Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині матеріалу ми почали розповідь про спроби інженерів під керівництвом Зори Аркус-Дантова створити Chevrolet Corvette із середньомоторним компонуванням задовго до 2019 року, коли це сталося у восьмому поколінні моделі. Світ побачила низка прототипів, у яких двигун між спинками сидінь і задньою віссю поєднувався і з алюмінієвим кузовом, і з повним приводом, реалізованим вкрай нестандартними шляхами, і з вельми нетривіальними для американського автопрому рішеннями в дизайні. Але жоден із них так і не був запущений у серію з різних причин. Давайте продовжимо історію про те, які експерименти відбувалися в житті цієї знакової для Нового світу моделі.
Four-Rotor Corvette Prototype
Глава General Motors Ед Коул був вкрай зачарований роторно-поршневим двигуном Ванкеля і неодмінно хотів встановити його в серійний транспортний засіб. На купівлю патенту було витрачено 50 мільйонів доларів, а роль первістка визначили компакт-кару Chevrolet Vega. На відміну від свого шефа, Аркус-Дантов захоплень з приводу інноваційного мотора не відчував зовсім, оскільки чудово розумів, що сама концепція сира, до пуття ще ніким не обкатана і має низку продиктованих самим конструктивом недоліків. Але бос залишався непохитним, як гранітна скеля. Крім того, що він бажав запустити «ротор» у масове виробництво, вітриною для презентації нової технології він бачив саме Corvette. У підсумку батькові єдиного спорткара в продуктовій лінійці концерну дали зелене світло на продовження роботи над середньомоторним прототипом тільки за умови, що приводитися в рух він буде агрегатом системи Ванкеля.
Фото: motortrend.com
1 / 4
Фото: motortrend.com
2 / 4
Фото: motortrend.com
3 / 4
Фото: motortrend.com
4 / 4
Аркус-Дантову нічого не залишалося, окрім як принести божевільне ТЗ своєму фахівцеві з силових установок і додати: «Зроби мені з цього швидку машину». Гіб Гафстейдер всього за кілька місяців зібрав робочий варіант, який являв собою два поперечно розташованих двосекційних роторних двигуни від Vega з карбюратором Rochester Quadrajet, рознесених на різні боки підкапотного простору, з’єднаних між собою валом і агрегатованих з триступінчастим автоматом TH400. Масляний насос, так само як піддон і генератор, були спільними, однак у кожного мотора був передбачений власний привід для навісного обладнання. Тобто, розміщення гідропідсилювача керма, компресора кондиціонера і водяної помпи передбачало деяку варіативність. Сумарний робочий об’єм становив 390 куб. дюймів (6,4 л), у надрах яких народжувалося цілком гідне поголів’я в 420 «коней». А Хафстейдер пізніше отримав патент на свою розробку, пообіцявши, що з цієї комбінації можна без особливих проблем зняти аж до 480 сил. Тут хочеться нагадати, що йдеться про 1972 рік, а V12 у Lamborghini Countach, презентованому в Женеві через два роки, розвивав 370 к.с.
Фото: motortrend.com
1 / 2
Фото: s1.cdn.autoevolution.com
2 / 2
Хитромудру силову установку, момент з якої на шляху до задніх ведучих коліс проходив через чотири прямі кути, було встановлено в XP-882 , що володіє видатним коефіцієнтом лобового опору — 0,325. Готова машина вирушила на тести в GM Tech Center, на території якого була пряма завдовжки трохи менше однієї милі. Зі слів самого Аркус-Дантова, їм вдалося розігнати концепт до 145 миль на годину (233 км/год) за умови, що необхідно було залишити і місце для гальмування. З місця до 100 миль на годину «ротор» розганяв автомобіль, що важив 1200 кг, швидше, ніж 454-й (7,4 л) біг-блок розганяв заводський Corvette третього покоління.
