Квадратна гума і чавун, що кришиться: як їздили з а-50 °С у 50-ті роки

Вас замучила ціла сила-силенна зимових проблем — холодне сидіння, іній на склі, ледве живий стартер і задубілі амортизатори? Ви подивитеся на зиму іншими очима, дізнавшись, як доводилося шоферам на Крайній Півночі в епоху дерев’яних кабін і відсутності антифризу.

Щоб було зрозуміліше, про що йдеться: якими б примітивними не були автомобілі в середині минулого століття, вони їздили не тільки в обжитих регіонах СРСР, а й там, де рідко ступала нога людини. У величезній країні таких територій було чимало, і були це насамперед холодні краї — Сибір, Крайня Північ, Заполяр’я.

Взагалі, варто зауважити, що 53% території Країни Рад становили регіони, де середньодобова температура січня лежала в діапазоні ві д-20 С° д о-50 °С. Тож вибору просто не залишалося: території потрібно було освоювати, а отже — возити ними людей і вантажі.

Все набагато страшніше

Щоб говорити про труднощі експлуатації автотранспорту за аномально низьких температур, потрібно розуміти, що суть їх — не тільки в проблемі ранкового старту.

Все набагато гірше: за екстремального морозу деякі вузли не можуть працювати в принципі — хоч вранці, хоч у розпал робочої зміни.

Наприклад, деякі навіть сучасні сорти гуми вже за мінус 20 °С «дубіють» настільки, що деталі з них вкриваються мережею тріщин, а за мінус 40 °С настає так зване склування — кристалізація гуми, що призводить до руйнування деталі під час прикладання до неї навантаження. Тому шини на трудягах ЗІСах і ЯАЗах після особливо морозної ночі могли виявитися раптом, м’яко кажучи, некруглими.

Та що там гума — вуглецева сталь вже за мінус 30-40 °С різко втрачає опірність ударним навантаженням. За тих самих мінус 40-45 °С сталі з добавками марганцю і кремнію (а це ресори і пружини) стають крихкими, чавун (ГБЦ, картери трансмісії) знижує ударну в’язкість, а припій, яким паяють електрообладнання та електронні блоки, як за помахом чарівної палички перетворюється на порошок, що обсипається з проводки і друкованих плат…

На деяких старих дизелях застосовували шатунні вкладиші зі свинцеподібної бронзи — так вони навіть за мінус 20 °С деформувалися настільки, що підклинювали колінвал і залишали задирки на його шийках.

Додайте сюди ще супутні морозам нюанси. Наприклад, вітер, який вже при 10-15 м/с істотно прискорює охолодження агрегатів — але ж у деяких регіонах Півночі не рідкість і 25-40 м/с! Або найдрібніший сніговий пил, що в заметіль проникає через найнадійніші ущільнення і шкодить механізмам. Тому особливі прийоми експлуатації були потрібні шоферам-північчанам на кожному кроці.

Теорія холодів

Спеціальні зимові мастила у нас почали випускати до середини 1960-х, але на більшості автобаз їх тоді навіть не бачили. Про антифризи для систем охолодження теж багато хто чув або читав у розумних книжках, але навіть якби вони раптом з’явилися в розпорядженні всіх автоколон, застосування їх на північній техніці тієї пори було б скрутним. І ми зараз пояснимо, чому.

Стандартний автомобіль початку 1960-х (ми говоримо насамперед про вантажівки, оскільки на Москвичах і Побєдах на Крайній Півночі ніхто не катався) упевнено заводився за морозу не нижче мінус 10-15 °С. За холоднішої погоди звичайне, не зимове масло перетворювалося на густу кашу, збільшуючи свою в’язкість у 700 разів! Тому провернути колінвал швидше, ніж 50 разів на хвилину, замерзлий стартер із заиндевевшей батареєю не міг. А цього було мало для запуску мотора.

Тим більше, що поширені автомобільні бензини А-66 і А-70, на яких працювали основні вантажівки Півночі — повнопривідні ЗІС-151, ЗІЛ-157, ГАЗ-63, — також переставали повноцінно випаровуватися вже за мінус 15 °С.

Тому в морози нижче мінус 20 °С тодішнім двигунам перед пуском був потрібен розігрів. Варіантів було кілька, але всі вони вимагали попереднього (з вечора) зливу з двигуна охолоджувальної рідини. В умовах добре обладнаних стаціонарних баз для передпускового підігріву застосовували пару низького тиску, що подається в сорочку охолодження. Протягом 10-15 хвилин такої «продувки» проморожений двигун набирав температуру, необхідну для запуску.

