Gaznaauto Сайт про автомобили
Під кінець XX століття позашляховики впевнено вирушили підкорювати преміум-сегмент, причому битва проти розкішних «легковиків» тривала на всіх фронтах. Неабияка битва несподівано вибухнула на полі спорткарів, де позашляховики брали не тільки непристойною потужністю, а й своїми основними козирями — масивністю і прохідністю. А першу скрипку зіграли заряджені джипи зі Штатів. Саме їм і присвячений наш сьогоднішній огляд.
1993 — GMC Typhoon
З найближчим родичем цього позашляховика, пікапом Syclone, ми вже знайомі — він розганяється до «сотні» швидше за інших Феррарі і забезпечений V-подібною «шісткою» з турбонаддувом. Але одна справа — досить легкий двомісний пікап, і зовсім інша — коли такі самі показники має рамний позашляховик із таким самим двигуном і повним приводом, розгін якого з місця до 60 миль на годину не перевищує п’яти секунд!
Автомобіль побудований на основі середньорозмірного позашляховика S-15 Jimny, але переплутати їх між собою досить-таки складно — адже Тайфун відрізняється від родича цілісним аеродинамічним обвісом з розвинених бамперів, порогів і розширених крил, в які насилу вміщаються легкосплавні 16-дюймові диски, створені виключно для лінійки Typhoon-Syclone і взуті в покришки Firestone Firehawk шириною 245 мм.
Під стать оформленню кузова оздобили і салон позашляховика. Всі панелі були затягнуті в чорну шкіру, з’явилося спортивне кермо, а місця штатних сидінь зайняли анатомічні «ковші» Recaro. При цьому Typhoon має багате штатне оснащення — до нього входять магнітола з графічним еквалайзером (нагадаємо, на дворі 1993 рік), CD-програвач, сигналізація з центральним замком та імобілайзером, система круїз-контролю, а також традиційні кондиціонер та електроприводи бічних стекол і дзеркал.
У спурті 1/4 милі
за 14 с, трохи менше, ніж суперкар Acura NSX
Під капотом суперпозашляховика, як ми згадували трохи раніше, розташувався 4,3-літровий двигун V6, «наддутий» за допомогою турбіни Mitsubishi TD04 до 280 к. с. і 475 Нм. Момент від двигуна передається на посилену чотириступінчасту автоматичну коробку передач THM-400 і центральний диференціал з вискомуфтою, який розподіляє момент між осями в пропорції 35/65 на користь задніх коліс. У результаті динаміка позашляховика відповідає характеристикам спорткарів і навіть суперкарів тих років, адже п’ять з невеликим секунд до «сотні» — це стільки ж, скільки у Мустанга з V8, Корвета або Ferrari 348ts! Причому не варто думати, що після 100 км/год двотонний джип з аеродинамікою цегли «здувається». На випробуваннях журналу Motor Trend у спурті на 1/4 милі Тайфун пролетів треком за 14 секунд, розвинувши наприкінці дистанції 153 км/год. А це всього лише на частки секунди повільніше за японський суперкар Acura NSX і швидше за вищеназвані Мустанг і Феррарі!
 |
 |
З метою безпеки максимальна швидкість машини штучно обмежена на позначці 200 км/год. Але ви навряд чи захочете їхати швидше на позашляховику із задньою ресорною підвіскою. Ба більше, ефективно зупиняти джип покликані дискові вентильовані гальма спереду і… «барабани» ззаду. Втім, за сприяння АБС вони зупиняють Тайфун зі 110 км/год лише за 56 метрів. Керованість також на висоті — повний привід дає ввертатися в повороти на бічному перевантаженні в 0,79g (в ті роки такий показник був більше звичний для суперкарів, ніж для масивних позашляховиків).
Зворотний бік медалі — нижча, ніж в інших джипів, спортивна підвіска, яка не дає змоги вибиратися на серйозне бездоріжжя — власникові Тайфуна залишається тільки дивитися на них з асфальту. Як справжній кросовер, Тайфун дає проїхатися тільки по ґрунтовці. Ще одним неприємним моментом для справжніх американців стала неможливість джипа GMC тягати за собою причіп. Утім, погодьтеся, з такою «поганою» динамікою і швидкістю причеплений ззаду човен або кемпер стануть просто небезпечними для решти учасників руху.
