Gaznaauto Сайт про автомобили
З першої частини огляду Disco 2 ми вже з’ясували, що в плані електрики ця машина все ж значно менш проблемна, ніж її лакшері-родич Range Rover P38. Зате кузов віддувається за двох: спроби усунути всі протікання в ньому можуть призвести до поступової заміни автомобіля в зборі. Але, припустимо, ви не перфекціоніст, і мокрою підлогою вас не налякати — значно цінніші для вас позашляхові якості та здатність «вивозити» на межі розумного. Це все Діскавері вміє, але безхмарного життя не чекайте.
Ходова частина
Гальмівна система
Основні джерела проблем гальм Діскавері 2 — бруд і переробки підвіски. Через бруд страждають і датчики АБС, і гальмівні механізми, і тки — рішуче все. Якщо підвіску ліфтували, але гальмівні шланги і проводку не перекладали, то відповідно, на них зростає навантаження.
Ціна оригінальних гальмівних компонентів на Disco 2 напрочуд невелика, а неоригінал взагалі коштує трохи дорожче, ніж на ВАЗ. Ефективність роботи гальм цілком прийнятна, передні гальмівні механізми оснащені дисками діаметром 297 мм, що для 90-х зовсім непогано. Підвищений знос задніх колодок і дисків багато в чому пов’язаний з постійною роботою ESP, на високій валкій машині вона працює дуже інтенсивно.
Проблеми блоку АБС, якщо залишити за дужками складнощі з датчиками через бруд, пов’язані здебільшого з живленням, підгорянням роз’ємів блоку і поломками човникового клапана, він же Shuttle Valve Switch. Лагодиться все досить просто: пропайкою і заміною облетілої ізоляції. Під час роботи часто надламують тки блоку АБС — його доводиться піднімати, а роблять це часто за допомогою ломика… Витікання гальмівної рідини під блоком найчастіше свідчить саме про такий, не дуже вдало проведений ремонт.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальма | |||
| Гальмівні колодки передні | 3 118 | Bosch 1 742 | TRW 3 050 |
| Гальмівні колодки задні | 1 879 | Bosch 1 281 | TRW 1 704 |
| Гальмівний диск передній 297х25мм | 4 106 | ATE 6 273 | Road House 2 481 |
| Гальмівний диск задній | 5 653 | ATE 2 811 | Pagid 2 782 |
Підвіска
Підвіска у машини залежна, що не завжди і не в усьому синонім поняття «міцна і проста». Про корозію тяг, стаканів амортизаторів та інших елементів я вже згадував у першій частині. Також варто звернути увагу на роботу механізму Уатта, який тут замінює просту тягу Панара для передачі поперечних зусиль.
Крім тяг у його конструкцію входить блок із трьох кульових опор, у просторіччі «плаваючих сайлентблоків». І якщо у них рвуться чохли, то довго вони не ходять. Ціни трохи кусаються, близько 40-50 доларів за кожну кульову. Ресурс оригінальних компонентів невеликий, кожні роки три їх доводиться міняти. Поєднання цих двох чинників призводить до того, що народ інтенсивно шукає способи колгоспінгу, приміряючи шарові від задньої підвіски Opel, сайлентблоки з Toyota і не тільки.
Проблема конструкції в тому, що бруд (знову він!) потрапляє в кулак важеля і пошкоджує пильовик. Дуже добре показав себе «колгоспінг» зі встановленням кульових опор Lemforder 34756 01 від задньої підвіски Mercedes — там помітно вища якість чохла. Але для їхнього встановлення потрібно або щоразу проточувати зовнішню обойму кульової, або один раз проточити зовнішні отвори цапфи механізму Ватта.
Якщо машина з гідравлічними стабілізаторами поперечної стійкості (ACE), проблем додається. Гумові тки цієї системи просто потрібно міняти на переобтиснуті, хоча деякі власники садять на силові хомути. Як «польовий» ремонт це непоганий варіант, але на постійній основі ідея так собі. Сталеві тки теж страждають: або поруч із компресором, через його вібрації, або під машиною, де вони сильно кородують, аж до утворення свищів.
