Gaznaauto Сайт про автомобили
ARO, или Automobil Romanesc, была крупной восточной автомобильной компанией, которая производила специально разработанные внедорожники. Эти внедорожники также продавались здесь, в Китае и даже в Америке. Почему исчез завод в Чампулунге и кто убил румынскую национальную мечту?
История успеха марки начала писаться в 1957 году, когда никто не дожидался, что обычные румынские внедорожники получат мировую популярность. В свое время они были талантливыми внедорожниками, о чем говорит, к примеру, победа в Бельгийском лесном ралли в 1970 году, которое проходило через леса и болота. Одним из их огромных достижений стала победа в знаменитом ралли "Дакар". По сообщениям, на пике собственной славы экспортные автомобили пользовались подобным спросом, что покидали завод в неполной комплектации — к примеру, без запасного колеса. Завод не поспевал за спросом, и отпускать автомобили на склад было невозможно. Бренд также начал экспансию В США — В то время ARO 24 пользовался огромной популярностью в Америке, и водителей часто спрашивали о происхождении модели.
Охотники получили прозвище "карпатский зубр".
Ключевой особенностью румынских "Аронов" была достойная проходимость — машины могли преодолевать подъемы и дюны песка, и в свое время были доступными внедорожниками как для нас, так же и для американцев. Среди охотников модели ARO получили прозвище "карпатский бизон", поскольку могли подниматься на крутые холмы. До 1981 года только армия могла приобретать отечественные внедорожники, но позднее возможность приобретения была открыта для всех людей, получивших специальное разрешение от Минфина или президента Николае Чаушеску.
ARO 246 был пользуется большой популярностью в Чешской Республике
После румынской революции 1989 года завод в конце концов получил модернизацию и современные разработки. В то время у представителей автомобильной компании было не очень много экспортных контрактов, поэтому они больше концентрировались на внутреннем рынке, что у людей вызывало желание обладать автомобилем ARO. Желающие разбивали лагерь у ворот завода, подкупая сотрудников внутри, чтобы сесть за руль автомобиля собственной мечты. Скотоводы из Трансильвании и района Сибиу даже приезжали в Кампулунг с полными сумками денег, желая приобрести. Цена изготовления одного автомобиля В то время составляла около 140 тысяч румынских леев, продажная цена — около 400 тысяч леев. Спустя год интерес со стороны стран-экспортеров превысил мощности производства завода, и у Румынии появился проблеск надежды избавиться от всех долгов.
Известный чешский автопроизводитель Avia отмечает 100-летний юбилей
Конец VW Beetle: мы сравнили старое и новое поколения
УАЗ 2924 Hunter — верный товарищ для смутных времен
Договор с Кишиневом "почему-то" не сработал
Вскоре румыны лишились собственной мечты благодаря нацбанку Bancorex, который предъявил заём в 20 миллионов долларов молдавской фирме Valeologia Chisinau, заказавшей сразу 3 200 автомобилей — половину годового производства автомобильного производителя. Однако в итоге компания не смогла заплатить долг перед банковским учреждением. Она также не заплатила за автомобили, включая запасные части. Приобретенные обманным путем автомобили потом достаточно оперативно распродавались в СНГ. Дан Паскариу, тогдашний президент Bancorex, заявил, что кредитование не входила в его компетенцию, и у него не было никакой информации о молдавской компании или ее хозяине. Это был Виталий Устурой, предполагаемый агент российской тайной службы КГБ. В течении определенного времени стало ясно, что это был нелегальный заём, и было начато полицейское расследование, но оно ничего не доказало.
Ветеран ARO M461 и улучшенный ARO 244 LUX
Но для ARO крах сделки означал серьезную дестабилизацию и долги. Автомобили имели цену ниже производственной, а разница субсидировалась румынским правительством. В 1996 году автокомпания начала терпеть провал с долгом около 30 миллионов долларов. В последствии правительство перекрыло финансовые краны и бросило завод на произвол судьбы. Руководство автомобильного завода выгнало с работы тысячу сотрудников и начало другой этап хищений, который разрешил сам председатель совета директоров.
ARO утопала в долгах, и ни один банк не давал ей заём. Поэтому руководство автомобильного завода заключало сомнительные сделки с отечественными и заграничными компаниями — компания-подрядчик занимала у банковского учреждения деньги, которые превращала в наличные, и приобретала у завода автомобили ощутимо ниже цены производства. Эти посредники вскоре стали дилерами, продавая автомобили с наценкой до 400%. Если такая компания разорялась, единственным проигравшим опять оказывалась автокомпания. Результат? Долги выросли до $50 млн. Считается, что даже высшее руководство завода было замешано в данной коррупции — к примеру, супруга тогдашнего босса Джастина Преотеаса открыла отельный комплекс Muscelul в самый разгар кризиса.