Динамічні характеристики перевершили всі, навіть найсміливіші очікування. Однак між тим, що викочується на випробувальний полігон, і тим, що можна показати публіці на одному з найпрестижніших автосалонів, роботи був непочатий край. А про серійне виробництво годі й говорити. «Ванкель» і сьогодні не б’є рекорди за чистотою викидів, але він і в першій половині 70-х не вміщався в існуючі норми, через що були необхідні каталітичні конвертери. Двері, що складаються «крило чайки» з фіксованим склом, теж були далекі від базових вимог до використання в повсякденному житті, та й новаторська цифрова приладова панель годилася хіба що для показу прототипу під яскравими променями софітів.
У підсумку проект презентували 1973 року на паризькому автосалоні, де його сприйняли вельми неоднозначно. А хрест на ньому в підсумку з фінансових міркувань поставив сам Ед Коул, який від самого початку і заварив усю цю роторну кашу, збивши з пантелику команду конструкторів, які замість того, щоб витрачати час на реалізацію примх керівництва, могли народити готовий для доріг загального користування автомобіль із традиційним нижневальним V8, розташованим за спиною водія.
Chevrolet Aerovette
У 1975 році після десяти років спроб втілити в життя своє бачення Corvette, Зора Аркус-Дантов вирішив, що з нього досить, і поклав на стіл начальства заяву про звільнення. Причини такого вчинку зрозуміти нескладно. Стільки років битися лобом у зачинені бухгалтерами двері не вистачить запалу в жодного інженера.
Corvette третього покоління, що стартував у 1967-му, з базовим 300-сильним 327-м (5,4 л) смол-блоком, був доступний і з семилітровим (427 куб. дюймів) мотором L88 потужністю 430 к. с. Однак до середини 70-х все кардинально змінилося. Паливна криза грянула, екологічні норми посилилися, а епоха надлишкової потужності незворотно пішла. Чи жарт, потужність 350-го (5,7 л) мотора скоротилася майже вдвічі і склала зовсім вже невиразні 165 к.с., які при всьому бажанні вже не асоціювалися ні з яким спортом. Паралельно з цим набирали обертів і нові тенденції в галузі безпеки, хромовані сталеві бампери змінилися пластиковими, а потенційні клієнти все більше схилялися до комфорту, ніж до відчуття того, як твою спітнілу спину втискає в сидіння, коли права педаль зустрічається з підлогою. Так 1975 рік став першим в історії моделі, протягом якого було продано більше екземплярів з автоматом, ніж з механікою. Corvette безумовно переживав не найкращі роки, проте навіть з відходом Аркус-Дантова спроби впровадити двигун позаду салону не канули в Лету.
Один із ключових кадрів у відділі дизайну General Motors — Білл Мітчелл — зміг наполягти на тому, щоб дати шанс XP-882, замінивши проблемний агрегат на всім звичний 400-й (6,6 л) смол-блок, що слугував уже протягом двох десятків років вірою і правдою як самому концерну, так і споживачам його продукції.
Фото: topgear.com
1 / 4
Фото: topgear.com
2 / 4
Фото: topgear.com
3 / 4
Фото: topgear.com
4 / 4
На 1980-й було заплановано запуск четвертого покоління моделі, а місце мрійника Аркус-Дантова зайняв наскільки раціональний, настільки ж консервативний Дейв Маклеллан. Маклеллан прикинув витрати на втілення всіх цих чудових проривних ідей у реальність і вирішив сконцентрувати свої зусилля в більш економічно ефективному і традиційному руслі. Так у 1983-му світ отримав С4, в екстер’єрі якого безпомилково вгадувалися риси прототипів, що так і не дійшли до конвеєра. А Білл Мітчелл, який упродовж 19 років обіймав посаду віце-президента з дизайну в General Motors, пішов у відставку в 1977 році. Кажуть, зловживав алкоголем — а може, просто душа ще одного художника не витримала нав’язаних всюдисущими рахівниками рамок.
