Gaznaauto Сайт про автомобили
З першої частини великого огляду проблем типової вживаної Гранти ми з’ясували, що швидкість іржавіння цих машин перебуває плюс-мінус на тому ж рівні, що й у Логанів. Електрика виконана огидно, зате всі компоненти максимально дешеві і доступні. У цій частині поговоримо про підвіску, гальма, рульове управління, а також коробки (включно з АМТ!) і двигуни.
Ходова частина
Гальмівна система
Гальма у Гранти є: дискові спереду і барабанні ззаду. На цьому можна було б і закінчити, оскільки термін служби роторів дисків, колодок і супортів не дуже великий, але достатній, а ціна їх невелика. АБС зустрічається часто, благо всім комплектаціям вище «Стандарту» вона належала, хоча версії «Норма» в кузові седан її могли не мати.
Основна маса нарікань стосується задніх барабанних гальм і відверто невдалих циліндрів барабанів. Конструкція сама по собі непогана, хоча висока ефективність отримана за рахунок великого діаметра композитних барабанів з алюмінієвим корпусом. А їх трохи «веде» з часом, і тому на заміну часто ставлять суцільночавунні, дуже важкі, що позначається на ходових характеристиках. Щоправда, підводить не корпус, а саме історичний гідроциліндр, без обмежувачів, з поганим ущільненням і малим ресурсом. Він може потекти при пробігах до сотні тисяч км, та що там! — і за 40-50 пробігу випадків витоків вистачає. Ну а заміна, як ви розумієте, пов’язана з повним перебиранням механізму. Перебрати не так вже й дорого, але частенько задні гальма на машинах без АБС просто відключають. А частина власників намагається поліпшити гальмування відключенням регулятора гальмівного зусилля задньої осі. Численні відео з Грантами, які йдуть у занос під час гальмування, — це якраз результат такого втручання.
На тлі проблем із задніми гальмами підвищена гучність передніх супортів, слабкі пальці і пильовики, які потребують постійного контролю, — це дрібниці. Благо розхідники коштують зовсім вже копійки: на сто лів можна накупити пачку запчастин у найближчому магазині. Купити новий супорт цілком пристойної якості і тим паче — свіжі ротори і колодки теж не проблема, ціни вкрай низькі за непоганої в цілому якості. Щоправда, підробки і відверто «криві» екземпляри дуже поширені. На ВАЗ, на жаль, досі клепають розхідники «на коліні».
Тки, що підгнивають, шланги, що розбухають, трапляються здебільшого на машинах у «похилих» роках — свої п’ять років усі ці елементи служать чесно, а от далі — «як піде».
Для тих, кому не вистачає штатної гальмівної системи, а таких серед власників Грант багато, можна переробити буквально все. Благо є і сертифіковані комплекти ЗГТ, і збільшені ротори на передні колеса, і варіанти з насічками, перфорацією і просто від хороших брендів. Будь-який каприз за ваші гроші.
Головне пам’ятати, що всі переробки часто за фактом призводять до зниження ефективності роботи гальм, тому що штатні були не такі вже й погані, та все ж таки зроблені інженерами, а не гаражними «практиками».
Підвіска
Підвіска у Гранти теж є, і це принадність що за підвіска. Саме за такі підвіски в глибинці досі люблять ВАЗ. Тут і дорожній просвіт непоганий, і ходи, і енергоємність цілком пристойна. Машини в комплектації «Стандарт» зазвичай оснащені базовою підвіскою з класичними двотними амортизаторами, а в «Норми» і «Люкса» стоять газонаповнені. Відрізняються і пружини, і стабілізатор. Бренд у будь-якому разі — СААЗ, маркування елементів першої підвіски, амортизаторів і пружин починається на 2190, а другої — з 21980.
