Gaznaauto Сайт про автомобили
З першої частини огляду проблем вживаних Дефендерів ми дізналися про численні потенційні проблеми кузова, який доволі інтенсивно гниє, особливо якщо машина активно їздить бездоріжжям. Електрика ж прокладена не надто якісно, але її рятує примітивна конструкція. У другій частині поговоримо про найцікавіше: ходову частину, трансмісію з постійним повним приводом і велике різноманіття моторів, починаючи від зовсім давніх конструкцій до найсучасніших від Форда.
Ходова частина
Гальмівна система
Гальма на Дефендері дискові й доволі ефективні: спереду стоять чотирипоршневі AP Lockheed (зараз це торгова марка Brembo), ззаду — двопоршневі з фіксованою скобою. АБС майже напевно є на всіх машинах з 1998 року, а після 2006-го є і ESP. Диски діаметром 300 мм, що не дуже багато, зате вони товсті і витривалі — можуть бути рідними і на 20-річних машинах.
Шкода, що супорти не дуже добре переносять бруд і вологу. У них немає пальців, але зате ущільнення поршнів супорта виконані не традиційним пильовиком, що скручується, а фірмовим локхідівським ущільнювальним кільцем-манжетою. Додамо сюди пристойний хід поршнів і їхній матеріал — сталь не найкращої якості. Як підсумок, конструкція активно збирає бруд на кромку поршня, а корозія кромки швидко добиває ущільнення і викликає вже клин поршня. Оскільки конструктив однаковий і спереду, і ззаду, то проблема є на всіх осях. Чотири-п’ять років і ефективність гальмівної системи машини зазвичай знижується, а колодки починають зношуватися швидше. Така біда характерна для всіх машин, які їздять по бруду і по мокрих і просолених вулицях російських міст.
При цьому до піску і пилу така конструкція ставиться легко, у неї немає пильовика, що старіє з роками, і який до того ж навантажується кожне гальмування. У південних країнах гальма Дефа працюють відмінно, тож вживані деталі, скажімо, з Еміратів або ПАР, найімовірніше, не потребуватимуть навіть перебирання.
У нас на півночі все залежить від обслуговування. Добре, якщо циліндри почищені, а поршні поставлені з нержавійки або пластику. Якщо залишені рідні сталеві, проблема буде циклічною, до того ж у якийсь момент буде пошкоджено і дзеркало циліндра.
АБС не супер надійна, збої з нею трапляються, особливо у машин до 2002 року випуску. Але зазвичай власники про неї згадують рідко. Основні проблеми з гребінками АБС на маточинах і датчиками, рідше підводить блок керування.
До 98 року часто зустрічалися машини без АБС, де застосовується перепускний клапан для регулювання зусилля на задній осі (хоча був і штатний варіант без нього). Нюанс у тому, що в будь-якому разі контури гальмівної системи розділені тут на передній і задній, а не як заведено на пізніших авто, по діагоналі.
Ручне гальмо тут барабанне, і стоїть воно на роздавальній коробці, по-старовинному. Служить довго і працює цілком добре, благо гальмує всі чотири колеса.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівна система | |||
| Гальмівні колодки передні | 5 829 | Pagid 1 824 | Ferodo 2 067 |
| Гальмівні колодки задні | 2 845 | Zekkert 905 | Ferodo 1 938 |
| Гальмівний диск передній 298х24 | 5 201 | Zekkert 1 977 | Ferodo 2 647 |
| Гальмівний диск задній 290×13 | 5 427 | Zekkert 1 965 | Girling 1 957 |
Підвіска
Підвіска на «клюшках» теоретично невбивана і на вигляд примітивна. На практиці це не такий вже й простий у налаштуванні варіант, вона чутлива до ліфта, а також геометрії як рами, так і мостів. І в хід ідуть витончені рішення на кшталт несиметричних сайлентблоків, зміни висоти кріплення тяг панара, заміни їх на механізм Уатта, встановлення демпферів, перенесення точок кріплення амортизаторів для компенсації реактивного моменту і навіть тяг.
Найімовірніше, у машини віком старше років п’яти підвіска буде далека від стокової. Невеликий ліфт під «мудові» колеса, нові амортизатори, часто з виносним бачком, щоб упевнено «валити» ґрунтовкою в повному завантаженні, тягнуть за собою подальші переробки.