Фактично, Тайфун став першим спортивним кросовером — потужним і динамічним автомобілем, який може впевнено рухатися в складних дорожніх умовах, а також легко вміщає п’ятьох сідоків і силу-силенну поклажі в багажнику, але при цьому здатний потягатися як за динамікою, так і за ціною з Корветом. Адже за Тайфун доводилося викласти дилерам GMC 29 500 доларів — майже стільки ж, скільки за «Ветт».
2000 — Dodge Durango SP360 Shelby
Свого часу сам метр американської промисловості, Керолл Шелбі, встиг попрацювати з усіма концернами Штатів. Звісно, всі ми знаємо, що Шелбі найбільше пов’язаний із Фордом, але були часи, коли його запрошували як досвідченого консультанта при створенні «чогось зарядженого». Як і в цьому випадку.
Розробкою зарядженого позашляховика зайнялися в тюнінг-ательє Performance West Group, яке побудувало концепт Durango Super Pursuit для виставки SEMA 1997 року. 5,9-літровий нижньовальний двигун Magnum «підбадьорили» механічним нагнітачем Kenne Bell Blowzilla (люблять же американці вражаючі назви!) 2200, внаслідок чого його потужність зі штатних 245 к. с. підскочила одразу до 360, а крутильний момент двотонного позашляховика становив вражаючі 558 Нм. Втім, установкою одного тільки компресора в компанії не обмежилися: з’явилася і нова випускна система, зварена з 2,5-дюймових т з нержавіючої сталі, доданий рідинний інтеркулер і перепрошитий блок управління двигуном.
У парі з мотором працювала чотириступінчаста автоматична трансмісія, яка через роздавальну коробку розподіляє момент на передні і задні колеса. У результаті динамічні характеристики машини істотно покращилися: масивний позашляховик розганявся з місця до «сотні» за сім секунд, а межу швидкості обмежили 230 км/год.
Концепт оцінили в керівництві Dodge і навіть дали благословення на випуск ексклюзивної партії. У компанії Performance West Group справедливо розсудили, що гучне ім’я збільшить зацікавленість покупців, і звернулися до Керолла Шелбі, щоб отримати дозвіл на виробництво автомобілів під його ім’ям. Метр американської автоіндустрії прокотився на позашляховику і залишився задоволений таким незвичайним проектом. За його ж словами, на такій машині він і сам був би не проти возити свою сім’ю за покупками в супермаркет.
4 жовтня 1998 року позашляховик був представлений широкому загалу під ім’ям Shelby Durango SP360 (останній індекс розшифровується, як Super Pursuit, а число 360 позначає потужність двигуна). Від свого побратима «заряджений» Дюранго вирізняється спеціальним забарвленням у насичений блакитний колір Viper Blue (як ви, напевно, здогадалися, запозичений із палітри для забарвлення купе Viper GTS), а для повноти картини образ доповнено двома білими смугами, традиційними для Керолла Шелбі, та новим аеродинамічним обвісом із розвиненими бамперами і капотом з фальш-повітрозабірниками, розробленим у компанії RaceTruck Trends. Фінальним штрихом стали фірмові ковані легкосплавні диски Shelby Daytona, взуті в низькопрофільну гуму GoodYear Eagle шириною аж 285 мм.
Суттєво допрацювали і підвіску позашляховика. Штатні амортизатори замінили спортивними, марки Edelbrock, кліренс зменшився на 75 мм, а ефективно зупиняти двотонний джип доручили вентильованим гальмівним дискам Stillen з шестипоршневими супортами. У результаті на випробуваннях у журналі Motor Trend SP360 розігнався до паспортної «сотні» за 6,7 секунди, при цьому 1/4 милі позашляховик пролітав за 15,2 с. Це, звісно, не показники вищезгаданого Тайфуна, але все одно вражаюче — особливо порівняно зі звичайним Durango (16,6 на «квотері» відповідно).
До речі, варто зазначити, що компресор був опцією: адже в базовій комплектації SP360 задовольнявся лише зміненою випускною системою і навіть не оснащувався системою повного приводу! Зате вартість машини з «повним фаршем» майже вдвічі перевищувала її у серійного Durango (55 000 доларів проти 32 000), а «звичайний» Shelby можна було купити вже за 44 000.
