Gaznaauto Сайт про автомобили
У Skoda Fabia другого покоління, яка стала російським бестселером класу «суперміні», було три основні мотори — 1,2, 1,4 і 1,6. Як показала практика, тільки один з них може вважатися по-справжньому безпроблемним.
Що в ній хорошого
Зневажливе ставлення до компактних хетчбеків В класу в Молдові має лише один виняток. Skoda Fabia била всі рекорди популярності, була бажаною і популярною. Тільки вихід хетчбеків Solaris і Sandero та локалізація у нас співплатформеного Rapid зі зміною поколінь моделі поклала кінець цій історії успіху.
Машину у нас полюбили за практичність, азартну керованість і за низьку ціну експлуатації. Втім, нарікань на надійність вистачало. Зокрема, в Європі авто отримало напрочуд низькі позиції в рейтингах надійності. Однак, успіху це не завадило, адже машина вийшла дуже вдала — Simply Clever як він є. Тут і прекрасна ергономіка напрочуд великого салону, і непоганий об’єм багажника. Їхав автомобіль теж відмінно — керованість вийшла справді зразкова, як, втім, і у «родича» VW Polo, з яким вона ділила платформу.
Набір силових агрегатів відповідав найвибагливішим європейським смакам: мотори від атмосферного 1,2 до 1,4 з подвійним наддувом потужністю 180 к. с., до того ж пропонували варіанти з коробками DSG і зі звичайним шестиступінчастим автоматом.
Трохи історії
Анонсували нову модель на «всефольксвагеновій» платформі PQ 24 у березні 2007 року на Женевському Автосалоні. Всупереч поширеній думці, спочатку її вважали лише розвитком Roomster, що вийшов трохи раніше, і особливого фурору вона не викликала, адже оформлення передньої частини та салону у них повністю збігається. «Розсмакували» машину покупці трохи пізніше.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
У Молдові ставлення до Fabia склалося непогане з самого початку — цінова політика компанії в ті роки ще була дуже цікавою. У підсумку «Ауді для бідних» користувалися набагато вищим попитом, ніж «оригінальні» VW Polo, ціна на які впритул наближалася до цін на Octavia Tour тих часів. Вибір моторів спочатку був обмежений трициліндровими 1,2 і чотирициліндровими 1,4 і 1,6 моторами. А з дизелів пропонувалися тільки 1.4 TDI і 1.9 TDI з насос-форсунками.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Але успіх спортивної програми породив попит і на «заряджені» версії машини, які з’явилися після рестайлінгу 2010 року. Відрізнялася автівка не тільки виправленням дрібних недоліків, а й значно розширеною гамою двигунів, до неї включили давно відомі за іншими моделями концерну мотори 1.2 TSI і 1.4 TSI. Гаму дизелів доповнили компактним і потужним 1.6 TDI, а дизель 1,4 замінили на потужніший трициліндровий 1,2 мотор, усі з системою впорскування CommonRail і сажовими фільтрами. Втім, у нас дизельні машини офіційно не продавали.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Російські продажі становили малу частку серед світових 1,2 мільйона проданих авто, але проте машина виявилася вельми затребуваною. І для нашої країни компанія готувала заміну в особі моделі Skoda Rapid, яка за рахунок глибшої локалізації виявилася дешевшою, та й грає вже в класі В++ — лідерів продажу ринку. До речі, платформа у Rapid та сама, що і у Fabia Mk 2, лише після останнього рестайлінгу з’явилися силові агрегати ЕА 211 від платформи MQB.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Нова Fabia до нас не поставляється, вона стала банально занадто дорогою через курс євро. Вік найстаріших машин другого покоління ще не сягнув 10 років, але вже зараз можна зробити деякі висновки щодо надійності та ремонтопридатності конструкції, адже не секрет, що безліч людей вважають їх абсолютно одноразовими.
Кузов і салон
Як і годиться машині виробництва концерну VW, якість складання кузова на висоті, а ергономіка салону майже бездоганна — ну, з поправкою на клас. Але все ж, незважаючи на парадний вигляд лакофарбового покриття, корозія завжди десь поруч. Зверніть увагу на кінчики крил у місцях прилягання до бамперів, низи дверей і підшамповки під молдингами. І крутолобий капот теж іржавіє по передній кромці, прямо над хромом радіаторної решітки, що неспішно облазить.
У більш запущених випадках корозію можна знайти і на рамці лобового скла, і на задніх арках. А в разі, якщо пластик захисту днища пошкоджений або взагалі відсутній, то шви на днищі і пороги теж у зоні ризику. До речі, кількість аеродинамічних елементів знизу нагадує інші суперкари: дві великі панелі повністю закривають підлоги, спереду суцільний пильовик моторного відсіку і ззаду розвинена «лижа» заднього бампера. Результат такого опрацювання аеродинаміки — цілком стерпна гучність у салоні за практично повної відсутності шумоізоляції.
