Gaznaauto Сайт про автомобили
Ще недавно проблеми преселективних коробок DSG були у всіх на слуху, і альтернативну гідромеханічну коробку передач на машинах VW і Skoda багато хто розглядав як реальне вирішення проблеми. Але минуло чотири-п’ять років, і ось уже в США б’ють на сполох. Нові автоматичні коробки передач про 8 і 9 ступенів за ресурсом виявилися нерівними свої предкам, хоча і шестиступки мали ресурс далеко не видатний. А з огляду на високу складність гідромеханічних АКПП, їхній ремонт куди дорожчий, ніж ремонт «роботів», і отже, всі власники машин з «автоматами» опинилися в одному човні.
Ба більше, звіт Consumer Report свідчить і про те, що навіть власники машин з варіаторами не уникли проблем, хоча там конструкція начебто сильно не змінювалася. Але прагнення отримати максимальний динамічний діапазон і полегшити при цьому конструкцію підірвало і їхні позиції.
Схоже, мета вичавити останні соки з класичних конструкцій, вкладаючись тільки в маркетинг, на тлі нових ініціатив псевдоекологічного лобі приводить нас не у світле майбутнє, а в глухий кут. Але якщо проблема настільки очевидна, то чому все одно локомотив індустрії рухається в цьому напрямку?
Більше сходинок — більше проблем
Здавалося б, п’ятиступінчаста АКПП забезпечує мінімальну витрату пального і динаміку на рівні механічних коробок… Але ось уже зробили шестиступки — вже ці-то точно максимально економічні? Далі будь-які зусилля щодо поліпшення наштовхуються на той простий факт, що водій не досконалий. Він все одно витратить більше пального тільки тому, що вирішить поганятися, не побачить вчасно червоний сигнал світлофора, перевищить швидкість, прогріватиметься занадто мало або занадто довго, потрапить у затор… Якщо шість ступенів, як порівняти з п’ятиступеневою, дають максимум 5-10% зменшення витрати пального, то додавання двох-трьох ступенів призводить до ще меншого результату.
До якогось моменту можна виправдати невелике ускладнення коробки, поки «зайві» передачі даються легко, але ж останнє покоління «класичних» АКПП по суті відрізняється від класичних чотириступеневої коробки як небо і земля. Починаючи з шестиступінчастих коробок, гідротрансформатор зовсім не є основною частиною коробки — він лише один з її наборів фрикціонів, тільки вміє трохи розмикатися.
Здебільшого саме як ГДТ він не працює — навіть під час дуже плавного розгону накладки блокуються частково, а трохи натисни педаль газу і заблокуються майже повністю. Фактично він перетворився на розхідник, тільки ось чомусь все ще включений у загальну гідравлічну схему АКПП і стоїть зовсім не як набір фрикціонів, а як повноцінна деталь.
Кількість планетарних рядів зросла вже вдвічі, блок гідравліки тепер став складнішим на два порядки, соленоїди — не просто клапани, вони тепер відповідають за плавну зміну тиску, постійно змінюючи прохідний перетин каналів. У чотириступінці під час старту було так: пара соленоїдів спрацьовувала, потім спрацьовувала інша пара, потім ще один відключався, і ось уже машина їде. За весь цей час клапани переключилися один раз, і знос фрикціонів в АКПП був тільки в короткі моменти перемикань.
У сучасній восьмиступінчастій коробці все відбувається куди складніше. Під час старту вмикається кілька соленоїдів, що відповідають за вмикання першої або другої передачі. Далі соленоїд блокування спочатку розблоковує ГТД, а потім одразу починає регулювати ступінь прослизання блокування, заради плавного перемикання фрикціони передач змикаються з «перекриттям», а їхнє пробуксовування в цей момент регулюється лінійними соленоїдами.
Таким чином, під час кожного перемикання відбувається більше дій і сильніше зношування. Самих перемикань з передачі на передачу теж більше, тому що в міському режимі задіяно не дві-три передачі, як на старих 4-АКПП, а вже всі п’ять. Неважко здогадатися, що навіть якщо в конструкції коробки закладено значний ресурс, вичерпається він досить швидко.
Так у чому ж сенс?
Виробник автомашини отримує такі потрібні йому плавність і престиж. Так-так, покупці все ще ведуться на циферки — маркетологи не даремно жують свій хліб, ця шкідлива професія нас усіх приведе до апокаліпсису під бій барабанів. І звісно ж, виробник отримує кілька відсотків економії витрат пального в нереалістичному їздовому циклі, який дбайливо підтримують геніальні «екологи» як мірило шкідливості машини для довкілля.
Пояснити мотиви виробника АКПП у цій порочній каруселі, на перший погляд, складніше, адже за гарантію відповідає саме він. Але у нього теж є вагомі підстави. По-перше, на нього тисне виробник машини, щоб отримати своє. По-друге, якщо затримати у виробництві щось вдале і просте, воно подешевшає — доведеться урізати витрати на дослідження і розробку.