У теорії другий варіант має краще кермувати, але за фактом обидва розраховані скоріше на впевнений рух по дуже поганих дорогах і комфорт. Якщо потрібна керованість, то є комплекти переробок. Причому масштаб вражає, можна придбати навіть передній підрамник із трикутними важелями. Спасибі «заводському тюнінгу» в особі Гранта Спорт з її спортивними тчастими важелями на підрамнику і стійкам Demfi, які задали непогану планку за якістю налаштування підвіски.
Як і у випадку з гальмами, на практиці встановленням абияких тюнінгових елементів отримати чудову керованість не так вже й просто, чимало переробок призводять скоріше до її погіршення. Але встановлення верхніх і нижніх розтяжок і більш жорстких крабів зазвичай дає максимальний результат для машини без спеціальної підготовки кузова і задньої підвіски.
Особливість підвіски Гранти в тому, що її передній МакФерсон дуже архаїчний за конструкцією. Підрамника немає, рейка розташована на моторному щиті високо, і використовується схема з основним несучим важелем і важелем-розтяжкою, що кріпиться на винесений вперед кронштейн (так званому «крабі»).
Основний плюс такої підвіски — в комфорті та низьких вимогах до якості гумотехнічних виробів у її складі. Мінуси — у високій податливості буквально всіх точок кріплення важелів щодо моторного щита і рейки і, як наслідок, складності в налаштуванні керованості, її залежності від конструктивних рішень кузова.
На Гранті конструктори вже зрозуміли основні закономірності, які наділили 2108 гострим кермовим, а 2110 — навпаки, желейним, тож навіть базові машини мали цілком прийнятні для початку двохтисячних характеристики з кермування і комфорту. Але з упором на комфорт, зрозуміло.
Крім конструктивних є й інші мінуси. Так, високі згинальні моменти, що діють на чашку опори стійки, не підкріплені міцністю кузова, і в підсумку вигинає штатний підсилювач опори і саму чашку. Та й опора стійки страждає, хоча сучасні грантівські виконані з великим підшипником, за зразком іномарочних.
Високе змінне навантаження на передній кінець лонжерона не найкращим чином позначається на стійкості його швів, а міцності кронштейнів розтяжки завжди бракує, зробити їх міцнішими — значить погіршити і без того не найкращу пасивну безпеку кузова. А для впевненого пересування в стилі «більше швидкість — менше ям» міцності штатного не вистачає.
Задня балка конструктивно майже ідеальна, але запасу по міцності у неї немає зовсім. Радянська вагова дисципліна ще помітна. Як підсумок, її властивості як торсіона стабілізатора поперечної стійкості виражені не дуже сильно. І їй дуже потрібен окремий стабілізатор на допомогу.
Гаразд, вистачить теорії. У великому місті на кшталт Москви або Пітера ресурс грантівської підвіски обмежений здебільшого старінням гумових елементів через хімію і мало пов’язаний із навантаженнями, якщо йдеться не про дрібні ДТП і удари об бордюри. Свої чотири-п’ять років і сотню-півтори тисяч кілометрів вона впевнено витримує, потроху втрачаючи характеристики амортизаторів, особливо швидко — задніх, які не люблять навантажень. Заодно викривляється підсилювач опори спереду. При високих пікових навантаженнях зазвичай здаються відповідні елементи, кронштейни розтяжки, опори, рідше — поперечні важелі передньої підвіски.
Робити трагедію з ремонту підвіски на Гранті — значить, бути або формалістом, або дуже жадібною людиною. Ціни на пристойні запчастини — на рівні бюджетної іномарки середньої руки і навіть нижче.
Звісно, легендарної «мерседесівської» ходимості підвіски ви не досягнете, комфорту — теж, але загалом можна отримати непогані характеристики за недорого. І замовляти нічого не потрібно, цілком нормальні запчастини можна знайти в будь-якому куточку країни. Але, як і з іншими запчастинами на ВАЗ, потрібно бути обережним: сайлентблоки з сирої гуми і кронштейни з вторсировини, пофарбовані заново вживані амортизатори в продажу трапляються лякаюче часто.