Змінився і салон позашляховика. Якщо стандартний Дюранго мав вісім місць на трьох рядах сидінь, то версія від Shelby позбулася двох місць і отримала роздільні шкіряні крісла Cerullo з індивідуальними електрорегулюваннями, масажером і вентиляцією. Центральну консоль, оброблену вуглепластиком, продовжили майже до останнього ряду сидінь, а на торпедо розмістили табличку з порядковим номером позашляховика. Зрозуміло, в оснащення машини входили всі блага цивілізації — тут була і потужна аудіосистема класу hi-fi з 14 динаміками і сабвуфером, два телевізори, і навіть касетний відеомагнітофон і супутникова навігація по GPS!
Втім, багато фанатів цілком справедливо вважають, що Durango SP360 — не справжній автомобіль марки Shelby. І матимуть рацію. Всі запчастини, встановлені на позашляховик, можна було купити в будь-якому тюнінг-магазині, а ексклюзивні деталі для Durango можна перерахувати на пальцях однієї руки — всього лише кілька табличок та унікальна вінілова графіка відрізняють виріб Шелбі від підробок «у стилі». Позашляховики навіть не складали на заводі Shelby: партію з заводу переганяли в одну з тюнінг-майстерень, з якою раніше було укладено договір про співпрацю — вона й укомплектовувала машини тюнінг-пакетом. Щоправда, замовлення позашляховика здійснювалося тільки через заводських дилерів і тільки в 1999 році, а на всі додаткові комплектуючі давали фірмову трирічну гарантію.
Маркетологи Dodge розраховували випустити партію з 3 000 автомобілів, але в підсумку виготовили тільки 400 Shelby SP360, причому більшу частину було продано на Близькому Сході, де давно полюбили швидкі і потужні позашляховики. У результаті на 2000 рік програма так і не була схвалена, і позашляховики Shelby зараз стали дуже рідкісними і бажаними для колекціонерів. Star Coach, одна з фірм-ліцензійних складальників, у 2000 році запропонувала на SEMA свій власний тюнінгований Durango, зібраний з тих самих комплектуючих і названий Super Pursuit II. Схвалення від Шелбі він так і не отримав, тому його не вважають справжнім SP360.
2000 — Ford SVT Expedition Thunder Expedition Concept
Спробу побудови власного зарядженого позашляховика зробили і в Ford. Вона, щоправда, була ще менш успішною: їхній підрозділ SVT (Special Vehicle Technica) створив прототип, який так і не побачив софітів автосалонів. Позашляховик був побудований на базі повнорозмірного Expedition, що ділив платформу з пікапом Ford F-150. За аналогією із зарядженим SVT пікапом, що випускався серійно і отримав ім’я Lightning (Блискавка), SUV був названий Thunder (Грім). Пакет доопрацювань майже ідентичний такому в пікапа: однакові обважування, компресорна «вісімка» з традиційної «фордівської» лінійки Modular об’ємом 5,4 літра, що розвиває 360 к. с., і автоматична коробка передач.
Головною відмінністю трансмісії стало застосування рідної для Expedition системи повного приводу з переднім мостом, що підключається за допомогою віскомуфти.
Позашляховик оснастили 18-дюймовими колесами, взутими в покришки Goodyear Eagle жахливої ширини 295 мм, а для поліпшення керованості з’явилися вкорочені пружини та підібгані ресори, збільшені стабілізатори поперечної стійкості та газові монотні амортизаторами Bilstein. Динаміка цієї «валізи» — на рівні середньомоторного Porsche Boxster: розгін з місця до 60 миль/год займає 5,5 с, а чверть милі рамний позашляховик масою понад дві тонни проходить за 14,1 секунди. Серійне виробництво Expedition так і не було запущено через вимоги маркетологів, які схвалили лише пікап Lightning.
2006 — Chevrolet TrailBlazer SS
Зате куди швидше проблему випуску зарядженого позашляховика вирішили в концерні GM, який на Чиказькому автосалоні показав прототип рамного позашляховика Trailblazer з приставкою SS в індексі, що традиційно характеризує лінійку заряджених автомобілів марки Chevrolet. Повнорозмірний позашляховик оснастили нижньовальною V-подібною «вісімкою» об’ємом 6,0 літрів з індексом LS2, якою поділився спорткар Chevrolet Corvette. У парі з 245-сильним мотором працював чотириступінчастий «автомат» GM Turbo Hydra-Matic.
