Корейський Opel не підвів: обираємо Chevrolet Cruze з пробігом

Автомобіль з корейським корінням, зібраний в Молдові, спочатку викликав масу підозр щодо надійності. Але практика показала, що Cruze гарний не тільки зовні — за винятком деяких вроджених дефектів він вельми надійний.

Продажі машин С-класу знижуються, і не в останню чергу тому, що традиційні лідери сегмента останніх років пішли з ринку, а малюки класу B+ подорослішали і збільшилися в габаритах. Колись найпопулярніший клас серед іномарок російської збірки стиснувся практично до 10% ринку і продовжує падати. На жаль, корпорація GM пішла з російського ринку під приводом зниження економічних показників, хоча Cruze і Astra складали в Петербурзі, і мали вже непоганий ступінь локалізації.

У цій ситуації Chevrolet Cruze, схоже, назавжди залишиться «героєм минулих часів» — машиною, яка за дуже короткий проміжок часу набрала високі темпи продажів, випереджаючи навіть набагато дешевші авто, і пішла у самому розквіті сил через явно політичне рішення. Є, звісно, шанси, що ми ще побачимо Cruze під новим брендом Ravon і узбекистанського складання. Але поки що у шанувальників моделі є єдиний шлях — на вторинний ринок.

Cruze і його рідня

Модельна лінійка корейського підрозділу корпорації GM (колишньої Daewoo) виявилася дуже заплутаною через спроби збереження у виробництві дешевих машин старої розробки. Так, Cruze насправді є спадкоємцем моделі Lacetti і на деяких ринках відомий саме під цим ім’ям. У нас же довгий час вони продавалися паралельно, і Cruze сприймався як модель вищого класу. Втім, з марками теж все складно: він і Buick в Китаї, і Daewoo в багатьох країнах Азії.

На фото: Chevrolet Lacetti

Хай там як, але нова машина С-класу для корейського підрозділу Chervrolet розроблялася глобально і була покликана замінити безліч застарілих рішень одразу на європейському, американському та азійському ринках. Платформу автомобіль розділив з не менш відомою нам Opel Astra J, яка теж зустрічається на світових ринках під ще кількома марками, що належать GM.

Техніка

Cruze — продукт масовий, він влаштований настільки просто, наскільки це взагалі можливо для машини такого класу. Підвіски максимально бюджетні — МакФерсон спереду і напівзалежна балка ззаду. Заради поліпшення характеристик задньої підвіски до рівня багатоважіль застосовано дуже цікаве рішення — додаткова тяга з механізмом Ватта для сприйняття бічних зусиль. Конструкція дає змогу зробити балку значно м’якшою, збільшивши комфортність і поліпшивши якість кермування. І на відміну від конструкції зі звичайною тягою Панара, тут немає бічних переміщень підвіски під час ходу стиснення.

Мотори, знову ж таки, найпростіші, найнадійніші і найдешевші з усіх агрегатів гами GM. Двигуни 1,6 і 1,8 літра — атмосферні, давно відомі за європейськими моделями Opel, та й двигун 1,4 з наддувом — теж з Опелів. Коробки передач, як неважко здогадатися, також із запасів GM, знайомі європейцям агрегати M32 і F40 — шестиступінчасті МКПП і «автомати» серії 6Т30/6Т40 власного виробництва. Рідше зустрічаються чотириступінчасті Aisin у поєднанні з мотором 1,6 літра. Салон доволі просторий, хоча й не дотягує за якістю до європейських моделей. Великий вибір додаткових опцій, три варіанти кузова. Загалом, все, що належить мати бюджетній машині такого класу. Про дизайн не забули — машина має стильний вигляд і всередині, і зовні. Та й ціни радували — Круз коштував лише трохи дорожче, ніж авто В+ класу, але зате власник міг назавжди забути про «відчуття ліктя», про тісноту в плечах на задніх сидіннях, слабкі мотори і «овочеву» керованість. Загалом, свою популярність машина заслужила. Нехай вона їде простіше, ніж Astra J або Octavia, але керованість безпечна і навіть з «вогником». Салон трохи менший і простіший, ніж у лідерів сегмента, але все ж тіснотою не страждає і залишає позитивне враження.

