Gaznaauto Сайт про автомобили
Мало про яку машину можна настільки ж обґрунтовано сказати, що вона технічно унікальна. А про Дефендер — можна. Де ще у машини 2010-х років випуску ви побачите конструкцію, прямо взяту з 30-х і лише злегка облагороджену в частині дизайну і комфорту? Лікоть у віконце хочеться виставити зовсім не тому, що дизайнер так задумав, такого персонажа при створенні базової моделі не було зовсім. Просто були габарити, які визначили на військовій раді за зразком Вілліса. Далі креслення за принципом «робимо просто і прямих побільше, наші майстри не зможуть зробити складно», і все — можна робити машину 70 років поспіль, замінюючи деякі деталі. У цій публікації ми не розглядатимемо зовсім давні Ленд Ровери, а зосередимося на машинах, випущених після 1983 року і аж до закінчення виробництва в 2016-му. Перша частина традиційно присвячена проблемам кузова, салону та електрики, а друга — ходовій частині, трансмісії та моторам.
Техніка
Чомусь більшість тих, хто про цю машину чув, впевнені, що вона алюмінієва. Ось і Вікіпедія теж… Насправді, основа машини у вигляді рами, моторного щита і клітки салону, включно з поріжками кузова, середнім шпангоутом (так, саме так він і називається) і середніми стійками, — сталеві. Сталеві тут і петлі, і облицювання кромки бортів кузова, і каркас дверцят і даху. Алюмінію вистачає, тут з нього все оперення: капот, передня панель, передні крила і вся задня частина кузова, так званий «човен» — вантажний відсік з рундуками, крилами і арками, рамка скла і навіть панелі підлоги. До речі, всі ці елементи знімні. Включно з підлогою.
Рами у машин в основному бувають короткі з базою 93 дюйми, середні з базою 110 дюймів і довгі 127-дюймові — машини в цих версіях можна відрізнити за індексами, відповідно, 90, 110 і 127 (пізніше — 130). Рами при цьому поділяються на цивільні та військові, посилені. До речі, рами 127 дюймів добрих десять років зварювали, просто розрізаючи і подовжуючи рами 110. Хто знайомий з машинами УАЗ, той знайде багато спільного у виробничих процесах.
На трьох різних шасі можна встановити величезну кількість кузовів. Від стандартних закритих 3- і 5-дверних до пікапів, кемперів і замовних варіантів.
Під кузов ставлять від двох до трьох мостів. Зрозуміло, нерозрізних. З кріпленням на класичні «ключки» двоважільної залежної підвіски. Мостів теж ціла купа різних. Стандартні передні бувають типів Rover на 10 і 24 шліца, Rover P38A на 24 шліца, «простий» Sailsbury (читається як «Солсбері») і Sailsbury 8HA на 24 шліца. Мости можуть бути і дещо менш стандартними, наприклад — з колісними редукторами, блокуваннями та посилені, як, зокрема, «Лапландери» від Volvo 303C.
Зрозуміло, коробок передач теж чимало. На найстаріших зазвичай — МКП LT77, з 1995 року стали ставити R380, іноді — LT85, на військових і ранніх турбодизельних машинах. З 2003 року з’явилися MT82 від Ford. Але на замовлення можна було поставити все що душа забажає.
Роздавальні коробки бувають із жорстким під’єднанням переднього моста і з постійним повним приводом, бувають знову ж таки з блокуваннями, є замовні на три осі, є варіанти з валами відбору потужності на додаткове обладнання. Штатно стоять або власне лендроверівська LT230 зі знижувальною передачею і міжосьовим диференціалом із блокуванням, або аналогічний за функціоналом BorgWarner.
З двигунами теж все не дуже просто. Спочатку модель оснащувалася різними версіями власне британських роверівських дизелів об’ємом від 2,25 до 2,5 літрів і широкою лінійкою бензинових двигунів від рядних «четвірок» 2,5 до 3,9-літрових V8 знову ж таки виробництва Rover. За часів, коли компанією володіли німці з BMW, були версії з рядними шістками М52, а в 2000-ті основна маса машин йшла вже з фордівськими турбодизелями Puma. Ще Defender випускали не тільки в Англії, а й у ПАР, Австралії, Іспанії, Італії, Туреччині та Ірані (з різним ступенем локалізації). Під капотом у таких машин могли перебувати дизелі Iveco, Isuzu або навіть Mitsubishi/Hyundai.