Якщо говорити тільки про ресурс, то його краще вимірювати роками, оскільки для такої конфігурації важливий термін життя гумових елементів як самих ключок, так і елементів кріплення амортизаторів і стабілізаторів поперечної стійкості. Пробіги між замінами часто не такі вже й великі, але бруд і волога вельми агресивні до гуми. Залежно від призначення машини підвіску перебирають раз на п’ять-десять років. Зламати щось, якщо не потрапляти в аварії і не стрибати по трамплінах, не збивати каміння ходом і не влітати в стінки канав, складно. Погнути ключку нормальний водій не зможе, скоріше у старої машини відірве упор від рами або зламає кріплення моста.
Найбільш чутливі до ресурсу елементи — це підшипники шворня (кульові опори в просторіччі, хоча вони такими не є) передньої підвіски, маточини і відбійники. Після сотні тисяч пробігу шанси на їхню заміну сильно підростають, причому заміна верхнього підшипника не завжди проходить вдало. Стан маточин і відбійників сильно залежать від навантажень — проблеми часто в нестандартній гумі і перевантаженні експедиційних машин.
Ваше завдання насамперед — переконатися в тому, що підвіска виконує свої функції, а мости міцно стоять на землі і їдуть рівно. Треба обов’язково покататися і оцінити відстань між центрами мостів. Для цього візьміть рулетку і виміряйте праворуч і ліворуч відстань між центрами маточин — навіть вивішувати машину не доведеться. Відстань має збігатися в точності. Якщо є розбіжності, отже, мости стоять криво.
У ремонті стокова підвіска недорога, і навіть з тюнінгом від спеціалізованих постачальників — теж. Перевірити стан кріплень кожної ключки можна, навіть не заганяючи машину на підйомник, тільки монтування потрібно взяти довше — під навантаженням протискати пару сайлентів кріплення ключки до балки моста і упор на рамі складно.
Якщо тюнінг був дуже глибоким, із застосуванням нестандартних рішень, то вартість приведення до ладу може бути порівнянна з вартістю автомобіля і виявитися зовсім нерентабельною.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска | |||
| Клюшка передня в зборі | 64 513 | Немає у продажу | |
| Сайлентблок міст-важіль | 1 535 | Britpart 436 | Х5 793 |
| Вісь шворня (кульова) | 5 482 | Britpart 1 865 | |
| Втулка клюшка-рама | 263 | Britpart 192 | Поліуретан 252 |
| Підшипник передньої маточини | 3 934 | Britpart 838 | SNR 1 079 |
| Амортизатор передній | 10 694 | Terrafirma 4 800 | |
Рульове управління
Рульовий редуктор з ГУР — штука міцна, але на машинах віком 20+ люфтить і схильний до протікання по корпусу під час перевантажень. А це часте явище, якщо гума стоїть нестандартна, а експлуатація позашляхова. У перебиранні редуктор дорогий, а знайти беушний складно — не той тираж у машини.
Від Discovery Series I першого і другого покоління рульова машинка встає на раму відмінно, але потрібно поміняти сошку. Від Range Rover Р38 без переробки кріплень — зазвичай ні, хоча там редуктор міцніший і коштує дешевше.
В іншому потрібно стежити за безліччю з’єднань, бажано поставити посилені тяги, захист рульових тяг і рульовий демпфер, навіть за умови стокових коліс. Витоки системи ГУР додають пікантності обслуговуванню. Шланги розм’якшуються багато в чому завдяки слабкому радіатору системи — масло під навантаженням сильно нагрівається. Ціна на нові елементи традиційно висока.
Трансмісія
Загальні проблеми
Оскільки Defender — це та машина, у якої пробіг дорогами зазвичай можна порівняти з позашляховим, то тут потрібно ретельно перевіряти стан усіх шліцьових з’єднань, хрестовин і навіть геометрію мостів під час купівлі. Ну і перевірка роботи всіх режимів роздатки і блокувань мостів не має бути формальною.
Якщо стоять пневмоблокування, то перевірка всієї системи теж обов’язкова, як і інформація про те, хто і коли все це «щастя» встановив. Усі роботи з відновлення легко виливаються в сотні тисяч лів і місяці часу. Дуже важливо знати, хто і що робив, мати документацію і назви всіх використовуваних агрегатів. Бажано до того, як машина стане в непролазній багнюці.
Механічні коробки
Невдалих МКП на Defender не ставили. Але якщо у вас машина 200Tdi, 300Tdi або ще більш рання, то стан коробки може виявитися поганим. Але, на щастя, сумісність всередині сімейств чудова, і завжди можна знайти щось свіжіше на заміну.