Сайлентблок тяги
2 090 лів
Насос системи цілком піддається ремонту, але не у всіх випадках. Типові поломки — це заклинювання редукційного клапана, робочих поршнів і поломки їхніх пружин. Вібрація і виття — типова ознака того, що пора готувати гроші. Відремонтувати робочі гідроциліндри за наявності протікань куди складніше. Вони нерозбірні, і ремонт можливий тільки в умовах спеціалізованої майстерні, тому найімовірніше доведеться міняти в зборі.
Пневматичну систему вирівнювання рівня задньої підвіски визнали невдалою майже одразу — масові нарікання на її роботу надходили з самого початку випуску моделі. Зустріти машину з ще живою системою — все одно, що виграти в лотерею. Зазвичай система безнадійно мертва, і ззаду замість пневмоелементів стоять пружини.
В іншому підвіска справді доволі міцна і не особливо проблемна (щонайменше на тлі страждань з АСЕ, пневматикою і механізмом Уатта). Можна відзначити складнощі під час заміни верхніх шарових опор спереду і очікувано часті поломки маточинних підшипників у машин з великими колесами. До речі, вбита маточина — одна з причин збоїв датчиків АБС.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска | |||
| Кульова опора | 2 145 | AS Metal 977 | Lemforder 1 600 |
| Передня тяга підвіски | Немає у продажу | Немає у продажу | |
| Сайлентблок тяги | 2 090 | TedGum 1 505 | Britpart 2 352 |
| Маточина | 37 909 | Optimal 4 300 | SKF 30 822 |
| Амортизатор передній | 11 423 | Bilstain 5 020 | KYB 3 988 |
| Нижній поздовжній важіль задньої підвіски/ сайлентблоки | 5 804 / Немає у продажу | Немає у продажу / Akitaka 398 | Немає у продажу / Точка опори 770 |
| Карданний вал передній | 47 755 | Dominant 20 544 | Britpart 32 122 |
Рульове управління
Воно тут вельми консервативне — з ГУР і рульовим редуктором з трапецією. Все міцно, але на нестандартній гумі позначається перевантаження насоса — тече корпус по прокладках, зрідка течуть і шланги.
Негативні наслідки втручання в підвіску допомагають усунути гідравлічні демпфери рульової трапеції. Вони є у виконанні для Диско, тож колгоспів нічого не доведеться. Їх встановлення рекомендується навіть за штатної підвіски і просто «зубастої» штатної гуми.
Інші компоненти рульової трапеції під час позашляхової експлуатації — розхідник, і якість неоригіналу сильно плаває, як і геометричні параметри. Під час ремонтів часто доводиться користуватися верстатами або болгаркою, підбирати гайки, заново розгортати конусні отвори в сошках тощо. Машина не дасть занудьгувати.
Трансмісія
Загальні проблеми
Трансмісія також класична — з постійним повним приводом і нерозрізними мостами. Крім 5-ступінчастої МКП є ще варіанти з 4-ступінчастою АКП ZF 4HP22 і 4HP24, а серед штатного обладнання є блокування з електронним управлінням. Зроблено все доволі надійно, але нюансів вистачає.
Хрестовини в передньому кардані — слабке місце, що потребує постійної уваги. Коштують від 50 доларів, а ресурс під час позашляхової експлуатації може бути менше 20 тисяч кілометрів. Іноді трапляються штатні хрестовини з тавотницями, замінені зазвичай з ними штатно: якщо не забувати їх шприцювати, то ресурс у них вищий, ніж у стандартних. До речі, на шліцах теж замість тавотниці заглушка — якщо машина експлуатується на бездоріжжі, краще заздалегідь поставити маслянку. Всього хрестовин тут три, оскільки стоїть подвійний шарнір Гука, і в здвоєній хрестовині ще зношується центральна куля, її роликові підшипники та сальник.
Маточини в оригіналі коштують космічних грошей, близько 500-1000 доларів, але є недорогі аналоги. До речі, задня маточина за номером 88-1702L відрізняється від передньої тільки довжиною дроту датчика АБС, а коштує вдвічі дешевше передньої. Маточина без букви L — це, власне, сам підшипник у корпусі, без внутрішньої цапфи, він коштує ще дешевше.
Мости з блокуваннями, крім протікання, можуть мати ще різноманітний набір більш серйозних хвороб з механічної частини і пневматики.