Втім, салон все одно галасливий — повна шумовіброізоляція трохи полегшує ситуацію, але навіть якщо ви знайдете під штатним «карпетом» товстий шар шумки, то не поспішайте радіти, радикально ситуацію це не змінить, цей автомобіль все одно тишею і спокоєм радувати не буде.
1 / 2
2 / 2
Фари і лобове скло, що легко затираються, — цілком типова проблема для такої високої і «лобастої» машини, тим паче, що якість матеріалів все ж бюджетна. А ось трапеція двірників, що регулярно закисає, — вже біда серйозніша, її навіть міняли в рамках відкличної компанії. Щоправда, і більш просунутий варіант не витримує довго. Як підсумок — доволі масовий «колгоспінг», зазвичай зі свердлінням шарніра, але іноді з більш щадним варіантом — установкою гумового джгута, що не дає роз’єднатися трапеції. На жаль, будова вузла така, що насамперед відмовляє саме «водійський» двірник. Із серйозних проблем кузова, крім слабенького ЛФП і штатного антикору, можна відзначити лише одну. Багажник машин заливає водою через вентиляційні «шторки» через невдалу їх конструкцію. Допомагає герметизація їхніх посадкових отворів, але у більшості машин у багажнику неминуча калюжа, якої позбуваються, як можуть — наприклад, роблячи зайві дренажні отвори в підлозі і в ніші запасного колеса.
1 / 2
2 / 2
Кліматична установка — теж далеко не ідеал, радіатор пічки легко забивається зсередини і зовні, повітря так само легко може пройти навколо його ущільнень. Випарник кондиціонера схильний до розтріскування вже на третьому-п’ятому році життя.
Тоді ж може вийти з ладу вентилятор кліматичної системи — він сповістить про свою кончину сильним підвищенням рівня шуму. Його не міняли за відгуком, але після 2012 року конструкцію зробили дещо надійнішою, на нових машинах казуси з відмовами майже не зустрічаються. Якщо вам не пощастило, то боюся, що ціна на нову деталь цілком «доросла», але, на щастя, можна обійтися заміною підшипників на нові — всього лише потрібно забезпечити фіксацію підшипника в поздовжньому напрямку. Німецькі інженери чомусь про це спочатку забули, внаслідок чого щітки банально злітають з колектора. До речі, пластмаса крильчатки чудово притягує бруд з неминучими наслідками у вигляді розбалансування.
1 / 2
2 / 2
Інтер’єр здебільшого виконаний з жорсткої пластмаси, але враження залишає найприємніше. Головне правило — нічого руками не чіпати, на вигляд все дуже добре, потрібно тільки ретельно відмивати салон хоча б раз на кілька років — салонний фільтр вельми поганої якості. М’які елементи поблизу водія — оббивки дверцят у дорогих комплектаціях, сидіння, рульове колесо — теж вельми зносостійкі. Мабуть, лише на машинах з пробігами за 200 тисяч без належного обслуговування і початкових років випуску вони матимуть непереборні сліди експлуатації.
Згодом салон починає «звучати», але на тлі інших шумів це не так вже й дратує. Гірше, що починають відмовляти недорогі кнопочки і перемикачі. Часто використовувані кнопки, і особливо — перемикач світла можуть вийти з ладу — їх можна відремонтувати або замінити на нові, благо це не дуже дорого.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Проблем трохи більше, якщо стоїть Climatronic — автоматичний клімат-контроль, у цьому випадку в зоні ризику ще й приводи заслінок, і сам блок. До речі, не завжди погана робота клімату пов’язана з системою обігрівача — часто відмовляє термостат, а з огляду на слабкість моторів та їхні малі теплотворні здібності, це стає серйозною проблемою при температурі антифризу менше 60 °C. Виходить, що взимку салон не прогрівається взагалі.
До речі, на приладовій панелі датчика температури немає, навіть у вигляді вельми умовної стрілочки, тільки лампочка малої температури, що горить, поки мотор не набере 50 °C тепла. Чимало проблем зі склопідйомниками та центральним замком насправді стосуються скоріше електрики — проводка дверей відверто слабка, на водійських і пасажирських дверях дуже частою несправністю буде злам дротів у гофрі.
Електрика та електроніка
Приблизний «пробіг» генератора Valeo
Škoda Fabia
близько 150 000 кілометрів
Власне, головні біди відносяться до салону і вже названі. Крім цього, ресурс генератора Valeo відверто невеликий, виходжує він іноді менше 150 тисяч кілометрів, а після подолання «міських бродів» може відмовити майже відразу. Плати задніх ліхтарів теж часто відмовляють. Палять приладової панелі пошкоджують здебільшого установники сигналізацій і «музики» — машину часто беруть без штатних систем, а роботою такою зайняті ті ще «майстри».