Коробка LT77, точніше LT77S, посилений її варіант, який зустрічається на Defender, — досить старий, але цікавий продукт. Це результат модернізації коробок Jaguar, а цифра 77 означає відстань між первинним і вторинним валами в міліметрах. За мірками старих вантажних конструкцій це мало, а от за сучасними — досить багато. З цікавих конструкторських рішень тут — примусове змащення насосом і конічні підшипники.
Загалом, конструкція надійна, з міцним чавунним корпусом основної передачі, але межа за моментом у неї невелика, насамперед через слабкі вали. Особливо у коробок серії D або E — це остання цифра серійного номера, коробки серії F і H, які частіше трапляються, теж не дуже хороші в цьому плані, але значно міцніші завдяки підшипникам більшого розміру та більш крупнозубим шестерням.
На Defender ставили варіанти під «long stick» — високу ручку перемикання серій 50A, 51A, 52A, 56A, 60A, 61A. Основні проблеми — знос синхронізаторів 1-ї та 2-ї передач, поломки валів і шестерень, підшипників у ранніх серій і витік масла. Остання неприємність зазвичай фатальна для коробки, після поїздок без масла вона зазвичай відновленню не підлягає. Зате трохи води в маслі — не така вже й проблема, якщо вчасно його змінити. І так, задня передача у неї не синхронізована зовсім, тож скрегіт під час увімкнення — це не несправність.
Ресурс сильно різниться залежно від умов використання. Трапляються машини з ще оригінальними КПП з пробігами за 300 тисяч, але це нетиповий варіант. Ремонт часто дорогий, оскільки ціни на британські запчастини дуже високі. Встановлення контрактної коробки такого типу з Discovery — не найкраща ідея, знадобиться повна переробка механізму перемикання передач. Та й самі МКП застарілі. Краще замінити її на R380, про яку йтиметься нижче.
Але для початку згадаємо один екзотичний варіант. Коробку передач LT85\95 ще називають Santana — Rover розробив її для іспанської версії машини Santana PS-10, але також купував у іспанців і оснащував свої машини. Насамперед такою коробкою з 84 по 91 роки оснащувалися машини з моторами V8. Рідше її можна було зустріти на турбодизельних машинах для військових.
Конструкція сучасніша, ніж у LT77, відстань між валами більша, менше навантаження на шестерні, корпус алюмінієвий, сама коробка легша, і охолодження краще. Шкода, що підшипники виявилися проблемою. Перехід від конічних на нормальні радіальні пройшов не зовсім гладко, конструктори явно не врахували частину навантажень. Пошкодження підшипників і посадкових місць підшипника первинного і вторинного валів у перші роки випуску зустрічалися дуже часто. Щоправда, проблему досить швидко усунули. Після 91 року співпраця іспанців із Land Rover закінчилася, ці коробки на машини англійської збірки більше не ставили, але іспанські та італійські клони Defender оснащувалися ними до початку двохтисячних. За умови встановлення сучасних якісних підшипників з хорошими наполегливими характеристиками ці МКП дуже надійні і куди міцніші за LT77S і навіть R380. Заміна на 380-у коробку сильно ускладнюється іншими габаритами агрегата і переробкою буквально всього оточення.
Коробка R380, яку ставили з 1995 року і аж до 2006 року — по суті, продукт глибокої модернізації LT77S. Тут ті самі конусні підшипники, чавунний корпус і та сама міжцентрова відстань. І теж примусове змащення, але вже із зовнішнім охолодженням оливи коробки — на 77S такі варіанти були тільки для поєднань із моторами V8.
R380 відчутно міцніший за LT77S і витримує під 380 Нм моменту вже без проблем. Конічні підшипники все ж слабенькі, а їхній знос призводить до появи поздовжніх люфтів валів і прискореного зносу вилок перемикань, синхронізаторів і муфт. Тож за перших же проблем дуже рекомендується поставити посилені підшипники з граничним динамічним навантаженням у 35.5 і 44 кН відповідно (проти 27.4 у стокових варіантів). Замінити потрібно задні упорні підшипники валів, ті, що в алюмінієвому корпусі. «Почути» підшипники можна насамперед на 4-й і 5-й передачі. Звук коробки на нейтралі, що явно прослуховується, — це зазвичай поломка зчеплення або переднього підшипника головного вала.