Corvette Indy
Corvette С4 став втіленням хай-тека 80-х в американському його розумінні: цифрова панель, електрорегулювання сидінь, опціональний підігрів дзеркал, просунута аудіосистема Bose і фари-жаби. Усе це стало запорукою того, що 1984 року своїх власників знайшли 51 500 екземплярів, і цей тираж поступався тільки обсягу продажів 1978-го — 53 807 одиниць. Керівництво концерну під враженням від фінансового успіху моделі без зайвих вагань схвалило створення наступного середньомоторного експерименту, якому відвели роль майданчика для демонстрації технологічного потенціалу та інженерної могутності General Motors. Те, що 1986 року викотили на стенд детройтського автосалону, було настільки амбітним, що всі попередні концепти меркли на цьому тлі. Це не було просто американським прочитанням швидкого автомобіля для доріг загального користування: Corvette Indy претендував на почесне місце у вищій лізі суперкаробудування.
Новий віце-президент з дизайну Чак Джордан і його підлеглий Том Пітерс отримали карт-бланш на реалізацію всіх своїх задумів, не озираючись на ергономіку та інші аспекти використання транспортного засобу в повсякденному житті. Шлях від глиняного макета для продувки в аеродинамічній ті до готового до показу експоната зайняв лише 6 тижнів. Композитний кузов був побудований навколо монокока з вуглепластика, а двері-ножиці, лобове і заднє скло утворювали єдиний контур засклення, що більше нагадував ліхтар винищувача, ніж обрамлення салону того, що створене для пересування по асфальту. А враховуючи, що вся історія середньомоторних Corvette так чи інакше розвивалася паралельно з не найтрадиційнішими для автопрому Нового Світу силовими установками, дріб’язкових дій не стали і в цьому випадку. У машину поперечно встромили 2,65-літровий V8 Ilmor-Chevrolet 265-A з двома турбінами Garrett T3, спроєктований для болідів IndyCar, що розвивав у районі 600 к.с. і працював у парі з тим самим архаїчним триступінчастим автоматом TH425 від Oldsmobile Toronado.
Фото: corvettemuseum.org
1 / 3
Фото: motortrend.com
2 / 3
Фото: motortrend.com
3 / 3
Ну а тепер давайте перейдемо до списку новацій, якими був напханий перший зразок. Повний привід із розподілом моменту 35/65 на користь задніх коліс (схему розробив Аркус-Дантовий ще наприкінці 60-х), активна гідравлічна підвіска авторства Lotus Engineering, дросель за системою drive-by-wire, ABS, трекшн-контроль, дисплеї скрізь, де тільки можна було їх розмістити (у пасажира та водія в панелі дверцят був свій власний, що давав змогу керувати кліматом і радіо), камера заднього виду, зображення з якої проєктувалося на монітор на основі електронно-променевої тки, а також система навігації Etak у ті часи, коли звичний усім сьогодні GPS ще не був доступний для цивільного використання. У планах були і повнокероване шасі, і рульове управління по дротах. Не зайвим буде нагадати, що описувані події відбулися 1986 року — тобто, 38 років тому.
Фото: autowp.ru
1 / 2
Фото: autowp.ru
2 / 2
Реакція публіки була відповідна. Адже громадськість мріяла про майбутнє, яке ось-ось має настати, а маскульт з книжкових сторінок і телеекранів запевняв, що літальні транспортні засоби для всіх і кожного — якщо не реалії завтрашнього дня, то питання кількох років максимум. Топ-менеджмент, надихнувшись таким теплим прийомом, дав добро на створення ще двох прототипів: одного суто для виставкових активностей, іншого ж для повноцінних випробувань. Народжений для перегонів компактний твін-турбо в тестовому зразку замінили на суцільноалюмінієвий атмосферний 5,7-літровий LT5 з двома розподільними валами в кожній голівці блоку, розроблений спільно з англійцями з Lotus. Пізніше цей 380-сильний V8 став доступним для серійного Corvette у комплектації ZR1. З цим двигуном Indy розмінював першу сотню менш ніж за 5 секунд, а максимальна швидкість впритул наблизилася до 300 км/год.