Вид на отельный комплекс.
Журнал означает бизнес.
Вход в отельный комплекс.
Место в гостинице Muscelul.
Отельный комплекс Muscelul на маркетинговой фотографии.
Завод идет ко дну, но виллы растут друг за другом.
Друзья менеджеров также выступали в роли белых лошадей, получая миллионные займы, которые потом шли конкретно на завод. Все, что им необходимо было сделать для получения прибыли, — это ввести кредитовый перевод. Один из них за 10 лет "бизнеса" открыл туркомплекс из четырех шикарных вилл, а самые большие игроки владели очень большими земельными наделами, включая леса, горы и угодья сельского хозяйства. Среди избранных был и давнишний партнер автомобильного производителя, компания IATSAпод руководством Константином Николеску, также знаменитым как Красный Барон. Высокопоставленный предприниматель продавал автомобили государству по существенно завышенным ценам, что делало его еще богаче. Угрозы в адрес топ-менеджеров автомобильной компании также были традиционным событием.
В 2002 году у ARO окончательно закончились деньги, и она не имела возможности даже заплатить собственным сотрудникам. Правительство хотело решить тревожную ситуацию путем приватизации, но никто не был заинтересован в покупке обремененного долгами автомобильного завода. Параллельно у лидера синдиката ARO Иоана Котеску появилась идея спасти завод. Идея заключалась в том, чтобы продавать сперму. Компания из Америки платила 50 долларов за партию. Котеску заманивал рабочих сдавать сперму и стабилизовать работу завода, но компанию интересовал генетический материал хозяев бизнеса, начальников компаний, профессоров, политиков и образованных людей — сперма рабочего класса была никому не требуется. Однако настоящее спасение пришло из далекого Майами.
ARO 32 был длинным пикапом.
Перес — спаситель, или Собери все, что сможешь
Джон Перес, американский предприниматель кубинского происхождения, появился на сцене и выразил заинтересованность в покупке фабрики, а глава государства Ион Илиеско прикрывал его. Некоторые члены синдиката подозревали мошенничество и предостерегали президента от приватизации. Однако президент был убежден, что инвестор считается серьезным инвестором. Пятница 26 сентября 2003 года стала началом конца для ARO. Румынское правительство продало автомобильную компанию компании Переса Cross Lander за 150 213 долларов, что в пересчете на чешские кроны по курсу того времени будет примерно 4,2 миллиона. Среди прочего, основные представители парламента В то время приехали приобретать новые квартиры в Бухаресте.
По договору Джон Перез должен был погасить задолженность в размере $11,4 млн. и инвестировать $15,5 млн. в разработку новых моделей ARO для американского рынка. Румыны просто списали оставшиеся $40 млн. долга и, как они надеялись, продали "очищенный" завод Перез. Это не понравилось рабочим, которые, опасаясь за собственные места для работы, объявили забастовку. Рабочие даже заточили самого директора в его кабинете и потребовали, чтобы новый хозяин вступил в переговоры с профсоюзом.
АРО также служил в нескольких добровольных пожарных командах
Вместо этого Джон Перез прекратил выплату зарплаты и подал судебный иск против румынского государства за неспособность защитить его финансовые вложения. Вместо зарплаты рабочие брали детали от непроизведенных автомобилей и другое заводское оборудование, чтобы продавать их за воротами завода. Когда ситуация разрешилась, подавляющая часть оборудования была целиком похищена. Потом инвестор продал оставшиеся инструменты и штампы за 2,7 миллиона американских долларов, что сделало последующее производство невозможным. На продаже оставшегося оборудования, прессов и печей компания заработала около 530 000 долларов. Управление правительственных операций хотело обжаловать и анулировать договор, однако он был составлен в кратце, неточно и в большей мере помогал возможному покупателю.
В 2005 году с конвейера сошел последний автомобиль, который собран из оставшихся запасов, завод целиком обанкротился, а оставшиеся 1500 сотрудников были выгнаны с работы. Площадка ARO располагалась на 50 гектарах металлолома, закинутых цехов и обширных строительных площадей. Опустевшая территория стала объектом заинтересованности для агентов по недвижимости, которые понемногу скупали отдельные участки и здания. Многие румыны нашли в отечественном автомобильной промышленности не только работу, но и национальную гордость и чувство цели, и поэтому были глубоко затронуты бесславным концом данного бизнеса.