Нерідкі випадки задирів вихідного вала, поломок муфт і синхронізаторів, особливо внаслідок довгої роботи зі зношеними підшипниками, але в більшості ситуацій можна обійтися перебиранням з поліруванням. Варіанти з коротким дзвоном на старих Defender зустрічаються рідко, але за начинкою загалом сумісні з іншими вживаними R380. Ремонти недешеві, але цілком можливі, адже є непогані джерела деталей, як стокових, так і поліпшених, є вживані коробки на розбір, є підшипники. Під час ремонтів, крім заміни підшипників, дуже рекомендується встановлення датчика температури — це дає змогу уникнути руйнування коробки в разі пошкодження підшипників або потрапляння води.
Зчеплення у всіх варіантів коробок Rover доволі прості, і основна проблема пов’язана з якістю демпферів. За жорсткої позашляхової експлуатації люфти з’являються раніше, ніж підгоряють фрикційні накладки.
Після 2006 року на машини з дизелями стали встановлювати «фордівську» коробку Getrag MT82 від Транзиту. Це міцний, надійний і сучасний агрегат. На думку маркетологів.
Правда в тому, що ця шестиступінчаста коробка в теорії більш моментна, легша і технологічніша. Але на практиці якість шестерень дуже низька, за будь-якого перевищення навантаження вони кришаться. А на бездоріжжі ударні навантаження швидше правило, ніж виняток. Технологія спікання виявилася не дуже вдалою. Особливо страждають шестерні 6-ї передачі, але якщо відразу не відправити коробку в сервіс, продукти руйнування одного з рядів зруйнують все інше.
Той факт, що найближчий коробковий родич — це Транзит, додає специфічну проблему. Через великі пробіги купити живу МКП, зняту з автобуса, майже нереально. Ціни на нові — 2-3 тисячі євро. Приблизно в таку ж суму обійдеться повне перебирання.
У США власники Мустангів з такою самою МКП, яка категорично не підходила потужному спорткару, навіть встигли подати колективний позов на компанію Ford. У підсумку в США коробку замінили на посилену MT82-D4 всім охочим. На комерційній техніці коробку іноді змінюють на більш ресурсні МТ-75 або ранній 5-ступінчастий варіант МТ82, але на Defender ніхто на таку переробку не заморочувався.
Автоматичні коробки
Машин з АКП, м’яко кажучи, небагато. Це або добре відомі за Discovery ZF 4HP22а, або п’ятиступінчаста 5R55E, добре відома за Explorer.
Про ZF можна прочитати в огляді Discovery, загалом це дуже надійна коробка, шкода, лише з 4 ступенями, і машину з нею знайти майже нереально. Зате можна поставити її версію без електроніки на будь-який роверівський дизель, добре, що кіти є в продажу. За відгуками, їде не гірше за механіку.
Фордівська коробка 5R55E — продукт модернізації старої доброї A4LD, яку випускали дуже довго, близько 20 років, причому частину конструкції успадковано від ще більш давньої триступки С3. Сама 55-та коробка випускається аж з 1997 року і загалом вважається надійною. Тим паче в поєднанні з дизелем 2,4 не найбільшого ступеня форсування.
Тут класична конструкція гідроблока, але з електронним управлінням тиском і блокуванням, і дуже проста механічна частина. При моменті до 330 Нм коробка умовно вічна, якщо не ганяти і не перегрівати її.
Типові проблеми на потужних бензинових моторах з гальмівними стрічками і планетарними передачами дизельного Defender не стосуються. Або просто таких машин занадто мало, щоб якісь проблеми стали відомими. Майже завжди причина поломок — це вода в коробці та проблеми з проводкою, селектором чи блоком управління. Ну або жорсткий перегрів під час пробуксовувань у багнюці.
Повний привід
Штатний повний привід тут постійний, з роздаткою LT230 або BorgWarner.
LT230 — це не один агрегат, а ціле сімейство, яке ставилося в різних варіантах на купу машин Land Rover. Це дуже вдала роздатка, серед основних недоліків якої називають здебільшого протікання мастила по проміжному валу, негерметичність і малий об’єм мастила, а також порівняно слабкий штифт у центральному диференціалі.
У всіх проблем є рішення — зокрема, посилений HD Cross Pin, збільшений картер, прокладки кращої якості і підшипники. Але здебільшого стежити потрібно тільки за тим, щоб усередині не було води. Під час експлуатації сухими покриттями роздатка ця умовно вічна, хоч і трохи шумнувата.