Незважаючи на те, що запитань щодо запуску у виробництво було більше, ніж відповідей, концепт-кар боси GM визнали не просто життєздатним, а навіть перспективним, і робота в цьому напрямку продовжилася.
CERV III
Якщо Indy виглядав, немов декорація до фантастичного бойовика 80-х, то CERV III з погляду зовнішності легко можна було б уявити перед входом у Caesars Palace у Лас-Вегасі. Третя ітерація з абревіатурою, що прийшла начебто з аерокосмічної промисловості, дійсно була схожа на те, що цілком могло стати частиною продуктової лінійки концерну. Машина, показана в Детройті 1990 року, по суті такою і була, і була набагато ближчою до запуску в серію, ніж більшість попередників. Посудіть самі: «морда» стала відчутно вищою і коротшою, щоб відповідати федеральним стандартам, конструкція ламбо-дверей не заперечувала наявність функціональних стекол, а колеса в арках розташовувалися не впритул, забезпечуючи необхідний зазор для осудної роботи підвіски.
Фото: autowp.ru
1 / 4
Фото: autowp.ru
2 / 4
Фото: autowp.ru
3 / 4
Фото: autowp.ru
4 / 4
Однак, незважаючи на це, список наворотів залишився як і раніше вражаючим навіть за сьогоднішніми мірками. В основі лежав монокок з вуглеволокна, армованого алюмінієвими нитками, поперечно розташований LT5 обзавівся двома «равликами», а віддача його зросла до більш ніж конкурентоспроможних 650 «коней». Трансмісія складалася з архаїчного триступеневого «автомата» ТН400, до якого був пристикований спеціально розроблений ще один двоступеневий «автомат», і вся конструкція являла собою на виході шестиступінчасту коробку, керовану електронікою. На додачу до всього цього додавалися повний привід, повнокероване шасі і гальмівна система з двома дисками і двома супортами відповідно на кожне колесо. Щодо салонних опцій, то більшість із них перекочували в CERV III від попереднього концепту.
Плани щодо чергового середньомоторного експерименту були наполеонівські. Ніхто, звісно ж, не заперечував, що частина проривних рішень так і не дійде до конвеєра, проте випробування живої машини було проведено, і результати виявилися вельми на рівні найкращих представників в індустрії: 3,9 секунди до 60 миль на годину, а максимальна швидкість становила 225 миль на годину (362 км/год). Тобто, якби люди, які ухвалюють ключові рішення в General Motors, все ж таки погодилися як слід розщедритися заради інвестицій у престиж бренду, то Jaguar XJ220 так ніколи і не потрапив би до книги рекордів Гіннесса у статусі найшвидшого серійного автомобіля на планеті.
Так чи інакше, на відміну від своїх заокеанських колег, хлопці з Ковентрі так-сяк і не зовсім повністю, але втілили свої мрії в реальність, і саме XJ220, нехай і не досягнувши обіцяних показників, став частиною літопису підкорення швидкісних ежів серед дорожніх машин. За найскромнішими прикидками фінансистів із Детройта, ціна на те, що могло вийти з CERV III, становила б $300 000, при тому що за базовий Corvette просили $32 000. А світова історія реалізації подібних проектів недвозначно нагадує, що поміститися і в цей цінник не вийшло б навіть зі скрипом.
Варто визнати, що вся ця епопея, що стартувала ще в 60-х, не була марною. Багато напрацювань так чи інакше було застосовано в серійному виробництві, а при створенні Corvette С5 маркетологи GM остаточно дійшли висновку, що керованість може продаватися анітрохи не гірше за прискорення по прямій. Шосте і сьоме покоління допомогли моделі остаточно позбутися статусу автомобіля, створеного за вчорашніми технологіями, а восьме нарешті стало середньомоторним.
І навіть після того, як двигун оселився за спинками сидінь, Corvette залишився вірним собі і до сих пір готовий запропонувати покупцеві дуже багато спорткара за значно демократичнішу ціну, ніж переважна більшість гравців у цьому сегменті ринку.