Механічні коробки
Механічна коробка передач серії R380 в принципі штука міцна, але на важкій машині працює на межі. Знос конусних підшипників валів, знос синхронізаторів 2-4 передач — звичний набір проблем. До того ж конусні підшипники під час зносу забезпечують валам осьовий люфт, що одразу призводить до небажаного тертя шестерень об муфти ввімкнення і зайвого зносу вилок. Загалом, з ремонтами краще не затягувати, а робити це доводиться відносно часто — вже до 200 тисяч пробігу коробка зазвичай потребує втручання.
Оригінальний ремкомплект коштує від 350 доларів. Якщо маслонасос коробки цілий і більша частина синхронізаторів теж, то можна обійтися меншою сумою, набравши запчастини окремо і замовивши виготовлення пластикових кілець у найближчій мехобробці.
Ще має сенс стежити за станом радіатора і ток системи охолодження МКП — вона тут є, і це великий плюс.
Автоматичні коробки
Автоматичні коробки представлені пізнім варіантом ZF4HP24A з електронним керуванням. Зрідка зустрічаються машини з коробками від Discovery 1, там керування пневмогідравлічне.
Про розташування блоку керування АКП у не найвдалішому місці, на мокрій підлозі, вже сказано в першій частині. Залишається додати, що датчик селектора АКП виведений біля зливу кондиціонера з салону. Датчик — штука по суті найпростіша, нерозбірна коробочка з ковзаючими контактами, але коштує 27 тисяч лів. І якщо всередину потрапляє вода, то згниває все. На початковому етапі можна розсвердлити заклепки, розібрати, змастити і зібрати назад. Якщо збої є, то треба поспішати. Під час купівлі коробки перевірте, щоб не вилітало помилок під час перемикання на холодну і на гарячу. Б/в деталі вже в дефіциті. Від BMW зі спорідненими АКП блок без доробок не встає, але заміна в теорії можлива.
Сама коробка дуже міцна і вдала — може спокійно відходити понад 300 тисяч. Але якщо масло міняли рідко, то наростаючий шар металевого бруду на соленоїдах призводить до втрати тиску в пакетах і підгоряння фрикціонів і накладок блокування. А тривала робота в напівживому стані напевно прикінчить маслонасос і роликові підшипники планетарок.
Ще один вірний спосіб скоротити ресурс АКП — перегрів. На жаль, штатний радіатор АКП у Discovery замалий.
Мотори
Загальні проблеми
Моторів на Disco 2 три: рядна дизельна п’ятірка 2.5 і бензинові мотори 4,0 і 4,6. Якщо коротко, то мотори не найгірші. Шкода, що всім їм дісталися квола проводка, що розсипається згодом, слабкі на верхній бачок радіатори і слабкі шланги системи охолодження, які за першої ж можливості на вікових машинах варто поміняти на силікон.
Та ще й ціни на запчастини кусаються, а контрактних агрегатів у живому стані не те що мало — їх майже немає. Знайти щось можна тільки в Англії, і досить дорого.
Бензинові мотори
Бензинові V8 ведуть своє походження від серії моторів Buick 215 з 60-х, коли ліцензію купили англійці і потім понад 30 років невпинно вдосконалювали. Блок алюмінієвий, гільзи чавунні, ГРМ з нижнім розташуванням вала, ланцюгом і штовхачами. У версії для Land Rover Discovery 2 у приводі клапанів є гідрокомпенсатори. У чомусь мотор нагадує наш ЗМЗ-53, хоча там гільзи мокрі, а на Land Rover — сухі. Ну і якість збірки в англійського мотора вища.
На легкових машинах такі двигуни ходять практично вічно, а ось на важких позашляховиках у моторів ресурс не видатний: вже до 200 тисяч можливий пристойний знос поршневої і розподільчого вала.
З гільзами проблеми численні й різноманітні. На жаль, це, зокрема, пов’язано з особливостями заводського приймання у британців — як розповідається в культовій серед «роверофілів» книжці How to Power Tune Rover V-8 Engines: For Road and Track, на позашляховики йшли блоки і гільзи, що не пройшли приймання на легкові машини. Простіше кажучи — друго- і третьосортні. Звідси і високий відсоток відмов.