Іноді зустрічається більш комфортна для водія роздатка BorgWarner. Вона з пластинчастим ланцюгом, з більш м’якою роботою диференціала, але набагато складніша за конструкцією і тому менш надійна. На Defender її не особливо люблять. Зате її можна купити за копійки, оскільки вона ставилася на Range Rover Р38А.
Мотори
Загальні проблеми
Потрібно зрозуміти і пробачити, що на машинах, у яких до даху стирчить величезний шноркель, під час занурення у воду до бампера заливає всю електрику моторного відсіку, що вода прекрасно потрапляє не тільки в мости і коробки, а й у двигун. Ціла купа потенційних проблем може бути пов’язана не зі зносом, а з позашляховою експлуатацією. Зустрічаються, скажімо, такі оригінальні речі, як кронштейн генератора, погнутий колодою, або пуголовки в паливному фільтрі.
Бензинові мотори
Бензинових моторів у Defender начебто чимало, але реально знайти щось крім дизелів не вийде. Одразу варто забути про таку екзотику, як мотори BMW M52B28 під капотом машин з ПАР або рядні «четвірки» 2,3.
Знайти машину зі старим карбюраторним мотором 2,5, напевно, теж не вдасться — в реальному житті неквапливі Дефи з динамікою трактора і витратою в 25 літрів по місту не виживають. Ну а якщо вам вона потрапила до рук, то варто здати її в музей, а не «свапати» туди що попало. Сам по собі мотор, кажуть, міцний, хоча система живлення і запалювання влаштовані дуже по-англійськи і вимагають деякого переформатування головного мозку для обслуговування. Блок і ГБЦ тут майже ті самі, що у старих дизелів. Тож у механічній частині різниця тільки в приводі ГРМ — у бензинового мотора стоїть короткий дворядний ланцюг.
Ось машини з моторами V8 трохи практичніші в тому сенсі, що там простота конструкції на рівні ЗМЗ-53 і тяга така ж низова. До того ж є купа «донорів» у вигляді Discovery і Range різних років. Мотори небезгрішні, але, кажуть, старі карбюраторні 3,5 і 3,9 ремонтувалися на коліні, і пізніші проблеми моторів 4,0 і 4,6 з гільзами, що провалюються, їх практично не стосуються. Але краще уникати систем уприскування від Lucas на машинах 90-х років. Навіть простих, одиночних, але з налаштуваннями системи через номінал резистора і відсутністю виразної діагностики. Якщо хочете подробиць, то ознайомтеся з матеріалами щодо Пегаса і щодо Діскавері.
Дизельні мотори
Основна маса Defender їздить на дизельному паливі. Для неквапливої за концепцією машини з високою масою це справді найкращий вибір. На Defender ставили доволі великий набір двигунів: спочатку були безнаддувні дизелі, потім варіанти з наддувом серії 19J аж до 200Tdi і 300Tdi, а фінальним акордом стали мотори L-серії — Td5, 10P і 15P, вже на зовсім іншому блоці, з п’ятьма циліндрами і насос-форсунками.
Після 2006 року під капотом машин прописалися дизельні мотори серії Puma розробки Ford об’ємом 2,4 і 2,2 літра. Це власні фордівські двигуни, які до моменту появи їх на Land Rover залишили тільки на комерційній техніці типу Транзиту.
Зовсім старі дизелі
Розглядати всерйоз старі дизельні мотори 2,3 і 2,5 без наддуву сенсу немає. Там немає ні тяги, ні потужності, витрата зовсім не маленька, а конструкція лише трохи простіша, ніж у пізніх варіантів, завдяки спрощенню ПНВТ і впуску. Максимальний ресурс, за відгуками англійських власників класичних Ленд Роверів, при цьому навіть менший — 250-300 тисяч проти 480 тисяч у 300 Tdi. Але, як не дивно, фанати атмосферників є.
Наддувні дизелі 200 Tdi і 300 Tdi технічно мають дуже багато спільного з древніми. Той самий блок, та сама принципова конструкція, хіба що колінвал інший, і ГБЦ не чавунна, а алюмінієва. Але подальша розповідь стосується всіх олдскульних дизелів.