До купи ідею скопіюють де-небудь у Китаї, і норма прибутку відразу впаде. Одними ліцензіями на агрегат не прогодуватися, а працьовито покращувати свій агрегат складно. Це потрібно знову займатися тим, від чого відмовилися вже «прогресивні» відділи розробки — натурними випробуваннями.
Своєю чергою, для розробки чогось нового потрібне тільки програмне забезпечення, еквілібристика розуму в певної кількості інженерів і здатність виготовити нового багатоступінчастого монстра. До того ж що більше ступенів у коробки передач, то простіше зробити її легшою, теоретично зменшуються пульсації моменту під час перемикань, і можна вивісити на сайт черговий маніфест із серії «ми зробили це, ми знову найкращі».
Склалася парадоксальна ситуація: у спробах змусити виробників машин відмовитися від власних напрацювань щодо трансмісій, зокрема від подальшого прогресу DSG, коробкові «монстри» зробили свої АКПП цікавішими з їздового погляду, але в плані надійності провалилися донизу з тріском. І починають програвати «непрофесіоналам» «коробкового бізнесу».
Схоже, недалекий той момент, коли вже споживач відвертатиме ніс від «класики», віддаючи перевагу простішій у ремонті роботизованій трансмісії, а не гідромеханічним заморочкам. Тим паче що з глобальними проблемами найшкідливішого преселектива DSG-7, схоже, розібралися після чергової модернізації.
Фактично історія зробила коло, адже всі пам’ятають, як боялися коробок-автоматів ще років п’ятнадцять тому, і лише дуже вдалі серії чотирьох- і п’ятиступеневих дозволили побороти цей страх і забезпечити основні продажі саме автоматизованим машинам. Утім, я цілком усвідомлюю, що рівень підготовки водіїв наразі такий, що більша частина просто не зможе відмовитися від «автоматів», а отже, буде попит на будь-які вироби, які будуть запропоновані.
Не варто, втім, думати, що будь-який «робот» виявиться простішим і надійнішим. Чудова на папері коробка Honda, що поєднала преселективний робот і ГДТ, опинилася серед найбільш проблемних трансмісій у США за даними того ж Consumer Reports.
І до речі, не всі шестиступки «однаково корисні». Той, хто читає мої огляди машин на вторинному ринку, знає, що шестиступінчасті АКПП ZF мають низку проблем з тиском і вібраціями і значно менш надійні, ніж їхні ж п’ятиступінчасті предки. Але порівняно з ними нове покоління коробок спільної розробки GM/Ford виявилося ще гіршим. І тільки випуск нових, ще менш вдалих трансмісій не дає змоги визнати їх справді невдалими. Адже все пізнається в порівнянні…
Що далі?
Автомати, класичні і не дуже, стали дуже складними — недарма майже всі розробки в цій галузі віддано на відкуп кільком спеціалізованим фірмам їхньої Європи і Японії, а решта плентаються в ар’єргарді прогресу, намагаючись скопіювати вдалі рішення і повторюючи ті самі помилки.
Деякі попутно намагаються зробити щось зовсім «своє» на базі «робота» або варіатора, зі змінним успіхом, але деколи здійснюючи маленькі революції. Але боюся, що скоро все закінчиться. Ми не дочекаємося двадцятиступінчастих АКПП і двадцятишестиступінчастих «роботів». Переможна хода гібридів явно натякає на те, що скоро ДВЗ залишиться на машинах лише як розширювач дистанції, а основну роботу робитимуть електромотори і батареї.
Це означає, що відпаде і потреба в складних трансмісіях — у крайньому разі працюватиме електропередача, яка має практично ідеальні характеристики, а за масою з урахуванням необхідності електромотора виявиться у виграші. Не можна сказати, що сучасні електромотори вирізняються особливою простотою, але вони простіші за будь-які складні гідромеханічні пристрої на кілька порядків і ресурс мають дуже великий, обмежений лише терміном служби підшипників і іноді щіткового вузла.
І що складнішим і ненадійнішим буде ДВЗ і АКПП, то швидше це майбутнє настане, то більше його вітатимуть. І часом мені здається, що всі ці проблеми з надійністю агрегатів, ускладнення та інше — це лише черговий маркетинговий прийом, який допоможе електромобілям і гібридам закріпитися як основному виду транспорту.
І ще трохи теорії змови
випусковий редактор
Раз вже автор закінчив статтю на конспірологічній ноті, дозволю собі ще тезу на цю тему. Допитливий читач напевно помітив, що в статті ми підозріло позитивно описали роботу DSG-7. А чи не є продавець цих коробок замовником статті? Або, можливо, її замовили виробники механічних коробок, про які в статті зовсім нічого не сказано? Дозволимо ж цьому питанню залишитися риторичним.