У примітивних точках базування двигун розігрівали проливанням через його сорочку охолодження гарячої води: якихось п’ять-десять відер окропу — і ваш ГАЗон можна заводити! Щоправда, перед цим потрібно простежити, щоб вода була досить гарячою, адже якщо вона замерзне у випускному кранику, бути біді: уся порція води в блоці одразу перетвориться на лід, і двигун нещадно розірве тиском.

Так, ми ще не сказали, що мастило з вечора теж має бути злито, щоб вранці можна було його, підігріте до плюс 90 ° С, залити в мотор для прогріву підшипників коленвала, ну і для полегшення роботи стартера теж.

Власне, і не тільки для цього. Ще один сюрприз, який могла піднести зима, якщо раптом водієві вдавалося запустити двигун із замерзлим мастилом у піддоні — пошкодження елементів системи змащення ненормовано високим тиском: видавлювання заглушок, обрив шлангів, деформація радіаторів.

Ледачі водії, яким не хотілося зливати мастило і вранці возитися з його підігрівом і зворотним заправлянням, перед постановкою гарячої машини на ночівлю заливали в картер (прямо в мастило) добру порцію бензину (до 20% від кількості мастила). Офіційно рекомендували авіаційний бензин марки Б-70, оскільки він швидше випаровувався з картера після запуску мотора (близько 25 хвилин) і менше впливав на його знос. Водії ЯАЗів, МАЗів і КрАЗів із дизелями (всі вони тоді комплектувалися двигунами ЯАЗ) сміливо розбавляли свою оливу гасом, за тридцятиградусних морозів пропорція суміші могла досягати 50:50.

Згодом серйозно полегшили працю водіїв передпускові підігрівачі, які почали з’являтися на серійній техніці якраз у середині 1960-х. Це було щось схоже на нинішні «автономки» типу вебасто — бензинові (або «солярочні») котли, що підігрівають теплоносій системи охолодження двигуна. Котел підігрівача був вбудований в контур системи охолодження, тому з’явилася нарешті можливість використовувати в ній крім води і незамерзаючі рідини — адже тепер вечорами не було потрібно «зливати воду», щоб вранці багаторазово заливати в мотор окріп для прогріву.

Ще один донині не забутий спрощений варіант для не особливо лютих морозів — легкозаймисті рідини, які за допомогою нехитрих пристроїв впорскують у впускний колектор. Рідина, що містить летючий ефір, поставляється в одноразових металевих капсулах, які заряджаються в механічний насос.

Доброго ранку, мороз!

«Ранок добрим не буває» — напевно, цю приказку вигадали шофери-північні. Адже в минулі часи на них щодня перед початком зміни чекала додаткова нелегка праця на «свіжому повітрі».

Отже, те, що ми сьогодні при будь-якій температурі робимо легким поворотом ключа в замку запалювання або натисканням кнопки Start, якихось півстоліття тому для водія із Сургута, Сиктивкара, Магадана чи Архангельська виглядало як цілий комплекс підготовчих робіт, за який так і хотілося отримати особливу оплату. Кожен ранок починався з алгоритму:

• поставити на розігрів у боксі свою злиту вчора охолоджувальну рідину і моторну оливу;
• поки вони нагріваються, винести з теплого боксу і встановити на місце акумуляторну батарею (або дві батареї) автомобіля;
• підігріти двигун одним із вищевказаних способів;
• заправити двигун гарячим мастилом, потім остаточно — гарячою водою;
• у дизельних машин закачати в систему живлення підігріту до плюс 30-40 °С солярку;
• у карбюраторних автомобілів закачати бензин у карбюратор ручним приводом паливного насоса;
• за допомогою «кривого стартера» провернути колінчастий вал на два-три оберти;
• приступати до спроб запуску двигуна електростартером.

Але навіть коли мотор запрацює нарешті впевнено на середніх обертах, водій не міг одразу вирушати в рейс. Тепер він мав прогріти трансмісію — коробку передач, «роздатку», ведучі мости, приділивши цьому питанню особливу увагу.