Приблизно до 2000 року зустрічалася проблема з просіданням гільз всередину блоку, причому у 4,6 з великим ходом поршня це траплялося частіше. Потім конструкція блоку була доопрацьована — додали «сходинки», які утримували гільзи від зісковзування вниз, а самі гільзи отримали фланці (flanged liners).
У моторів після 2000 року частіше зустрічаються мікротріщини блоку в стінках під гільзами, і це не менш небезпечно, ніж сповзання. Так, через тріщини в сорочку охолодження могли потрапити вихлопні гази, спричинивши фатальний перегрів за абсолютно герметичної системи охолодження.
Котушка запалювання
6 961 ль
Звісно, в обох випадках все сильно залежить від стилю експлуатації. Що вищі швидкості (і обороти) і що брудніший впуск, то швидше дадуть про себе знати конструктивні недоліки.
При виборі машини на вторинному ринку шанси зустріти невідкапіталізований бензиновий мотор малі — оригінальні здебільшого просто не дожили до наших днів. Капіталізували всі по-різному. Поршні ставлять і від Тойоти, і від уже згаданого вище ЗМЗ-53… У будь-якому разі перевірка мотора ендоскопом обов’язкова.
Механічними поломками список проблем не вичерпується — багато крові лендровероводам випила система управління впорскуванням GEMS спільного виробництва Lucas і Sagem. Система неймовірно дорога і чутлива до перепадів напруги. На превелике щастя, на LRD2 ця диво-система майже не трапляється — її зняли з виробництва за рік після виходу моделі, і знайти її можна тільки на дуже рідкісних ранніх екземплярах. Більша частина моторів керується надійною системою Bosch Motronic.
Дизельні мотори
Дизельний мотор тут рядний п’ятициліндровий, з електронним уприскуванням через насос-форсунки. Це теж власна розробка Rover. На машинах до рестайлінгу стоїть версія 10P і 14P, що відповідає Євро-2, а після рестайлінгу — 15 і 16P стандарту Євро-3. Відрізняються вони системою живлення, ГБЦ, елементами впуску та управління, але у всіх стоять насос-форсунки Lucas.
Основні проблеми моторів — це розсипання коси форсунок, тріщини випускного колектора і його викривлення, висмикування шпильок із ГБЦ, задирання вала і коромисел форсунок, мікротріщини ГБЦ і відкручування болта шестерні оливонасоса. Також, по дрібницях, забруднення впуску від EGR-клапана, залипання вестгейта турбіни, закисання свічок нагріву, просадка шайб форсунок, закисання самих форсунок, а ще забруднення каналу датчика абсолютного тиску.
Поганий старт, велика витрата, погана тяга — це все проблеми з косою форсунок. Розташована вона під кришкою ГБЦ, в маслі, і гаряча рідина роз’їдає ізоляцію, а потім порушується пайка і роз’єми. Дротами масло доходить до блоку управління мотором, накопичується там і потроху його вбиває. Попутно страждає кабель на ДПКВ, він розташований зовні, але теж страждає від солярки і масла. Нюанс у тому, що англійці виконали кабель частиною проводки моторного відсіку, тож під час заміни доведеться ставити додатковий шматок проводки до ECU.
Під час ремонту найпростіше купити нову косу і заздалегідь перед установкою пропаяти всі з’єднання і залити їх маслостійким герметиком.
Проблема з розподілвалом і валом коромисел пов’язана зазвичай із забитими каналами в рокерах і невдалим регулюванням зазору насос-форсунки. Якщо канал забивається, то кулачок не змащується і швидко сточується. На моторах з насос-форсунками це доволі частий сценарій, особливо якщо масло міняти рідко і лити абищо.
Тріщини ГБЦ — проблема менш поширена, але тим не менш регулярна. Є думка, що вона може бути суто експлуатаційною, через потрапляння холодної води на блок під час подолання бродів. Але судячи з того, що трапляється вона і у суто міських авто, то питання, скоріше, все ж у технології виготовлення. Симптоми стандартні: роздуває шланги, потроху йде рідина. Якщо прокладка стоїть оригінальна, і мотор не передує, то, найімовірніше, має бути заміна ГБЦ. Рідше тріскаються колодязі форсунок, і солярка йде в масло.