Рульове управління
Рейка тут проста механічна і добре знайома як мінімум двом поколінням механіків. Свої 150-200 тисяч вона проходить, якщо тримати пильовики цілими і не зловживати бездоріжжям і польотами нерівною місцевістю.
На машинах з ЕУР стоїть коротша, на машинах без підсилювача — довша, але конструктивно вони схожі. Кріплення до моторного щита не дуже вдале, але конструкція явно викувана у вогні старої інженерної школи. У сенсі, оптимізована на предмет мінімальної вартості виробництва, маси і прийнятного ресурсу.
ЕКР на Гранті — надбудова для рульової колонки, і існує він у двох варіантах. Вітчизняний безредукторний від «Автоелектроніки» з Калуги радує якістю кермування, а Mando з Кореї просто надійніший завдяки кращому датчику моменту, але зате його може заклинити в найбільш невідповідний момент. На жаль, поєднати воєдино переваги складно, і навіть останні версії калузького ЕКП страждають через не дуже хорошу пайку, зокрема — шлейфу датчика моменту, а ось від Mando в 2014 році начебто відмовилися зовсім після гучного скандалу з кермом, що заклинило, на машинах для журналістів. І правда: краще вже без посилення, ніж із заклиненим намертво кермом.
Але за фактом знайти корейські підсилювачі можна і на пізніших машинах: так, майже всі Granta Sport оснащені ними. До речі, багато власників машин з ЕКР радять змащувати редуктор підсилювача, додаючи нове мастило за допомогою прес-маслянки через отвір одного з болтів. За відгуками, це помітно покращує чуйність у навколонульовій зоні.
В іншому варто відзначити регулярні проблеми з карданними шарнірами, малий ресурс тяг і наконечників (зате як шикарно контряться гайки на заводських варіантах). А також низьку вартість всіх витратних елементів.
Трансмісія
Загальні проблеми
Усі машини — строго передньопривідні, і єдине, за чим потрібно стежити, це за ШРКШ. Тут вони не вічні, але на 150-200 тисяч ресурсу розраховувати можна з будь-яким мотором. Головне — не крутити «п’ятаки» заднім ходом і не тягати причепи. Ну і цілісність чохлів перевіряти постійно — вони слабенькі, хомути на них підгнивають років за 5 частенько.
Механічні коробки
Основні типи КП на Гранта — це 2110, стара коробка з приводом тягами, і нова 2181 з приводом тросами. Конструктивно вони сильно відрізняються насамперед за рахунок перенесення механізму вибору передач вгору у новій коробці і повністю нового корпусу. На жаль, тут застосовано старий радянський спосіб економії: наоптимізувати так, щоб запасу міцності не було зовсім, зате заощадити 50 грамів алюмінію. А ще модні імпортні підшипники виявилися зовсім не такими хорошими, як планували. Але це я забігаю наперед…
МКП 2110\1118 люто нелюбима всіма, хто зліз із передньопривідних ВАЗ на щось краще. У неї перманентно розхлябаний механізм вибору передач, постійні протікання і упущений рівень оливи, а ще немає запасу міцності підшипників, валів, синхронізаторів і, що особливо сумно, корпусу теж.
Конструкція по суті сходить до коробки 2108, яку розраховували як максимум під карбюраторний мотор 1,5. Нижнє розташування механізму вибору передач і система змащення розбризкуванням роблять коробку доволі великою, з купою сальників у нижній частині, погано сумісною з підрамниками. До того ж виробниче обладнання до моменту появи Гранти було сильно зношене, так що геометрія корпусів і навіть валів плаває.
У підсумку виття, непередбачуваний ресурс, вічно вбитий синхронізатор другої і майже напевно третьої передач. Ну і ще люфт ручки КП з вельми приблизним розумінням, яку передачу вимикаєш, і вібраціями. Їздити можна, але ресурс до перших переборок — близько 100-150 тисяч кілометрів максимум, треба стежити за маслом.