Таймлайн
Серпень 1983 року. Поява моделей Land Rover 110. Незабаром лінійку розширили моделями 90 і 127. В основі моделей — Land Rover Series IIIa, але машина отримала пружинну підвіску, інші мотори, новий інтер’єр, більш високе лобове скло і постійний повний привід. Зовнішність 90 і 110 з довгими капотом і розширювачами арок стане канонічною для всієї лінійки Defender. Саме з цієї моделі можна починати історію власне Defender. Дизельні мотори 2,25 літра на 57 к.с. і 2,5 літра на 68 к.с. Бензинова лінійка представлена мотором 2,25 літра на 75 к.с. і 3,2-літровим V8 114 к.с.
1985 рік. Модернізація моторів. Перестали ставити старі дизелі 2,25 літра. Дизель 2,5 літра отримав безліч модернізацій, націлених на підвищення надійності. З’явилася турбоверсія дизеля 2,5 потужністю 85 к.с. Також з’явився новий бензиновий мотор 2,5 літра 83 к.с., а потужність бензинового 3,2 довели до 134 к.с. установкою карбюраторів SU замість Zenith.
Листопад 1990 року. Поява назви Defender. По суті «нова модель» була результатом модернізації моделей 90 і 110, але з новими моторами, інтер’єрами і кліматичною установкою. Моделі довелося придумати маркетингове найменування, оскільки в сімействі Land Rover крім Range Rover з’явився і Discovery, тож треба було якось назвати і старе сімейство машин. У цьому сімействі модель із базою 93 дюйми стала доступною з мотором V8, тоді як раніше такі двигуни мали тільки «довгі» версії. Турбодизель 2,5 літра був перероблений повністю, отримавши алюмінієву ГБЦ, повністю закриту ВКГ з сепаратором і потужність 107 к.с. Такі машини отримали найменування 200Tdi. Модель 127 змінила назву на 130, заодно отримавши повністю власну раму. Раніше, як уже було сказано вище, її робили, розрізаючи раму 110 і вварюючи проставки.
1992 рік. Поява ювілейної серії SV90 з легкосплавними дисками і забарвленням металік.
Літо 1994 року. Поява нового мотора, що позначається 300Tdi, потужністю 111 к.с. Це серйозно перероблений старий 2,5-літровий дизель, але майже всі його елементи модернізовані. Зокрема, повністю змінено компонування навісних агрегатів, у підсумку мотор було уніфіковано з таким на Discovery, а заразом він став тихішим і тяговитішим.
Літо 1998 року. Основний турбодизель замінили на повністю нову модель під позначенням Td5 122 к.с. Це рядний п’ятициліндровий мотор із насос-форсунками. Вихід обмеженої серії, присвяченої 50-річному ювілею серії 90. Такі машини вперше оснастили 4,0 мотором V8 і АКП.
Серпень 2006 року. Фордівська модернізація. Основні відмінності: нова 6-ступінчаста МКП з лінійки агрегатів Ford МТ82 і фордівський же турбодизель 2,4 літра і 122 к.с. комерційної лінійки Puma. Заодно — модернізація салону, кліматичної установки, поява обов’язкової системи ESP.
Серпень 2011 року. Оновлення зовнішності та інтер’єру. Дизель 2,4 замінено на дизель 2,2 тієї самої лінійки тієї самої потужності, але з сажовим фільтром.
29 січня 2016 року. Випущено останній Defender, це машина серії 90 з м’яким верхом. Випуск військових модифікацій і дрібносерійних машин триває номінально і понині.
Кузов
Зовнішні панелі
Більшу частину Дефендерів використовують за їхнім прямим призначенням, а дуже мале число — виключно в представницьких цілях. Для нас це означає, що майже будь-яка машина, доступна до покупки, матиме сліди позашляхової експлуатації. Звісно, алюмінієві панелі не кородують у звичайному сенсі, але, як уже писав вище, машина зроблена зовсім не тільки з алюмінію, та й він сам за близького сусідства зі сталлю руйнується.
Основну увагу варто приділити моторному щиту: верхню його частину добре видно під рамкою лобового скла. А крім того — порогам кузова, середнім стійкам і навіть дверцятам, бо в їхній основі — сталеві ти і сталева ж рамка. Гниє і верхня накладка бортів «човна» — вантажопасажирського відсіку, особливо в задній частині, над ліхтарями. Так само добре помітна корозія переднього і заднього бампера і самої рами (особливо ззаду) — для її оцінки навіть не потрібно залазити під машину.
Моторний щит — це один з основних елементів машини, поряд з рамою. І він номінально незмінний — до нього кріпиться 6 заклепками табличка з VIN. На практиці щит прекрасно змінюється, заклепки є в продажу, але будь-які серйозні заходи щодо заміни підвищують шанси на експертизу в ДІБДР. При цьому гниє щит дуже добре, і повністю його стан можна оцінити, глянувши в область педалей водія з-під капота. На ньому безліч виштамповок, клепок, гвинтових з’єднань, і всі вони є каталізаторами корозії. Якщо він обклеєний шумоізоляцією, то її варто зняти — цілком можливо, що металу під нею вже не буде, особливо якщо її клеїли зсередини.