Усі мотори цієї серії в чавунному масивному блоці, 8-клапанні, нижньовальні, з розподільчим валом у блоці циліндрів (а не в ГБЦ) з пасовим (або в ранньому виконанні — з ланцюговим) приводом у закритому кожусі, що є частиною передньої стінки мотора. ПНВТ приводиться тим самим ременем, і кожух ременя є заодно і кронштейном його кріплення. Короткі штовхачі приводять клапани через рокери. Причому штовхачі мають роликовий ковпачок із бронзовою вставкою замість підшипника знизу.
Ще з особливостей конструкції — масивний кожух маховика, через який його дуже важко зняти з колінвалу, запресовані в алюміній патки під шланги, які дуже люблять випадати, окремий вакуумний насос із приводом від розподільчого вала, а також турбіна з масляним охолодженням та оребреним картриджем.
Загалом, це велика, подекуди безглузда конструкція, що вимагає купу зайвого інструменту і зусиль під час збирання-розбирання. І, на жаль, надійність її не те щоб дуже висока.
Захований углиб мотора механізм ГРМ все одно страждає від обривів ременя. Клапани у дизеля не гне, а ось поломки коромисла, рокерів, зігнуті пушроди і вбита втулка роликового штовхача при такій НП — справа звичайна. І слабке кріплення осі коромисел — це просто елемент страховки, при встановленні потужніших болтів шанси на поломки клапанів і штовхачів відчутно збільшуються. Ремінь рветься не тільки в разі перевищення інтервалу заміни у 80 тисяч, а й у разі потрапляння бруду з водою та мастилом у кожух через нижній зливний клапан, заморожування там води, клинів ПНВТ або підклинювання розподільного вала у вкладишах. Загалом, якраз у тих ситуаціях, які у позашляховиків трапляються частенько.
Масивна поршнева на вигляд вічна. За фактом же важкі поршні дуже чутливі до якості оливи, кільця легко коксуються під час перегріву, а спідницю поршня легко прихоплює.
ГБЦ, що чавунна, що алюмінієва, на вигляд теж солідна, але за фактом тріщини на ній згодом все ж з’являються, сідла клапанів сильно зношуються, та й площину в неї веде легко за найменшого перегріву.
Низько розташований розширювальний бачок підвищує шанси на заповітрювання системи. Численні прокладки потребують уваги і частої заміни, сальники служать теж не дуже довго і можуть пропускати не тільки масло з блоку, а й воду всередину.
Обслуговування мотора ускладнюється тим, що розмірність кріплення — «імперська», під нього потрібен набір спеціальних головок плюс набір для відкручування зірваних болтів. Ну і загалом це мотор навіть не 70-х, а від початку 50-х років — перші мотори серії з’явилися в 1957-му. У наш час такий двигун доречний в основному на музейних екземплярах.
Основний аргумент фанатів старих «четвірок» 2,5, крім уявного нескінченного ресурсу, — простота і надійність механічних ПНВТ, їхня повна невимогливість до наявності електроживлення і нечутливість до ЕМІ. Для військових це було справді важливо, тож англійська армія довго закуповувала 300 Tdi, коли цивільні машини вже йшли з Td5, але навряд чи це важливо для нормальної експлуатації, нехай навіть із частими вилазками в багнюку. І, до речі, суто механічні ПНВТ були тільки на 200 Tdi і старіших, а на 300-х йшли вже насоси з електронним регулюванням, найчастіше Bosch VP30. Думки про надійність і ремонтопридатність цієї залізяки часто вкрай негативні.
Дизелі з 90-х
Про рядну п’ятірку Td5 розповідати довго сенсу немає — охочим рекомендуємо ознайомитися з оглядом Discovery II, де цей мотор основний.
Якщо коротко, то мотор виявився не тільки потужнішим, а й куди міцнішим за попередників, та й конструкція зручніша в обслуговуванні. Свої слабкі місця у нього є — та сама проводка до насос-форсунок, але загалом він набагато кращий за 300 Tdi і його попередників буквально в усьому. У нього краща поршнева, потужніший маслонасос, він не настільки чутливий до якості та інтервалів заміни масла, краще переносить роботу з повним зануренням у воду. Різниця в потужності, здавалося б, невелика. Але на практиці 122-сильний мотор забезпечує набагато кращу динаміку розгону, ніж 111-сильні 300Tdi, не кажучи вже про більш ранні. Насамперед — за рахунок куди більш сучасної паливної апаратури.
