіть для екземплярів 2012-2013 року випуску, які перевалюють психологічний іж у 100 тисяч, все виглядає доволі благополучно: якщо серед семирічних машин ще є аж 40%, які «ледь не досягли страшних цифр», то восьмирічні вже не приховують шестизначних показників. Давайте подивимося, в чому може бути причина такої відносної чесності власників і чи є у Ceed дитячі хвороби.
На що звернути увагу під час купівлі
Вибір вживаного Ceed з технічного погляду має бути не дуже складним: усе-таки і вік, і пробіги ще дитячі. До серйозних кузовних проблем ще далеко, проте перші осередки майбутніх складнощів уже починають себе проявляти. Крім банальностей на кшталт відколів, що цвітуть, і помутнілого хрому на фальшрадіаторній решітці, трапляються і більш неприємні дефекти: приміром, пороги, що облазять у зоні піскоструменю. Заводський антигравій не рятує, а в швах повільно зароджується корозія. Верхню кромку порогів теж варто оглянути пильно: спучування фарби іноді зустрічаються і тут. Іржа на рамці лобового скла виповзає часто, але не надто рано, років через 5 — особливо це неприємно на стику з неоцинкованим дахом. Приблизно в ті самі терміни можуть з’явитися руді дефекти на кришці багажника. Як правило, всі кузовні проблеми усували за гарантією, але вірити на слово продавцеві, зрозуміло, не варто. З інших зовнішніх дрібниць можна відзначити облізають дверні ручки і рейлінги на універсалах, а в салоні варто оглянути санчата кріплення передніх крісел — вони іноді починають іржавіти навіть раніше кузова.
Ходова частина великих сюрпризів принести не здатна. Корейці з гордістю відзначали задню багатоважільну систему серед переваг — на схемі справді економити не стали, нехай і не відразу вгадали з налаштуваннями. А ось передній МакФерсон одразу вийшов непоганим. Можливий ремонт підвіски загалом може бути дорогим, тільки якщо міняти все одразу і на оригінал. За нормальних умов експлуатації замість важелів у зборі можна міняти сайлентблоки, благо корейський підхід це передбачає, і практично для всіх елементів є оригінальні заміни. Фірмові гальмівні диски теж дорогуваті — 7-8 тисяч за штуку, але асортимент неоригіналу вичерпний. Рульове управління з електропідсилювачем частіше лають за порожнечу і штучність зусилля, ніж за механічні проблеми, а на крайній випадок у продажу вже є відновлені рейки в зборі за 20 тисяч лів. Загалом, підвіска і гальма — це хороший привід поторгуватися за наявності проблем, але не привід відмовлятися від покупки.
Вибір коробок передач зводиться до двох основних варіантів: механіки і шестиступеневого автомату. З 1,6-літровим мотором із безпосереднім уприскуванням поєднувався преселективний робот із двома зчепленнями, але таких машин на ринку вкрай мало. Якщо ви неодмінно хочете МКП, варто перевірити не тільки роботу зчеплення: тут трапляється підтікання сальника первинного вала, а також галаслива робота коробки через проблеми з підшипниками. Скрегіт і масляні патьоки — привід для хорошого торгу, оскільки часто замість перебирання справа закінчується коробкою з розбирання. Автомат A6MF1 загалом непоганий, але його стан у віці від 3 років уже залежить від заміни мастила і стилю експлуатації. Якщо власник вірить у необслуговуваність коробки і при цьому любить притиснути педаль газу, то перші дзвіночки у вигляді поштовхів під час перемикань проявлять себе вже тисячам до ста. Якщо ж масло міняли, а машину не з’їздили, коробка здатна пройти і 150, і 200 тисяч до першого розтину.
Вибір мотора на практиці виявляється ще простішим. Для Ceed були доступні два мотори: базовий 1,4-літровий на 100 к.с. і 1,6-літровий на 129 сил. Після рестайлінгу 1,4-літровий мотор оновився, але ключові характеристики змінилися мало, тож заміна двигуна Gamma на Kappa нічого не вирішила: його, як і раніше, майже ніхто не вибирав. Переважна більшість машин на ринку — 1,6-літрові, хоча, з огляду на спорідненість моторів до рестайлінгу, більшість нюансів актуальна і для базового агрегату. Самі по собі мотори цілком непогані: суцільноалюмінієва конструкція, ланцюговий ГРМ, просте розподілене впорскування… Хіба що відсутність гідрокомпенсаторів змушує регулювати клапанні зазори раз на 50-60 тисяч, але назвати це великим недоліком не можна, як і обмежений ресурс фазорегуляторів.
Головним головним болем власників стали каталізатори: у когось вони доживали до 60-80 тисяч, а у когось обсипалися вже на 25. Найнеприємнішим у цій ситуації було навіть не прощання з каталізатором, а можливість потрапляння абразивного пилу в циліндри з подальшим пошкодженням дзеркала і задирами. Не дивно, що поширений портрет Ceed з пробігом понад 50 тисяч — це автомобіль з вирізаним каталізатором, перепрошитий під Євро-2. Якщо ви обираєте машину, старшу за три роки, варто перестрахуватися і оглянути циліндри ендоскопом. Це той випадок, коли ви доплатите не тільки за спокій, а й за можливу майбутню економію.
Ну а тепер, розібравшись із цінами, пробігами і типовими проблемами, давайте подивимося на кілька живих прикладів того, який Ceed вартий покупки, а який — ні.
Як виглядають хороші та погані варіанти
Перший автомобіль можна назвати «типовим нормальним варіантом». Клієнт сам приїхав у наш московський офіс на своєму Ceed 2014 року з мотором 1,6 і автоматом. Пробіг становив 114 тисяч, і власник одразу попередив, що в автомобіля є три перефарбовані елементи, але не через ДТП, а через дрібні притертості. Огляд автомобіля підтвердив чесність слів власника: перефарбовані були переднє праве крило, передні праві двері і невеликий шматочок порога. Крім стану і пробігу автомобіль вирізнявся чудовою передтоповою комплектацією (багато хто навіть вважав її топовою через дорожнечу і рідкість справжньої «максималки» з панорамним дахом, великим екраном мультимедійки і кнопкою запуску двигуна), тож ми одразу узгодили з клієнтом ціну і відправили автомобіль на комплексну діагностику.