Поломки і проблеми в експлуатації

Кузов і салон

Кузов «Крузиків», як і всіх останніх поколінь машин GM, відрізняється хорошою корозійною стійкістю. У всякому разі, машини зі слідами корозії потрібно ще пошукати. Якщо якісь сліди і трапляються, то це зазвичай область «піскоструменя» спереду на порозі або арки, які майже не захищені пластиком зсередини.

Метал зовнішніх кузовних панелей тонкий, дуже легко проминається, а з огляду на «кредитний» клас машини, у багатьох з них багаторазово перефарбовані двері та крила через особливості страхування Каско в нашій країні. Бампери теж дряпаються дуже легко, фарба на них тримається не дуже міцно. Загалом, дрібні дефекти ЛФП зазвичай на машинах присутні в достатку, якщо тільки машину не фарбували нещодавно або не обслуговували дуууууже акуратно. Кривувато висять бампери найчастіше — наслідки не аварій, а просто не дуже акуратного паркування в замети — кріплення слабкі, їх легко «тягне». Багато хто висвердлює залишки пластикових заклепок арматури бамперів і ставить більш надійні алюмінієві. Салон тримається молодцем, якщо, звісно, не звертати уваги на «цвіркуни», що зароджуються, і косметичні дефекти. Власне, тут майже нема чому ламатися через простоту. Тільки от матеріали керма і ручки КПП слабенькі, у багатьох вони облазять вже після 50 тисяч кілометрів пробігу, причому це точно не наслідки скрученого одометра. Машини з пробігом понад 150 тисяч зазвичай вже мають чохольчик на кермі, сліди ремонту сидінь, до того ж у них починають облазити пластикові вставки центральної консолі. На машинах із тканинними вставками передньої панелі вони вже потребують серйозного чищення, вставки зі шкіри менше забруднюються і чистяться простіше.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Варто також звернути увагу на той факт, що через особливості конфігурації центральної консолі дуже затребувані переробки штатної мультимедійної системи — просунуті версії головного пристрою порівняно часто встановлюють замість простіших систем. Наприклад, систему для рестайлінгових машин з інтерфейсом MyLink ставлять у дорестайл. Передню консоль при цьому повністю перебирають для встановлення монітора, і тут можливі варіанти — або роботу виконують за вищим розрядом (заразом зникнуть всі скрипи і панель буде проклеєно хорошою шумоізоляцією), або ж це буде «колгоспне» втручання і все триматиметься «на соплях». У другому випадку, відповідно, цвіркунів тільки додасться.

Електрика

До честі корейських машин треба відзначити, що в такому юному віці електричних проблем вони практично не мають. Щоправда, чимало власників схильні до вже згаданого вище «колхозингу». Часто встановлюють кнопки відкривання багажника, нову оптику (хто під Мерседес, а хто і під BMW). До речі, прошивка мультимедійних пристроїв більш сучасними прошивками — теж улюблений «кастомайзинг» для Круза. Підкапотна проводка боїться води — випадки відмов електрики після миття мотора або швидкісного подолання калюж, на жаль, бувають. Слабкі патрони ламп головного світла і протитуманок не витримують ламп підвищеної потужності, але навряд чи це проблема виробника. А ось склопідйомники, які відмовляють під час спроб опустити примерзле скло, — найімовірніше, саме недоробка конструкції.

Зрідка виходять з ладу датчики мотора, котушки запалювання, реле… Датчик педалі гальма не працює ще рідше, але викликає цілу «гірлянду» на приладовій панелі через появу помилки по блоку АБС. Ще до електричних проблем можна віднести і малий термін служби акумуляторної батареї, яка рідко живе більше трьох-чотирьох років, що за сучасними мірками недостатньо, тим паче що в машині немає потужних споживачів. Виною тут, найімовірніше, система інтелектуального регулювання струму зарядки — варто перевіряти, яку напругу тримає бортова мережа, можливий як недозаряд, так і перезаряд акумулятора.

