Gaznaauto Сайт про автомобили
У червні 2016 року 70-річний ювілей відсвяткували одразу дві радянські легенди, причому обидві вони були народжені на Горьківському автозаводі — легкова ГАЗ-20-М «Побєда», про яку ми вже розповідали, і 2,5-тонна вантажівка ГАЗ-51, про яку наша сьогоднішня розповідь. Примітно, що долі машин перетинаються не тільки територіально і в часі, а й за персоналіями: зокрема, Анатолій Крігер, який відповідав за розробку шасі Перемоги, одночасно був і одним із конструкторів ГАЗ-51.
Крігер — людина з команди А. А. Ліпгарта, тодішнього головного конструктора ГАЗу і представник тієї самої плеяди видатних радянських автоконструкторів, що й сам Андрій Олександрович. Крім повоєнного ГАЗ-51 і його повнопривідної модифікації ГАЗ-63, у послужному списку Крігера значаться танки Т-60 і Т-70 часів ВВВ, а також знаменитий ЗІЛ-130, що відносяться до кінця 1960-х — початку 1970-х, і прообраз першого КАМАЗа, безкапотний ЗІЛ-170… Після роботи над ГАЗ-51 Крігер з 1948 до 1954 року очолював конструкторський штат КАЗу, а згодом більшу частину життя, до 1982 року, пропрацював головним конструктором ЗІЛ.
А провідним конструктором за темою ГАЗ-51 був Олександр Дмитрович Просвірін. Разом із Ліпгартом, Крігером, а також іншими учасниками команди — В. І. Борисовим, Л. В. Косткіним і С. І. Русаковим — за розробку ГАЗ-51 Просвірін був удостоєний Сталінської премії II ступеня. І. Русаковим — за розробку ГАЗ-51 Просвірін був удостоєний Сталінською премією II ступеня. Але на початку 1937 року, коли на Горьківському автозаводі стартували роботи над новою вантажівкою, до цього моменту було ще цілих десять років.
До війни
Завдання за проектом було сформульовано так: проста і надійна вантажівка, яка мала б максимально широкий спектр застосування і вбирала б у себе якомога більше надійних рішень зі світового досвіду конструювання вантажівок.
До листопада 1937 року прийшло, мабуть, головне подібне «рішення» — шестициліндровий бензиновий двигун Dodge D5 об’ємом 3,56 літра. На основі креслень цього мотора в Горькому розробили двигун ГАЗ-11 потужністю 76 к.с. (у пізніших варіантах — 85-100 к.с.), який згодом ставитимуть на цілу низку газівських вантажівок, він отримає суднову і навіть авіаційну модифікацію, а також послужить базою для створення чотирициліндрового двигуна для Перемоги. Найпоширеніша версія появи креслень американського мотора на «ГАЗі» говорить, що їх нелегально закупили у співробітників Chrysler по лінії НКВС за 25 000 доларів.
Однак «злив» в американських шпигунів вийшов неповним: за зазначену суму радянській стороні дісталося тільки близько 85% всієї документації, що змусило конструкторів проектувати частину деталей, не озираючись на аналог, — зокрема, з нуля було розроблено плаваючий оливоприймач, якого в оригіналі не було, і шестеренний привід розподільного вала замість ланцюгового. Крім того, двигун перерозміряли з дюймової на метричну систему, внаслідок чого робочий об’єм дещо скоротився — до 3,48 літра. Усе це (а можливо, і щось іще) давало змогу творцям («відтворювачам»?) радянської версії мотора називати його оригінальною конструкцією, яка не є копією американського мотора.
Деякі автомобільні історики стверджують, що на ежі 1938-1939 років горьковчани ще не мали планів зі встановлення двигуна ГАЗ-11 на вантажівки, і на той час він бачився як винятково «легковий», та й розробка самої нової вантажівки на той час була у вельми «неактивній» фазі, проте можна знайти вказівки і на те, що ще взимку 1937 року якийсь новий, потужніший мотор (в окремих повідомленнях фігурує навіть оригінальний доджівський D5) встановили на «полуторку» ГАЗ-АА, приладнавши збільшений радіатор і провівши низку «косметичних процедур» над кабіною. Якщо вірити цьому, то говорячи сучасною мовою, що це таке, як не випробування першого «мула» нової моделі?
У низці джерел є також відомості про те, що в другій половині 1930-х одночасно з модернізацією «полуторки» ГАЗ-АА і поступовим перетворенням її на ГАЗ-ММ велася розробка принципово нової вантажівки, якою тоді керував конструктор Володимир Михайлович Кудрявцев. Перспективна модель вже тоді носила індекс «51».
Офіційним стартом проекту (читай — початком проектування) вважають лютий 1937 року.
У червні 1938 року почали виготовляти перші вузли, ще через місяць стартувало будівництво першого дослідного зразка, і до грудня газівці мали повністю готову машину. У травні 1939 року перший зразок пішов на випробування і завершив їх у липні 1940-го. До цього моменту на заводі був ще один дослідний зразок, зібраний наприкінці 1939-го.
Після закінчення випробувань, влітку 1940 року, дослідний зразок, який отримав нову кабіну, було показано на Всесоюзній сільськогосподарській виставці. У 1941 році почалася підготовка серійного виробництва, але тут почалася війна… Деякі вузли та агрегати ще не народженого ГАЗ-51 завод уже встиг освоїти, і їх використовували на інших машинах воєнних років — серед таких виявилися двигун, зчеплення з відцентровими вантажами, коробка передач і карданні шарніри з голчастими підшипниками.
Після війни
До роботи над перспективною вантажівкою повернулися в 1943 році. Двигун ГАЗ-11 до того моменту пройшов справжнє бойове хрещення на військовій техніці і був значно доопрацьований. Та й сам автомобіль був перекомпонований Просвіріним, який долучився до роботи практично повністю.