Добре відремонтувати МКП можуть не тільки всі. Це несподівано непросте завдання, якщо потрібно контролювати геометрію корпусу — банально не вистачає інструментів. А просто перебирання з новими запчастинами невідомо якої якості призводить зазвичай до повторного ремонту майже одразу. Потрібно непогано розбиратися в конструкції і запасних частинах, мати непоганий набір оснащення, щоб ремонт гарантовано пройшов вдало. А ще краще купити нову в зборі, благо випущено їх багато і коштують вони знову-таки недорого.
Нова коробка серії 2181 формально краща навіть за ренівську JR5 від Логана: люфти менші, компактніша, дивних рішень немає. До того ж вона від початку зроблена під більші маховики і зчеплення. На практиці корпус зробили без запасу міцності під перспективні мотори, імпортні підшипники не допомогли вирішити проблему з виттям повністю, зате поломки підшипників і валів стали частішими. Але два завдання безумовно вдалися: в салоні з новими підшипниками стало тихіше, а тросовий привід передає набагато менше вібрацій і виття в салон.
«Посилений» синхронізатор другої передачі до 2016 року парадоксальним чином виходив з ладу частіше, ніж не посилений старий. Частину коробок допрацьовували під старий варіант конструкції. Пізніше якість синхронізаторів поправили.
Підшипники Ina закритого типу раптово виявилися не такими хорошими, як розраховували. Цікаво, що за перших ознак підвивання допомагало мастило в підшипник. Ну а потім тільки заміна в зборі, благо розміри цілком ходові і є в номенклатурі майже всіх підшипникових брендів.
Штифт у механізмі вибору передач, що ламається, — не найбільша проблема, благо механізм можна купити в зборі. Як, утім, і коробку. Ціна в 18-20 тисяч лів за нову на тлі 200 і більше на іномарочні і навіть логанівську — просто подарунок небес. Чимало власників старих версій МКП міняють їх на 2180 і 2181, і не тільки на Гранті, а на всьому аж до 2108.
Автоматичні коробки
АКП тут сама що не є повноцінна. Renault-Nissan виділив з панського плеча квоти на стару коробку Jatco JF414E. Агрегат вельми поважний, конструкція — це по суті полегшена порівняно з «потужнішими» АКП Jatco RE4F03A з 90-х років, але формально сама коробка доволі нова, випускається тільки з 2010 року. І ставили її не тільки на ВАЗи і Датсуни, а й на останні Nissan Almera, і March для японського ринку з моторами 0,9-1,6 літра.
На Лада Гранта найпроблемнішим елементом спочатку виявився передній підшипник вала 56х85х25мм, він же KBC F-846067.01, та й інші страждали, зокрема підшипники диференціала. Коробку для підвищення ефективності зібрали на шарикопідшипниках. Здавалося б, чудово, але збирали агрегат у Китаї, китайськими руками і не завжди підшипники підбирали якісні і ставили правильно.
Справедливості заради, ситуацію виправили доволі оперативно, машини випуску після кінця 2013 року масово в ремонт із підшипником уже не потрапляли. Але стежити за звуками від коробки і кількістю стружки на магнітах піддона варто дуже ретельно. При перегрівах коробки або сильному забрудненні масла шанси на пошкодження цього підшипника підвищені. Робота із заміни досить складна, коробка знімається і розбирається майже повністю. А якщо потягнути, то страждають інші підшипники — вони відкритого типу, а також усі датчики обертів і соленоїди гідроблока.
Другим слабким місцем є система охолодження коробки з теплообмінником, вона допускає перегрів оливи до 130+ градусів, що призводить до її швидкого старіння і забивання внутрішнього фільтра вже до 100 тисяч пробігу.