Ходова частина

Підвіски не тільки конструктивно прості, а й доволі надійні за умови акуратної експлуатації. Ззаду два сайлент-блоки балки часто не потребують заміни під час пробігів за двісті тисяч кілометрів, трохи частіше виходять з ладу важелі механізму Уатта, і тільки амортизатори тримаються менше 100 тисяч кілометрів. У передньої підвіски ресурс менший, насамперед виходять з ладу задні сайлент-блоки важелів, часто при пробігу до 50 тисяч. Ресурс же кульової опори, опори стійки і амортизатора залежить від стилю водіння і зазвичай становить не менше 100 тисяч. А широкий вибір неоригінальних запчастин дає змогу не сильно переживати з приводу надійності. Рульова рейка на російських машинах — зі звичайним насосом ГУР, причому насос відверто слабенький. Під час ремонтів рекомендується міняти його на насос від європейських моделей Opel з такими самими моторами, незважаючи на те, що за каталогом вони не є сумісними. Сама рульова рейка помірно надійна, стуки з’являються при пробігу за сотню тисяч і зазвичай до протікання ще довго не призводять.

Корейські та інші «привізні» машини зазвичай мають електропідсилювач виробництва AC Delco з самого початку випуску. Але після рестайлінгу ЕУР став з’являтися і в російських комплектаціях машин. Найсерйозніша проблема такого підсилювача — вигоряння модуля підключення через поганий контакт і проникнення вологи під чохол роз’єму. Частіше проблеми спричинені просто високим навантаженням на генератор і проявляють себе у вигляді стрибків напруги під час роботи ЕКП, відмови «підсилювати» і болісно знайомих власникам перших «Калин» самостійних ривків керма в бік. Стан вузла рекомендується перевіряти на кожному ТО, обов’язковий контроль герметичності всіх роз’ємів і люфту в модулі розподілу зусилля, який розташований на місці золотників звичайної рейки з ГУР. Стандартна претензія до гальм — скрип колодок. На жаль, цю особливість конструкції GM не хоче перемогти вже не один десяток років. Фірмові колодки з клейовим шаром і нові «протискрипні» пружини усувають проблему на деякий час, але машини у віці приречені на попискування колодок. Задні супорти ще й примхливі — дуже не люблять довгої експлуатації на зношених колодках, та й заміна колодок на ньому не з простих. Але гальмівні диски надійні й недорогі, ресурс колодок дуже великий, до викривлення «оригінал» не схильний. Стандартна опелівська проблема з вологою в тросах ручного гальма машину не оминула — після трьох років експлуатації рекомендується заздалегідь «проливати» сорочки тросів маслом напередодні зимового сезону.

Трансмісія

Механічні коробки передач на Chevrolet серйозних проблем з ресурсом не мають, рідкісні виходи з ладу підшипників вторинного вала найчастіше пов’язані зі зниженим рівнем масла в МКПП — сальники слабенькі. А ось АКПП тут з уже неодноразово розглянутого сімейства 6Т30/6Т40 власне розробки GM, і це не найвдаліше сімейство коробок. Перегріви, малий ресурс механіки, примхливий гідроблок — це все про неї. Перші проблеми можуть початися при пробігах близько 50 тисяч кілометрів, але найчастіше коробка все ж чекає «ювілею» і 100-120 тисяч пробігу. Після чого починаються удари, ривки і тому подібні неприємні сюрпризи. Якщо одразу зайнятися гідроблоком і замінити накладки блокування ГДТ, то є шанс обійтися без капремонту. Але найчастіше власники їздять ще трохи і добивають у підсумку механічну частину АКПП, після чого ремонт уже стає значно дорожчим. Він охоплює заміну втулок і солідної частини начинки. Якщо міняти масло часто, хоча б раз на 40 тисяч кілометрів, і не захоплюватися швидкими розгонами, то коробка може пройти і 200, і 250 тисяч кілометрів, але шанси не дуже великі через особливості її конструкції.