Система управління двигуном і підкапотна проводка загалом надійні, хіба що вентилятори радіатора після п’яти років життя в заторах мають дуже великі люфти і можуть підвести.
Підвіски, гальма і рульове управління
Підвіски у машини мають дуже просту конструкцію: МакФерсон спереду і балка, що скручується, ззаду. І ламатися там по суті нічому. Опори передніх стійок у версії ППД (пакет для поганих доріг) дуже надійні, амортизатори теж. Пошкодження сайлентблоків і кульової опори важеля — зазвичай наслідок серйозних ударів. Маточини теж виходять з ладу не самі по собі. Ззаду все буквально «на віки»: два сайлентблоки балки можуть пережити саму машину, якщо тільки власник не їздив по грунтовці з повним завантаженням.
Гальма теж прості, радують хорошим поєднанням зручності та надійності роботи. Не переживайте щодо барабанів ззаду, вони працюють відмінно, підводить тільки блок АБС. Початковий його алгоритм не найвдаліший майже на всіх машинах — дуже слабке гальмування в повороті і сильне розгальмовування на нерівностях. Різноманітні «кастомні» прошивки, які власники ставили в гаражних сервісах, сподіваючись змінити характер підступного блоку, часто ведуть до виходу його з ладу.
Рульове управління ідеальне, якщо стоїть версія без підсилювача, але таких машин практично не зустрічається. На більшості авто стоїть ЕГУР — це поєднання звичайної гідравлічної рейки та електронасоса. Підводить матеріал ущільнень і не цілком вдале масло, через п’ять-шість років і пробіг у 90-100 тисяч кілометрів воно сильно забруднюється, і насос починає підвивати. За регламентом заміна не передбачена, але краще зробити це негайно, добре, що масло в продажу є, але підійде і будь-яка «Pentosin- сумісна» рідина. Під час заміни витісненням знадобиться лише літр, і з гарною ймовірністю електронасос буде довго жити і далі. Якщо наполегливо слухати виття, то насос періодично відключатиметься і зрештою помре зовсім. Судячи з практики, відновленню він не піддається — знадобиться мінімум 25 тисяч лів на заміну. До того ж «за компанію», найімовірніше, вийде з ладу і рейка — в сальники наб’ються продукти зносу насоса.
Електропідсилювач з’явився на рестайлінгових машинах, але зустрічається порівняно рідко і в особливих неприємностях не помічений. Ймовірно, увагу варто приділити проводці, як і на інших подібних пристроях.
Трансмісія
Більша частина Fabia з ручними коробками передач і з точки зору надійності роботи — це дуже добре. Адже механіка на них вельми непогана, хіба що з моторами 1,2 TSI і 1,6 коробки досягають свого порогу міцності. Але з 1,4 вже жодних проблем.
Про семиступінчастий робот DSG DQ 200 з сухими зчепленнями вже неодноразово сказано. Краще не брати, навіть з урахуванням того, що на Fabia стояли тільки пізні варіанти цієї АКПП і тільки в поєднанні зі слабенькими 1,2 TSI моторами.
А ось «айсинівський» гідроавтомат TF 60 SN, він же 09 G в номенклатурі VW, з мотором 1,6 проявив себе відмінно. Ще б пак, адже ця коробка від самого початку розрахована на значно потужніші мотори, і навіть з урахуванням нікудишньої системи охолодження з теплообмінником і термостатом на 105 °C вона служить довго і вельми надійно. Щоправда якщо смикає, то дешево навряд чи вийде вилікувати.
Мотори
Основну масу двигунів для Fabia становлять мотори 1,4 MPI і 1,6 MPI про чотири циліндри з розподіленим уприскуванням. Вони дуже схожі, належать до одного сімейства, але тим не менш у новіших 1,6 привід ГРМ ланцюговий, а не ременем. І ланцюг у цьому разі куди менш кращий варіант — його ресурс слабо передбачуваний, від 80 до 160 тисяч кілометрів, а ремінь стабільно ходить 90 тисяч від заміни до заміни і підводить рідко.
Ресурс поршневої групи двигунів 1,4 стабільно високий, часто вищий за 250 тисяч кілометрів, зустрічаються й екземпляри 350+. Масляний апетит зустрічається нерідко — зазвичай як наслідок або серйозного недогріву через несправний термостат, або перегріву під час експлуатації в заторах. Явно виражений він після 120 тисяч кілометрів пробігу у доброї третини моторів у популяції. Причини доволі прості і легко переборні: сальники клапанів, система вентиляції картера з ламаним PCV-клапаном і, як результат, закоксовка поршневих кілець. Якщо вчасно змінити клапан і стежити за роботою вентиляції, то шанси на нормальну роботу хороші.