Блок керування АКП конструктори розмістили позаду лівої фари, на полиці крила. Фактично в колісній арці. Про якість проводки доведеться повторити тезу з першої частини матеріалу: той, хто проєктує проводку на ВАЗ, — явно засланий козачок із Hyundai, оскільки проводка в негерметичній гофрі, та ще й обмотана ганчір’яною невологостійкою ізоляційною стрічкою по роз’ємах. У підсумку там відгниває все, що може відгнити в контактній колодці, хоча самі дроти тримаються добре: таких бід, як на Фольксвагенах, коли дріт згниває в середині, не зустрічається. Тільки якщо є видимі сліди стирання, будуть проблеми зі струмопровідною жилою.
Якщо міняти масло хоча б раз на 60 тисяч і не допускати перегрівів, то коробка служить понад 250 тисяч пробігу. Накладка блокування ГДТ тут майже не зношується, в механічній частині, крім підшипника, хіба що фрикціони можна підпалити занадто бадьорими стартами. А фанати своїх машин ставлять додатковий радіатор для зниження температури масла, особливо якщо мотор форсований.
Менш популярні версії з роботом АМТ. По суті це варіант з МКП серії 2181, але з автоматичним перемиканням. Досвід експлуатації такої системи на Lada Vesta показав, що система цілком робоча, але не потрібно вимагати від неї здібностей класичних АКП з гідротрансформатором.
Надійність таких рішень несподівано хороша як за ресурсом зчеплення, так і за ресурсом виконавчих механізмів. Зчеплення зазвичай ходять понад сотню тисяч пробігу, а сама МКП служить навіть довше, ніж у «ручній» версії, хіба що синхронізатор другої передачі виходить з ладу частіше.
Головне — не забувати частіше додавати мастило в редуктор приводу зчеплення, спочатку його там майже немає, і скрип з’являється дуже рано. А воно потрібне, оскільки треться пружина об пластиковий сухар, тре напрямна, демпфер і шарніри, скрипить черв’як редуктора. Занадто багато мастила шкідливо, тож доведеться повторювати операцію кожні 20-40 тисяч кілометрів пробігу. І краще не знімати актуатор разом із кронштейном, у цьому разі доведеться «навчати» зчеплення через зміну точки схоплювання. Знадобиться сканер, який це вміє. У принципі є безкоштовне ПЗ, але не дуже вдало реалізоване на кшталт ddt4all та інших проєктів від фанатів.
«Тюнінг» у вигляді прес-маслянки, врізаної в корпус, трапляється, але велика кількість мастила може погано позначитися на пластику, та й узимку пластичні мастила заважатимуть механізму працювати. До того ж під час процедури змащення вичищаються продукти зносу, а так вони видалятися з робочої зони не будуть.
Наостанок варто додати, що блок управління АМТ розташований рівно там же, де і у гідромеханічних коробок, і букет проблем приблизно той самий.
Мотори
Загальні проблеми
Головна проблема Грант — стиль обслуговування. Застосування максимально дешевих компонентів і рідин, сервіс буквально в гаражі «у Петровича», обхідні технології і не тільки.
При цьому про будь-який мотор ВАЗ можна сміливо сказати, що він дуже хороший. Ремонтопридатність і ресурс високі, особливо якщо обслуговувати так само ретельно, як іномарочні, і стежити за системою управління. Ціна обслуговування і ремонту мінімальні.
Сама конструкція гранично проста і позбавлена відверто слабких місць. Майже всі регулярні проблеми — через не дуже вдалі комплектуючі, а не конструктиву. Ну і порівняно часто трапляються мотори з явним браком — за 40 років систему контролю якості так і не вдалося налагодити повноцінно.