Біда рідкісна, але вкрай небезпечна — це болт кріплення зірки маслонасоса, що відкручується. Він закручений без фіксатора, з моментом 25 Нм. З роками натяг слабшає, болт викручується, мотор залишається без тиску масла. Перевірка і встановлення болта на фіксатор різьби обов’язкове, якщо ви не впевнені, чи робили це до вас.
Натомість поломка випускного колектора — біда, яка приходить до всіх. Його веде, і він витягує з ГБЦ шпильки кріплень, попутно ще й тріскаючись. Поки колектор цілий, можна пропиляти його, і ймовірність поломки сильно знизиться. Якщо тріщини вже є, то пропили і зварювання допоможуть трохи продовжити агонію. Знову ж таки, сильно позначається на його ресурсі подолання бродів.
Небезпечна, але не дуже помітна проблема — це невдалий корпус повітряного фільтра, він частенько не закривається до кінця, вбиваючи поступово ДМРВ, поршневу групу і турбіну. Звичайно, це питання уважності, але конструкція і справді не дуже вдала. Та ще й корпус фільтра має зливний клапан, що забивається, в результаті фільтр просто промокає.
Оригінальна турбіна відрізняється «хвірткою» вестгейта, що залипає. Потрібно розробляти і уважно стежити за передувом і недодувом. Під час заміни турбіни на нову китайську рекомендується поміняти все в зборі, а не тільки картридж.
Заповітрювання паливної магістралі, брудний впуск EGR на «екологічних» версіях, вищих за 14P, невдалі кільця ущільнювачів форсунок, мертвий каталізатор (не сажовий фільтр!), високі вимоги до роботи паливного насоса в баку — все це проблеми не такі вже й маленькі, але їх легко розв’язати в спеціалізованих сервісах.
Є комплекти відключення EGR, є напрацювання з очищення каналів форсунок і якісні мідні кільця. Впуск потрібно чистити від нагару, особливу увагу приділяючи датчику абсолютного тиску. Потрібно стежити за об’ємом картерних газів, часто це перша ознака смерті двигуна.
Незважаючи на значний список проблем, мотор не такий вже й поганий. Якщо мати запасний блок управління з відключеним іммобілайзером, запасну косу форсунок і ДПКВ, а ще краще — турбіну на додачу, то можна їхати на край світу.
І хоча на англійських форумах багато стогонів на тему «поверніть старий 300Td», за великим рахунком, новий 2,5 виявився навіть надійнішим за «суцільномеханічний» 3-літровий. Він здатний їхати без одного або двох циліндрів, із соляркою замість оливи в картері, з усіма відмовленими датчиками, окрім ДПКВ, і майже без системи охолодження — на малому навантаженні йому вистачає малого контуру і гки.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Мотор | |||
| Радіатор 2,5 | 39 115 | AVG 7 177 | Nissens 10 554 |
| Розподвал 4,0 | Немає у продажу | Britpart 9 110 | |
| Провід запалювання | 1 319 (один) | NGK 2 325 (комплект 8 шт) | |
| Котушка запалювання | 6 961 | Delphi 2 039 | Lucas 2 074 |
| Коса форсунок 2,5 | 6 029 | Britpart 3 849 | |
| Насос-форсунка | 34 624 | Немає у продажу | |
Брати чи не брати?
Усе дуже сильно залежить від призначення автомобіля. Якщо ви бажаєте естетичної насолоди кубічними формами, потрібно розуміти, що утримання Диско 2 в колекційному стані — складне завдання. Потрібно спочатку купувати його у фаната, який нічого не «колхозив» і їздив дуже мало, а потім не шкодувати грошей на всілякі ремонти, вишукуючи оригінальні запчастини в Англії.
За прямим призначенням Discovery 2 перестало бути рентабельно використовувати приблизно років 10 тому. Те, що дожило в «бойовому» режимі до наших днів — це вже зазвичай «франкенштейни», де півмашини від УАЗа та інших донорів. Тільки якщо хочеться чогось незвичайного, і вам не чужий дух пригод не тільки на природі, а й у ремзоні, Disco цілком може стати для вас підходящим варіантом.