Поріжки і стійки утворюють силову структуру «клітки» салону, і оцінити їх теж не завадить. Вони простої форми, і зварити нові з профільної ти нескладно, але це в будь-якому разі потребує повного розбирання кузова. Він тут збірно-розбірний, можна знімати майже всі елементи окремо. Що зовсім не означає, що процес цей простий і дешевий.
Від щита і порогів — до дверей. Дверні петлі — це фактично витратний матеріал з терміном служби 5-7 років. Благо змінні від Britpart коштують близько 20 євро, а оригінальні — від 50. Стежити потрібно за станом як самої петлі, так і її кріплення до кузова. Самі дверцята здебільшого підгнивають у нижній частині, де потихеньку іржавіє всередині прямокутна та, і поступово руйнується алюмінієвий лист, що прикриває її. Заодно всередині іржавіють кронштейни замків, а в запущених випадках — і рамка скла дверей. Останню за наявності здуття варто ткнути чимось гострим — можливо, в ній вже є дірки. Нюанс у тому, що здуття і дірки у неї будуть не на зовнішній, видимій поверхні, а на внутрішній, доступній тільки на відчинених дверях.
Задні двері страждають від корозії не менше, ніж бічні. Внизу точно така ж сталева та, і вона точно так само згниває. А якщо на дверях висить запасне колесо, то самі двері згодом перекошує — відчиняються вони убік. Важкі колеса намагаються навішувати не на самі двері, а на «хвіртку» — додатковий елемент тюнінгу. Отвори в дверях при цьому закривають. До речі, петлі задніх дверцят обриває частенько, та й отримати травму через удар дверима по спині легко, достатньо встати в місці з бічним ухилом. В Англії популярний тюнінг п’ятих дверей зі встановленням газового упору.
Алюмінієві оперення і човен, а також зовнішні панелі дверей і рамка від корозії теж страждають, хоча і меншою мірою. Здебільшого алюміній розсипається поруч зі сталевими деталями, що іржавіють, — наприклад, у низах дверцят, на контактній поверхні рамки лобового скла, на панелях, що прикривають передню частину задньої арки або в місцях скупчення бруду в передніх арках.
Багато проблем буває від невдало встановлених заклепок: якщо матеріал погано підібрали, то вони викликають електрохімічну корозію панелі навколо. Особливо феєричні випадки — це встановлення мідних або обміднених сталевих клепок, які викликають моментальне руйнування алюмінію поблизу.
Окрема розмова — про герметичність кузова. Якість підгонки панелей невисока, кузов «гуляє», заднє скло зсувне нормальних ущільнювачів і замків не має. Там, де ущільнювачі є, вони вельми слабкі.
Загалом, зберігати машину на вулиці в холодному і вологому кліматі не варто, тому що кузов тече. Навіть не так, ВІН тече. Стик даху і рамки тече на водія і приладову панель, лючки і стик рамки з моторним щитом течуть на ноги, через отвори моторного щита тече в ноги. Прорізи дверей протікають зверху в дощик так, що намокають і скло, і підлога, і подушки сидінь. Під час купівлі варто перевірити, наскільки сухо всередині. Це важливо ще й тому, що поточний кузов зазвичай означає порушення його силової структури, порвані заклепки і вирване кріплення. Якщо кузов сухий, то, найімовірніше, все буде гаразд.
Втім, багато проблем закладено конструктивно: так, поролонова прокладка між рамкою і дахом з часом точно зотліє. Попутно порушивши рамку, можливо, навіть просто навпіл. Алюміній теж не витримує постійної вологи і сусідства зі сталевим каркасом даху.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Кузовні запчастини | |||
| Передня фара галогенна | 9 016 | Немає у продажу | |
| Скло лобове | 37 747 | Немає у продажу | |
| Крило переднє бокове | 17 227 | Britpart 16 791 | |
| Моторний щит | 581 420 | Немає у продажу | |
| Капот | 80 421 | Немає у продажу | |
| Задня збірка «човен» 110 кузов | 636 117 | Немає у продажу | |
Знизу
Рама
На підйомнику, звісно, варто оцінити стан рами і VIN на ній. Іржавіє вона дуже добре, особливо у довгобазних машин, де навантаження на скручування набагато вище, ніж у короткої версії. Оскільки суто міських машин у популяції Defender не так вже й багато, то багато що залежить від умов зберігання і того, на якому бездоріжжі катається машина. Особливо — як часто трапляються занурення у воду. Нагадаю, у машини є штатний шноркель, що прямо провокує власників їхати вбрід.