«Дрібні» клопоти з електрикою присутні в повному обсязі — від невдало прокладеної проводки до ресурсу вентиляторів і датчиків, слабеньких роз’ємів у підкапотці та кривуватих радіаторів. І навіть фірмові термостати доводиться міняти за розкладом, щодругого року, часто разом із розширювальними бачками вже після перших трьох років експлуатації. А якщо не пощастить, то взагалі відразу.
Восьмиклапанні мотори
Основна маса машин оснащена восьмиклапанними моторами серій 11183 і 11186. Найпростіший мотор 1183-50 на практиці — один із найбільш ресурсних. І нехай завод заявляє про те, що він проходить лише 200 тисяч, але на практиці ресурс зазвичай не менше ніж 300, і це за умови повального скручування одометрів (найімовірніше, на ринку повно примірників із реальним пробігом «за 500»). На будь-якому пристойному мастилі і за майже будь-якого навантаження, крім екстремального.
Важка поршнева група і старий механізм ГРМ із широким ременем мають немодний вигляд, але на практиці той факт, що мотор «не втиковий» і ресурс поршневої групи дуже хороший, переважують майже всі позитивні фактори модернізованих моторів 11186. Навіть механічний дросель із клопітким РХХ і старий термостат на практиці — не такі страшні недоліки, хіба що витрата вища, і трохи більше клопоту. А ось на 11186 частенько під час ремонтів ставлять якраз стару поршневу групу, бо різниця у витраті пального і потужності невелика, але зате не гне клапани, і масложора можна не боятися. А якщо потрібна жвавість «на верхах», то є 16-клапанники.
На жаль, недоліки тут теж є, і багато. Майже всі знайомі з машин ВАЗ минулих поколінь. Мотор регулярно підтікає по клапанній кришці, у нього низький ресурс модулів запалювання, малий ресурс ДПКВ, простенька ВКГ, він постійно потребує дрібного докладання рук, оскільки навісне потребує регулярної перевірки. Кріплення або закисає, або відкручується, зазори клапанів зникають досить швидко за теперішніх часів, раз на 30 тисяч потрібно перевіряти, оберти плавають, та й катколектор у нього гий і тріскається.
Мотори серії 11186 — продукт глибокої модернізації 83-го сімейства. Тут нова поршнева група від Federal-Mogul, модні Т-подібні поршні і полегшені шатуни, а також нові вкладиші. Новий герметичний кожух ГРМ, щоб ремінь міг пройти 120+ тисяч кілометрів. Новий термостат встановлено прямо на ГБЦ. Дросель тепер електроннокерований. Він весь оптимізований, полегшений і… у підсумку більш чутливий до інтервалів заміни оливи та її якості, а після 200 тисяч легко впадає в гріх оливожора.
Щоправда, зносу поршневої групи при цьому зазвичай немає, і розкоксовування допомагає відмінно. У нього ніжніші котушки запалювання, і свічки варто міняти частіше. У нього загинає клапани під час обриву ГРМ, а механізм ГРМ не став наднадійним, просто він працює трохи тихіше, але ремінь краще все одно міняти кожні 60 тисяч, бо до 90 він може не дожити, а до 120 не доживе точно, тим паче, що помпи набагато кращою якістю не стали.
Нові термостати за якістю несподівано не кращі за старі, але дорожчі. Чехарда із замінами починається ще за пробігів до сотні тисяч. А датчик температури в корпусі термостата спочатку мав погану звичку підтікати. Проблему усунули швидко, але досі датчик «притирають» у корпусі.
Новий бензонасос і живлення без «обратки» трохи простіші за класичну схему, але РДТ знаходиться в баку, на колбі насоса, і будь-яка заміна завдає багато клопоту. А якість РДТ зовсім не іномарочна, тиск палива відчутно плаває навіть на нових авто. Пізні версії мають модернізовані «безвтикові» поршні і ті самі ТТХ, але решта недоліків нікуди не поділися. З однозначних плюсів — мотор працює відчутно тихіше, і витрата пального нижча, ніж у сімейства 1183 майже на літр у середньому. Загалом це непоганий варіант розвитку восьмиклапанників.