Їхня «зв’язка» з Крігером прагнула створити дуже просту у виробництві, але водночас надійну, вантажопідйомну та економічну машину — до пари військовому і післявоєнному часу. Водночас було зроблено певні кроки, які фатально відокремили новий автомобіль від попередниці «полуторки».
Збільшилися розміри шин, знизився питомий тиск на ґрунт, підвищилася міцність рами. З’явилися куди більш комфортна кабіна і сучасне облицювання капота, що нагадувало тодішні GMC і Studebaker. Сам капот став компактнішим, кабіна зрушила вперед, довжина вантажної платформи зросла на півметра, а вантажопідйомність піднялася на тонну — до 2,5 тонни. Ємність паливного бака збільшилася до 105 л. У базової вантажівки ГАЗ-51 було закладено високу (до 80%) уніфікацію з повнопривідною версією і навіть із легковою Перемогою (за частиною двигуна). Крім того, в конструкцію нової вантажівки заклали гідравлічний гальмівний привід, який на той час добре себе зарекомендував у світовій практиці.
Про запозичення
І так, широко відомо, що зв’язки Горьківського заводу та американського автопрому почалися ще в 1930-ті — та сама «полуторка» ГАЗ-АА від самого початку була ліцензійною копією Ford-AA, що передбачало і подальшу цілком законну міграцію технологій з Форда на ГАЗ.
Історія цих «культурних зв’язків» забарвлюється різними дослідниками як у позитивні, так і в негативні тони: одні кажуть про те, що ГАЗ справді черпав найкраще зі світових ідей, і саме цим був гарний у ті роки, інші ж звинувачують газівських конструкторів (того самого Крігера, наприклад) у надміру консервативному підході та постійному озиранні на закордонні технічні рішення.
Але справді, чому б газівцям було не озиратися на заокеанських колег? Адже на додачу до «історичної» спорідненості з Фордом і «шпигунського» мотора Доджа в розпорядженні радянських конструкторів були отримані за ленд-лізом Dodge WC-51 (мали у нас прізвисько «Додж три чверті»), а на самому заводі в роки війни складали вантажівки Ford G8T і Chevrolet G7107. Зрозуміло, нова вантажівка увібрала в себе максимум того, що можна було увібрати — і, можливо, вийшла настільки вдалою саме тому.
Дебют
Перший істотно переглянутий експериментальний ГАЗ-51 зібрали в травні 1944 року, а другий, з іншим варіантом оформлення капота, у вересні того ж року. І вже після перемоги у Великій вітчизняній війні, в червні 1945 року, з’явилося ще два зразки — ще раз доопрацьовані, вже передсерійні. Одну з цих машин 19 червня 1945 року горьківчани показали в Кремлі членам уряду і отримали повне схвалення на запуск виробництва ГАЗ-51.
І ось через рік, 30 червня 1946 року, з конвеєра Горьковського автозаводу зійшли перші серійні вантажівки ГАЗ-51. Як ми знаємо, всього за дев’ять днів до цього, 21 червня, в Горькому запустили ще одну новинку — згодом не менш легендарну легкову Перемогу, ГАЗ-20-М. Але якщо життєвий шлях Перемоги на початковому етапі вийшов тернистим (через певний час складання навіть довелося призупинити з огляду на численні недосконалості конструкції), то шлях «газону» вийшов прямим, як стріла.
Після війни країна потребувала саме такого транспорту — невибагливого, витривалого, здатного перевезти все, що завгодно. Якими б гарними не були «полуторка» ГАЗ-АА і «тритонка» ЗІС-5, але вони були героями своєї епохи — великої, наповненої істинно героїчними подвигами, але такої, що вже відходить у минуле.
«Газон» через свою вантажопідйомність якраз міг би частково вважатися заміною обом цим машинам, хоча не можна не відзначити, що у зісівської “трихтонки” свій родовід, гілка еволюції і взагалі доля.
Але ось «полуторці», яку практично завжди експлуатували на забій, часто з подвійним перевантаженням, ГАЗ-51 дійсно став повноцінною заміною.
Низка новаторських технічних моментів, що знайшли відображення в газівській вантажівці, згодом перекочувала на інші радянські машини: знайшли широке застосування зносостійкі чавунні гільзи циліндрів, хромовані поршневі кільця, жалюзі радіатора, передпусковий підігрів від паяльної лампи, мастилорадіатор, тонкостінні біметалеві вкладиші колінвалу. Саме на ГАЗ-51 вперше для автомобілів СРСР з’явилися і алюмінієва головка блоку, і вставні сідла клапанів, і регульований підігрів суміші, і подвійна фільтрація оливи, і замкнута вентиляція картера, і легкознімні гальмівні барабани… І це ще не повний список.
Модернізації
У 1948 році по конвеєру пішла повнопривідна версія моделі з індексом ГАЗ-63, а далі у «газона» почався період багаторічної модернізації, якою керував конструктор Б. І. Шихов.
Спочатку кабіна, що була повністю дерев’яною, в 1950 році перетворилася на комбіновану, потім на суцільнометалеву, а в 1954 році отримала обігрів. Наступного 1955 року було освоєно модернізовану версію ГАЗ-51А, що мала збільшену вантажну платформу, відкидні борти і більш надійне стоянкове гальмо.
Крім того, власна маса автомобіля падала буквально щороку, до 1962 року досягнувши показника в 2 296 кг. Згодом було поліпшено систему живлення двигуна, а сам мотор ГАЗ-11 виявився справжнім довгожителем, його застосовували на вантажівках, «легковиках» (ГАЗ-12), автобусах, спецмашинах, і в різних виконаннях проіснував у виробництві аж до 1989 року.