Трансмісійні оливи на той час були такі, що поки агрегат не прогріється до плюс 10 °С, його шестерні та підшипники не отримають належного змащення. У результаті — перегрів і заклинювання підшипників. Крім того, загусла олія в трансмісії чинить настільки істотний опір руху, що його доводилося враховувати навіть у випадку з такими потужними і тяговитими машинами, як ЗІЛ-151 і Урал-375. Наприклад, у момент рушання з місця замерзлої вантажівки опір руху в трансмісії в 4 рази перевищує нормальний. Навіть після 2-3 км пробігу цей показник знижується лише вдвічі. Тож рушання з місця і рух на перших 10-15 км за морозу мінус 30 °С доводилося робити максимально плавним і неквапливим. Інакше — перспектива ремонту моста або коробки просто на снігу, та ще за свіжого вітру (як це зазвичай буває).

1 / 2

2 / 2

Мотор, тобі не холодно?

Здавалося б, усе, прогрілися успішно — можна виходити на маршрут і їхати спокійно до мети. Але ні, спокійно не виходило — північні коефіцієнти і надбавки до тарифної сітки за радянських часів даремно не платили. Річ у тім, що за низьких температур (близько мінус 30-40 °С) навіть під навантаженням агрегати автомобілів тоді не прогрівалися до оптимальної температури.

Це був проблемний момент, особливо для дизельних автомобілів, які дуже чутливі до температури палива і повітря, що надходить у впускний колектор. Крім того, для будь-якого типу двигуна важливим було збереження тепла під час стоянки — не розігрівати ж двигун заново після кожної зупинки на обід!

Тому водії змушені були обладнати автомобілі ефективною теплоізоляцією — «засобами утеплення» за термінологією тих років. Завдання — забезпечити сталу температуру в підкапотному просторі на рівні плюс 20-30 °С при забортному морозі мінус 30 °С і нижче.

Насамперед, це товсті дерматино-ватні і дерматино-повстяні чохли, що вкривають капот з усіх боків, підйомні шторки радіатора, глухий піддон силового агрегату, що закриває також коробку передач. Оскільки в системі охолодження застосовувалася вода, завжди існувала небезпека її замерзання в деяких точках системи. Боролися з цим просто — обмотуючи, наприклад, нижній паток радіатора стрічкою з вовни з подальшим захистом її шаром фарби. Виходить схоже на нинішню теплоізоляцію на впускному вихлопному колекторі, якою так пишаються інші сучасні тюнери.

При цьому далеко не завжди заходи з утеплення розроблялися кустарним чином, над питанням працювала наука — відомчий інститут НДІАТ, конструктори автозаводів — Ярославського і Кременчуцького. Саме конструктори-професіонали розробили системи підігріву паливних баків вихлопними газами і соляркою з «обратки», чохли і кожухи для паливних фільтрів, а також методики утеплення баків азбестовими матами або двошаровою обмазкою.

Ніхто не мерзне!

Зберігши агрегати в робочому стані, треба було не замерзнути і самому. Але ж першою вітчизняною вантажівкою з повноцінним обігрівачем кабіни став Урал-375 зразка 1961 року: за забортних мінус 33 °С він забезпечував плюс 15-20 °С на рівні голови водія. До цього і «пічки» були слабкими, і з герметичністю кабін було не все гаразд. А спеціальні північні виконання машин з’явилися в СРСР ще пізніше.

Тому утеплювати кабіни старими ковдрами і стьобаним ватином доводилося вже в умовах автобаз. Ущільнення стекол і дверей додатково проклеювали гумою, а з обмерзанням лобового скла боролися, натираючи його грудкою дрантя з дрібкою солі всередині. Представники «науки» пропонували водіям самоскидів накладні електрообігрівачі та накладні ж другі стекла. І те, й інше не вирізнялося високою практичністю, тому широкого поширення не набуло.

Зате гки-буржуйки в кабінах автомобілів прижилися! Кустарні та «професійні» розробки вирізнялися особливою компактністю, форму корпусу підганяли під об’єм простору для ніг правого пасажира, куди зазвичай монтували гку. Найбільш просунуті варіанти — наприклад, як деревно-вугільна піч конструкції Г. Г. Мансфельда — обладнані. Г. Мансфельда — обладнали водяним контуром, завдяки чому вони могли нагрівати воду в системі охолодження двигуна, виконуючи таким чином роль передпускового підігрівача.

За мінус 50 °С за віконцем вона підтримувала в стандартному «салоні» МАЗ-200 цілком комфортні плюс 15 °С, а температура заглушеного понад добу тому двигуна становила в середньому плюс 50 °С. Хоч і несподівано це — топити в машині вугіллям або дровами, рішення безсумнівно корисне. Незважаючи на те, що говоримо ми про ХХ століття…