16-клапанні мотори
16-клапанні мотори представлені варіантами 21126 на 98 сил, якими комплектуються, зокрема, і машини з АКП, і новішим 21127 (тільки авто з АМТ). Новіші мотори не тільки трохи потужніші (цілих 106 сил), а й мають істотно перероблену конструкцію з новим регульованим впускним колектором, новою системою управління з датчиком абсолютного тиску, а також невеликими змінами щодо навісного обладнання та ГБЦ.
Мотори 21126 це дуже вдалий «пріоровський» мотор. З хорошою потужністю, запасом по форсуванню і досить ресурсний. Як і всі 16-клапанники, він оснащений гідрокомпенсаторами, а ще тут «федералівська» поршнева група і оптимізований механізм ГРМ.
Власне, недоліки мотора — це продовження його переваг. Поганий маслозлив з поршнів і легке закоксовування, високотемпературний термостат аж на 104 градуси, механізм ГРМ з тонкою шпилькою, не надто ресурсними роликами і помпою, і тонким ременем в поєднанні з «втиковими» поршнями викликають масу невдоволення.
Мотор потребує якісного і регулярного обслуговування, хорошого мастила і контролю. При пробігах 250+ і типовому жигулівському обслуговуванні масляний апетит уже не списати на течі. А за ГРМ потрібно стежити постійно, вже дуже нестабільна якість комплектуючих, траплялися обриви ременя за пробігів 40 тисяч, а ігнорувати підвивання помпи або роликів не варто, навіть якщо машина зовсім нова.
Можна поставити термостат на 85 градусів, безвтикові поршні СТК, якісну помпу і посилений ремінь — це основні напрямки поліпшень, крім оновлення прошивки. Остання, до речі, не найкращої якості в принципі, з точки зору задоволення від водіння. З відчутними запізнюваннями на роботу тягою, та й витрата не така вже й низька, особливо з АКП. У підсумку характеристики мотора можна помітно поліпшити і знизити ризики серйозних поломок.
«Шеснарі» відчутно складніше і дорожче в експлуатації, ніж 8-клапанні варіанти, але різниця в потужності добре помітна. До того ж недоліки цілком можна усунути, та й фанати тюнінгу його обожнюють. З липня 2018 року поршневу групу оновлено, стоять поршні від 21129, і клапани більше не гне під час порушення фаз ГРМ.
Двигуни лінійки 21127 новіші, у них краща ВСХ, менша витрата, та й якість збірки помітно поліпшили в останні роки. Складніший впускний колектор дав змогу зробити мотор відчутно моментом на низах і трохи потужнішим, тепер двигун тяговітіший за старі восьмиклапанніки.
Система управління з датчиком абсолютного тиску майже не схильна до старіння, тоді як ДМРВ сильно залежить від чистоти повітря на впуску, і бошівський тонкоплівковий датчик майже не піддається чищенню без розтину. В іншому в нього залишаються ті самі недоліки і переваги, що й у 21126.
Брати чи не брати?
Як бачите, суто конструктивно Гранта — чудовий автомобіль. Витривалий, простий, максимально дешевий. Недоліки вже згадувалися вище: погана якість деталей, огріхи збірки і низька культура сервісу. У 2021 році шанси знайти непогано обслужену Гранту вельми високі, та й утримання її в пристойному стані протягом довгих років анітрохи не обтяжливе. З комплектацій, як не дивно, за інших рівних надійніші машини з автоматичними коробками, особливо — з гідромеханікою. Агрегат нехай і складніший, зате істотно міцніший, ніж ВАЗівська механіка, розрахована на 70-сильні двигуни старих Самар. Тож якщо не бентежить спартанська обстановка і перспектива розв’язання безлічі дешевих проблем, що дратують, вживана Гранта — чудовий варіант антикризової машини.