Фордівські дизелі
Мотори серії Ford Puma, які з’явилися після 2006 року, залишають двояке враження. Так, це ще набагато раціональніші та сучасніші двигуни. Але недоліків у них теж вистачає. На Defender встановлювали мотори другого і третього поколінь. Тільки з однорядним ланцюгом, а після 2011 року на моторах 2,2 — ще й із невдалим маслонасосом.
Радіатор 2,4/2,2 Puma
23 994 ля
Типові проблеми всієї лінійки — це потрапляння антифризу в оливу через конструкцію теплообмінника, невдала конструкція паливної апаратури Denso, коли злив «обратки» йде одразу на ПНВТ, а не в бак, минаючи паливний фільтр. У підсумку будь-які проблеми з форсунками і насосом викликають дуже швидку поломку всієї паливної. І роботи насухо не переносить насос, при цьому підкачувальний у нього слабкий. Потрібно ретельно дотримуватися інструкції щодо заповнення системи паливом і регулярно міняти фільтр тонкого очищення, краще тільки на оригінальний.
Конструкція ГБЦ із цільною плитою рокерів не дуже вдала, тим паче, що Ford не поставляє рокери і ролики до них окремо, в результаті поломка одного означає великий ремонт із заміною всієї плити. До того ж у разі відмови маслофорсунок поршні майже з гарантією тріскаються, та й вкладиші при пробігах 200+ у мотора може задирати без видимих причин. Хоча є думка, що рекомендована малов’язка олива 0W20 просто не підходить мотору, який розроблявся під оливу 5W40.
Окрема увага — маслонасосам на моторах 2,2. Після 2011 року у цих двигунів маслонасос став шиберним, з ресурсом тисяч 80-100, після чого обламує лопатки. Часто час між поломкою однієї лопатки і повним виходом насоса з ладу становить хвилини півтори-дві. Ну а далі мотор просто відправляється на викид: колінвал у вузол, блок пробитий, ГБЦ задерта. Везунчики трапляються, але не варто сподіватися на удачу. Тож найкраще замінити маслонасос заздалегідь, не шукати пригод на свою голову (або не голову), адже він повністю сумісний з більш раннім за всіма інсталяційними розмірами і приводом.
Ресурс ланцюга ГРМ — близько 200 тисяч, що за теперішніх часів непогано. Щоправда, до 2006 року ланцюг був дворядним і майже вічним, але на Дефи такі мотори не ставилися, а зворотна переробка занадто об’ємна. І за пробігів 150+ краще б заздалегідь замінити натягувач, він схильний до проскоків під час холодного запуску, можна отримати вибиту вісь коромисел, задерті розподільчі вали та навіть тріснутий поршень.
В іншому дизель непоганий: тяговітий, економічний, порівняно тихий, не смердить соляркою, легко запускається в будь-який мороз, з простою турбіною Mitsubishi TD03 і гарним запасом по форсуванню. Але якщо серйозно поламається, то вживані варіанти в хорошому стані дорогі.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Двигун | |||
| Радіатор 2,4/2,2 Puma | 23 994 | AVG 7 254 | Valeo 14 750 |
| Двигун у зборі відновлений | 638 527 | Немає у продажу | |
| Плита рокерів 2,4 Puma | 49 476 | Іна 19 417 | Fai 23 810 |
| Ланцюг ГРМ 2,4 | 10 195 | SWAG 6 539 | ZZVF 1 341 |
| Комплект ГРМ 2,4 | Немає у продажу | All4Motors 11 362 | BGA 16 652/9 513 (із зірками/без) |
| Натягувач ланцюга | 3 111 | Febi 4 757 | QuattroFreni 1 484 |
| Маслонасос 2,4 | 10 576 | Ruei 1 911 | Pierburg 6 278 |
| Вакуумний насос 2,4 | 36 113 | Britpart 7 871 | Pierburg 14 562 |
Брати чи не брати?
Висновки не будуть однозначними. Можна було б порадити шукати максимально свіжі машини, але після 2006 року у Дефів з’явилися свідомо слабші МКП і далекі від ідеалу мотори (нехай і найсучасніші). Мабуть, що найкращий вибір — це автомобіль, де враховані певні «особливості» конструкції. Наприклад, якщо йдеться про порівняно свіжий варіант, то у нього вже замінений маслонасос ну або закладений бюджет під цей захід. Ну і ключове значення, як завжди, має стиль експлуатації — добре доглянутий Defender може бути ще бадьорим і в 20-річному віці, а після недбалої експлуатації може бути «напівтрупом» і в 8-10 років.