Зате запчастини порівняно недорогі і коробка дуже технологічна — початкові ремонти зазвичай коштують не багато. Часто рекомендується встановлення збільшеного радіатора АКПП і зовнішнього фільтра для ATF. І міняйте масло частіше! Причому зовсім не обов’язково лити дороге «оригінальне» масло, якщо вас бентежить ціна в 1 600-1 800 лів за літр. Приблизно стільки ж коштують цілком «фірмові» каністри 4,0 літра масла класу D VI від багатьох виробників, а сама процедура заміни обійдеться в копійки. Економія може вийти значною, адже коробка заводського відновлення за програмою обміну коштує мінімум 240 тисяч лів, а нова — ще дорожче. Порівняно з цим ціна пари зайвих замін оливи виглядає абсолютно несуттєвою. Та й на тлі вартості спаленого палива технічне обслуговування взагалі не повинно бентежити.

Двигуни

На щастя, з моторами тут все добре. Двигуни 1,6 встановлювали двох серій, обидві знайомі за машинами Opel. Мотори сімейств F16D3/F16D4 являють собою корейсько-австралійське переосмислення німецьких моторів сімейства Z16XE/Z16XER і відрізняються від них хіба що в дрібницях. Слабші двигуни F16D3 засновані на старовинному блоці Family I, який випускають із 90-х років: привід ГРМ ременем, фазорегуляторів немає, тепломаслообмінника немає, зате є гідрокомпенсатори. Надійність висока, ремонтопридатність відмінна, запчастини недорогі. Ресурс обмежений насамперед поршневою групою — зазвичай масляний апетит зростає при пробігах за 200 тисяч. Як правило, за такого пробігу вже потребує ремонту і головка блоку — щонайменше має бути заміна напрямних клапанів. З неприємностей у процесі експлуатації — розтріскування випускного колектора, слабкий впускний колектор, вічно брудна дросельна заслінка і не дуже високий ресурс ГРМ — найкраще превентивно міняти ремінь кожні 60 тисяч пробігу. Мотори новіші, F16D4, споріднені з більш об’ємними 1,8-літровими F18D4. Зрозуміло, теж родом «з німців» — це давно відоме сімейство Z16XER/Z18XER і їхні більш придушені за стандартами Євро-5 варіанти A16XER/A18XER. Тут є фазообертачі, теплообмінник масло-антифриз і керований термостат. Помітно краща тяга, особливо у мотора 1,8, і економічність теж. Ресурс ременя ГРМ став вищим — тепер зі звичайними зірками фазорегуляторів вони ходять 90-120 тисяч кілометрів, а з овальними навіть більше.

Крім доданих елементів, у конструкції дещо зникло. Наприклад, гідрокомпенсатори. Усі зміни разом означають, що в експлуатації мотор став незначно, але дорожчим. А ще він краще ставиться до руху «на холодну», що може значно зменшити ресурс. В іншому — ті самі старі добрі мотори, тільки фазообертачі можуть застукати. Тоді потрібно чистити клапани «фазиків» або міняти самі деталі в зборі. Термостат може видавати помилку по нагрівальному елементу — це веде до перегріву і детонації. На щастя, термостат зазвичай після трьох років уже відкривається раніше, тож не страшно. Ну і ще треба не забувати кожні 50-60 тисяч кілометрів регулювати зазори в клапанах. А ось теплообмінник під випускним колектором — дійсно штука неприємна, він часто втрачає герметичність, особливо у любителів «крутити» холодний мотор. Подальший розвиток подій відбувається за кількома сценаріями — або олія потрапляє в антифриз, погіршуючи охолодження і забруднюючи блок і радіатори, або антифриз в оливу, спричиняючи проблеми з маслонасосом і вкладишами. Але найнеприємніше, якщо масло виллється назовні, прямо на розпечений каталізатор, і викликає пожежу в моторному відсіку. Ну або просто в машині сильно пахне горілим маслом, натякаючи, що пожежа близько. Звучить так собі? Просто пам’ятайте про цю особливість моторів і не намагайтеся бадьоро газувати і буксувати на холодному двигуні. А якщо під час купівлі теплообмінник тече — його видно знизу під випускним колектором, то знайте, мотор не берегли взимку. Пос