Підводить мотори думка про їхню неремонтопридатність. У них дійсно немає штатних ремрозмірів — ні поршнів, ні поршневих кілець, та й у процесі повторного складання є нюанси. Проте мотори прекрасно перебираються, а ремрозміри потрібні далеко не завжди — якість матеріалу блоку дуже висока, і навіть за пробігів за 200 тисяч км знос не перевищує однієї-двох розмірних груп.
Мотори 1,4 мають найкращу з можливих для Фабії поршневу групу. На 1,6 коротші Т-подібні поршні і припадають усі проблеми, знайомі власникам Polo Seadan з моторами серії CFNA — невеликі задираки циліндрів та поршнів, швидке зношування клапанів, та ще й ланцюг то шумить, то перескакує, особливо на версіях зі старою передньою кришкою двигуна та старим типом ланцюга та натягувачів.
Основні біди моторів — термостат, погана якість прокладок і ущільнень, дуже повільне прогрівання і складнощі з вибором оливи. За коротких пробігів оливи з в’язкістю SAE 30 дуже рекомендуються, але якщо машина багато стоїть у заторах, то краще лити SAE 40 або навіть SAE 50 — дуже вузькі шийки колінвалу і малий робочий тиск оливи роблять її чутливою до втрати в’язкості. До того ж радіатори слабенькі, легко забруднюються.
Ще регламент заміни свічок запалювання провокує вихід з ладу індивідуальних котушок запалювання, тут це розхідник. Система управління двигуном на 1,4 Magneti Marelli 4 HV може завдати трохи клопоту, бувають складнощі з діагностикою. Мотори дуже чутливі до забруднення дросельної заслінки і тиску паливного насоса — використовується система живлення без зворотної магістралі. Бензонасос, до речі, відверто слабенький, часто його змінюють на Bosch від моделей ВАЗ, і здається, це вдала заміна оригіналу.
Конструкція трициліндрових моторів 1,2, які лідирують за поширеністю, куди менш вдала. Ланцюг ГРМ тут майже такий самий, як на моторах 1,6, але навантажений він сильніше за рахунок наявності приводу балансирного вала. Ресурс його стабільно менше 100 тисяч кілометрів, що зазвичай стає дуже великим сюрпризом для власників. До того ж мотор суцільноалюмінієвий, з нікасиловим покриттям гільз. Тут застосовано саме міцний нікасил, а не алюсил, як у інших виробників, але проблеми з ним бувають, особливо якщо руйнуються поршневі кільця, що, на жаль, трапляється.
Втім, у більшості випадків масляний апетит викликаний заляганням кілець і їхнім сильним зносом. Підбір матеріалів для кілець вийшов у конструкторів не дуже вдалий, та й поршні банально стираються об тверде покриття циліндра. Чомусь більша частина власників машин VW і Skoda вважають, що витрата оливи мотором — це нормально, з ними солідарні і співробітники автосервісів. Але якщо наполегливо доливати масло, то зітреться і нікасил, а потім «закрутить» колінвал, і мотор вирушить на смітник. Дивно, але про всяк випадок виробник навіть випускає ремонтні розміри поршнів, хоча точити нікасил мало хто береться, та й ціна на ремонтні розміри кусається — під час капремонту частіше ставлять гільзи від ВАЗ.
Робоча температура двигуна 1,2 теж зависока, але до неї він прогрівається тільки в заторах — теж підводить термостат. Проблеми з дроселем майже ті самі, що на моторах 1,4 і 1,6, але система управління мотором тут легше переносить його легке забруднення. До речі, вібрація на трициліндровому моторі це часто не «двоїння», а ознаки кінця ГРМ — через удари в ньому зрізає шпонку на балансирному валу. З маслом особливості ті самі, що й у старших «братів», та ще й навантаження на вкладиші вище, загалом за якістю масла і тиском потрібно стежити. За найменших ознак нестачі тиску заміряти і шукати причину.
Якщо стукають гідрокомпенсатори, то відразу припиняти експлуатацію і рухатися в сервіс. До речі, з таким мотором машина погано прогрівається, навіть якщо термостат повністю справний, але навантаження мале. Наприклад, у міському циклі, під час тривалої роботи на холостих обертах.
Більш «свіжі» мотори на турбонаддувному 1,2 TSI і мотор 1,4 TSI на Fabia RS мають ті самі проблеми з ланцюговим ГРМ, причому для 1,2 посилені помилкою конструкторів — часто ресурс ланцюгів на машинах перших випусків не перевищував 30-50 тисяч кілометрів. Щодо прогріву, термостата, дроселя та іншого набір проблем аналогічний.