Основні вразливі точки це місця кріплення поперечок, до яких кріпляться «ключки» підвісок, тут насамперед утворюються тріщини, та й корозія швів теж вилазить насамперед. У любителів тягати причепи часто зустрічаються пошкодження задніх стяжок рами і задньої частини лонжеронів. Аутригери рами страждають як у місцях зварювання з лонжеронами, так і в місцях контакту з кузовом. Сильно підгнивають всі дрібні кронштейни.
Самі поздовжні лонжерони рами слабенькі в передній частині, де починається підйом і стоїть кронштейн кріплення тяг передньої підвіски, і в задній, перед самою колісною аркою, теж у місці підйому. Але замаслювання від двигуна часто відіграє роль поганенького, але антикору, тож у задній частині рами все ж таки елементи підгнивають сильніше, особливо якщо машину регулярно заганяли у воду і не промивали внутрішні порожнини рами.
На щастя, про проблеми з рамою більшість власників знає і в курсі, скільки коштує нова. Тож про неї хоч трохи та піклуються. Антикор рами і навіть гаряче оцинкування зустрічаються, і це добре.
Сам кузов знизу нічим особливо здивувати не може. Поріжки і силові елементи видно краще просто за відчинених дверцят, знизу має сенс подивитися тільки центральні елементи каркаса і поперечні зв’язки підлоги. Підлоги переважно алюмінієві, коробчатого профілю під передніми сидіннями, причому ззаду в ногах пасажирів пластини знімні, оперення і задні арки знову ж таки алюмінієві.
Решту елементів, включно з передніми підлогами і коробами під сидіннями, можна зняти, зрізавши заклепки. Корозія здебільшого пов’язана або з невдалим кріпленням бризковиків і поріжків, або з багаторічними нашаруваннями вологого бруду. Місць збору такого вистачає, особливо в задній частині кузова, перед колісними арками. У моделей 300Tdi і більш ранніх можна оцінити корозію сталевого паливного бака, у більш пізніх варіантів він пластиковий.
Обладнання кузова
Простенькі вигоряючі фари і найпростіший привід склоочисників особливого клопоту доставляти просто не можуть. Майже всі елементи зроблені вельми міцно, щоб витримувати багаторічну позашляхову і сільську експлуатацію, а отже, самі зламатися при всьому бажанні не зможуть.
Замки дверцят теж примітивні, і це не тільки плюс, а й мінус. Форма їхньої скоби така, що дефоводи через необережність нерідко рвуть об них одяг і, як наслідок, намагаються «колгоспні» замки.
Що лобове скло легко затирається і тріскається від каміння, годі й казати, у нього просто форма така.
Салон
У Defender є салон. Він тут найпростіший, його можна мити зі шланга, благо сталеві панелі і проводку постаралися прикрити пластиком і килимом. Пара кумедних деталей: дверні ручки чудово підходять від автобусів ПАЗ (і вони парадоксально кращі за якістю, ніж оригінальні), а дверні обшивки, можливо, випилювали лобзиком із цілого шматка пластику.
Основні проблеми тут зі зручністю і кліматом. Ергономіка змусить вас спробувати виставити лівий лікоть у вікно за першої ж можливості — місце водія зміщене назовні, і кермо ще й стоїть трохи боком. Саме кермо страшне, хоча на практиці доволі зручне. До того ж його обшивка не боїться олії та бруду — як пластикова, так і шкіряна. З естетичних міркувань його нерідко міняють на італійські Momo, благо подушки в кермі все одно немає.
Розсип кнопок на приладовій панелі і найпростіші прилади на машинах до 2007 модельного року навіюють тугу за сімдесятими. Пізніше приладову панель поставили сучасну, а передню панель салону підняли, щоб вмістити повноцінну кліматичну систему.
Хронічна проблема машин до 2007 року — повітрозабірник салону. Точка забору в правому крилі затоплювалася, на бездоріжжі її забивало брудом, потім воду заганяв у салон вентилятор, а взимку її забивало снігом і льодом. У підсумку вічно потіють стекла і залежність потоку повітря від швидкості. У 2007 році забірник зробили трохи інакше: додали накладку, що закриває його зверху, але залишили його на крилі. Затоплюватися він перестав, але до ідеалу все ще далеко. Тому багато власників ставлять тюнінговий повітрозабірник у вигляді мінішноркеля — з ним потік стабільніший і чистіший. Він буває пластиковий, металевий і навіть карбоновий, на будь-який смак і гаманець.
Ламатися в кліматиці особливо нічому, працює вона в будь-якому разі не дуже добре, особливо, знову ж таки, до 2007 року. Зовсім холодно доводиться пасажирам у довгобазних версіях взимку. Ефективність кліматичної системи розрахована, скоріше виходячи з міркувань експлуатації в Африці, ніж у Сибіру.