Привід вкрай дешевий у заміні — комплект із ланцюга і нижньої зірки обійдеться в п’ять-шість тисяч лів, а роботи із заміни — від трьох тисяч. Якщо ж міняти тільки ланцюг, то ціна деталей і роботи зменшується ще вдвічі. Ресурс ланцюга в 120-180 тисяч кілометрів за сучасними мірками цілком прийнятний, вкрай рідко трапляється вихід з ладу за пробігу менше 100 тисяч. До перескоків він не схильний. Турбіна тут ККК К03, причому за неї в «оригіналі» просять менше ніж 50 тисяч лів, що можна вважати прекрасною ціною за ОЕМ-продукт. У турбіни звичайне пневматичне регулювання за допомогою АРС-клапана і непоганий ресурс. Інтеркулер, знову ж таки, звичайнісінький, повітря-повітря. Просте розподілене впорскування завершує картину. Для турбомотора він напрочуд простий і не клопіткий. Але звісно ж, на порядок вибагливіший в обслуговуванні, ніж атмосферники.

1 / 2

2 / 2

Що вибрати?

Якщо ви вважаєте, що до агресивного зовнішнього вигляду мають додаватися і відповідні ходові якості, то ваш вибір — машина на «механіці» і з мотором 1,4. Усі інші мотори, включно з атмосферним 1,8, динамікою не вирізняються, а 1,6 на 109 к.с.. — взагалі варіант пенсіонерський.

Мотори банально «задушені» прошивками, і часто це намагаються виправити за допомогою «чіп-тюнінгу». І не можна сказати, що невдало, навіть дуже дешеві прошивки зазвичай відверту млявість прибирають, а скоротити ресурс атмосферного мотора досить складно. Ось прошитих турбованих 1,4 слід уникати — якщо постачальник «тюнінгу» не з серйозних брендів, загубити турбомотор просто, а похитнути його здоров’я ще простіше. На жаль, більша частина дешевих прошивок для цих двигунів різко зменшують ресурс, хоча є і перевірені продукти, що зберігають вихідний ресурс і мають цілком пристойну потужність — до 170-180 сил і до 250-280 Нм моменту. Ось із коробкою передач все просто, якщо є можливість і вміння — обирайте «механіку» про шість ступенів. Якщо ж потрібна АКПП, то краще взяти її з найслабшим мотором 1,6 і варто пошукати машину з мінімальним пробігом або перебраною АКПП. В іншому спеціальних рекомендацій машина не потребує, відверто невдалих опцій тут немає. Просто варто шукати не саму «порожню» комплектацію, і з не захмарно «чесним» пробігом.

Читайте також:

Поділитися: 0 0 0 0 Підпишіться на нас у Яндекс Дзен
Додати коментар

Для коментування вам необхідно авторизуватися

Увійти
Коментар відправлено
15 коментарів
18.02.2016 09:46
Іван Семенов

У вас стаття про б/в Круз вийшла одночасно з АР. До чого б це?! :-))) Взагалі, пропозиція хороша, хоч це і огризок С-класу (дубовий пластик, однозонний клімат, і т.д.). Взяв би універсал рестайл 1,8 АТ. З таким двигуном у мене була Мокка, але вона важила 1,5 т. Варто звернути увагу на задні місця — там вкрай мало місця. Дорослим навіть середнього зросту там буде тісно, якщо не нестерпно. Якщо це важливо, то перевірте свою посадку. А ось підвіска по-американськи м’яка, що може порадувати любителів комфорту. І так, він таки не їде. )))

18.02.2016 11:14
Борис Ігнашин

все ж випадковість, тексту АР ще не бачив, з Тігуаном знову ж таки…

За Круз попросили і він пішов позачергово в огляди.